גוגל עדיין מובילה, אבל ביידו הסינית עוד עשויה לנצח במרוץ האוטונומי

גוגל ואובר כבר שם, יחד עם טסלה וחברות טכנולוגיה בינלאומיות מובילות נוספות. הן בוחנות ומנסות את הטכנולוגיות האוטונומיות שלהן בכבישים ציבוריים – ומתכוננות ליום בו אלה יהפכו לסטנדרט.

אבל בסין, חברות שינסו להתחרות בשוק המכונית האוטונומית צפיות להתאכזב. נראה שביידו היא החברה היחידה עם סיכוי לעשות את הצעד המשמעותי ביותר בתחום, ובעלת הפוטנציאל הגדול בעולם, שעשוי להיות שווה יותר מ-100 מיליארד דולר עד 2025 הודות לאלגוריתם שלה, לשותפויות המסחריות ולתמיכה שהיא זוכה לה מהמדינה, שמסייעת גם לדחוף החוצה מתחרים מערביים, כפי שאומרים האנליסטים.

מיזם המכונית האטונומית הביא בפני ענקית החיפוש, הידועה בשם "גוגל הסינית", הזדמנויות עסקיות חדשות ובאמצעות טכנולוגיית הבינה המלאכותית שפיתחה.

ביידו | צילום: shutterstock

לדברי ג'אנג סורו, אנליסט בחברת המחקר 86 Research, הממוקמת בשנגחאי, לביידו יש אלגוריתמים טובים יותר מאשר ליתר החברות המקומיות. הם יכולים 'ללמד' את המכוניות לזהות אובייקטים ולמנוע התנגשויות – נקודת גאווה עבור ביידו שבטיחות היא מרכיב מרכזי עבודה בפיתוח הטכנולוגיה. דנג זיידונג, פרופסור למדעי המחשב מאוניברסיטת Tsinghua, אינו אופטימי, אך מסכים כי ביידו היא בין קומץ חברות האינטרנט של סין המסוגלות להדביק את גוגל, שכן יש לה את התמיכה הגדולה ביותר מהמדינה בתחום מחקר המכונית האוטונומית, הכוללת גם שתי מעבדות מחקר בעמק הסיליקון.

"היתרון של ביידו טמון בעיקר בלמידה עמוקה, אלגוריתם ותוכנה", אמר.

ברכת הדרך

מלבד אזהרה שניתנה בעבר למנכ"ל ביידו, רובין לי, כאשר נהג ברכב אוטונומי בחודש יולי ללא רשות, הרגולטור הסיני כמעט ולא מתערב. זאת, בין השאר, בשל מהלכיה של החברה שהביאו לקפיצת מדרגה משמעותית ובהובלה טכנולוגית על מדינות המערב, ומדיניות "Made in China 2025" המקדמת תעשיות אסטרטגיות בתחום הבינה המלאכותית והרובוטיקה.

"הרגולטורים בוחנים מחדש את חוקי התנועה הנוכחיים", אומר שו גנג, שותף בחברת הייעוץ של בוסטון הממוקמת בשנגחאי. "יצרניות הרכב מעוניינות למשוך גם צרכנים צעירים בעלי הבנה טכנולוגית על ידי קידום תכונות הנהיגה העצמית".

על פי חברת המחקר 86 Research משמעות הדבר היא כי עד שנת 2025 שוק מכירת הרכבים הכוללים פונקציות נהיגה עצמית, כמו גם שירותים הקשורים לכך, יגיע לסכום של 114 מיליארד דולר, כשהנתח של ביידו צפוי לעמוד על 6.2 מיליארד דולר, בנוסף לרווחים ממכירת תוכנת הנהיגה העצמית באותה שנה.

נהיגה עצמית | צילום: shutterstock

צפויים חסמים בעתיד

אך ישנם חסמים משמעותיים שעדיין עומדים בפני החברה.

הראשון – הטכנולוגיה עדיין חדשה יחסית – גוגל, עם יותר משלושה מיליון קילומטרים של נסיעות מבחן שמתבצעות מאז 2009, דיווחה על תאונה בשנת 2016 כאשר רכב אוטונומי שלה התנגש באוטובוס במהירות נמוכה. עם זאת, אומר דנג, המכוניות האוטונומיות של גוגל הן הבטוחות ביותר בעולם, עם שיעור תאונות של כ-1.25 ל-10,000 ק"מ – עדיין לא טוב כמו נהג אנושי אבל מתקרב.

מבחינת בטיחות, ביידו טוענת כי לא ארעה תאונה מאז החלה את פרויקט הנהיגה העצמית בשנת 2013, אך סרבה לחשוף את סך הקילומטרים של נסיעות המבחן שערכה. "המטרה היא להגיע למצב של תאונה אחת ל-10,000 ק"מ או תקלת מחשב אחת ל-10 מיליון ק"מ או שהמערכת תהיה בטוחה פי מאה יותר מאשר נהג אנושי", אומר דנג. "עדיין יש דרך ארוכה".

בינתיים, באידו מצאה את הדרך לשפר את מחשבי המכוניות האוטונומיות שלה. בחודש יולי, חשפה החברה את פרוייקט אפולו, שם היא חולקת קודים ונתונים הנוגעים למערכת הנהיגה העצמית עם יותר מ-70 שותפים, כולל יצרני הרכב שאנגן, דיימלר ויצרנית השבבים Nvidia. בתמורה, תקבל באידו את נתוני הבדיקה מנסיעות המבחן של כלי רכב שהשתמשו בקודים שלה, מה שיסייע לשפר את יכולות מערכת הנהיגה העצמית.

הרכב האוטונומי של אובר | צילום: shutterstock

"בעתיד, הנתונים יהיו חשובים יותר מאלגוריתם", אמר לי ג'ניו, מנהל חטיבת הנהיגה העצמית של באידו, בראיון לפורבס. "צריך לתת לרובוטים לבדוק תאונות רבות ככל האפשר ולדמות סביבות דומות למכוניות האוטונומיות. זו הסיבה שאנו חושבים שמוטב שכולם ישתפו נתונים".
יקרה מידי

מכשול נוסף העומד בדרכן של המכוניות האוטונומיות להפצה המונית הוא העלות הגבוהה של מכונית אוטונומית לחלוטין. Lidar, טכנולוגיית מדידת המרחק של המכונית המהווה חלק קריטי במערכת, מעלה את המחיר ל-30 אלף דולר, מחיר שעשוי להרתיע אנשים רבים.

אבל אנליסטים מסכימים כי פוטנציאל השוק גדול יותר בסין. "לממשל הסיני יש יכולת חזקה יותר של קבלת החלטות ויכולות ביצוע", אומר יאנג מינג, פרופסור באוניברסיטת ג'יאו טונג בשנחאי, "בסין יש גם טכנולוגיות אינטרנט טובות, כל אלה הם גורמים חיוביים לפיתוח והפצת המכוניות אוטונומיות".