|
מכונית מסחרית עוצרת ליד מחסן בחלקה הדרומי של סיאטל, פורקת אופניים צהובים ומניחה אותם בתור לתיקון. המתרחש לא דומה בכלל לבתי הקברות לאופניים מחוץ למוסכים הסין, שם שוכבים אלפי אופניים נטושים, מחלידים, כולם עם אותו הלוגו: אופו (Ofo).
אופו בת ה-4 היתה חלוצה באופניים לשיתוף ללא תחנות עגינה, שבהן האופניים לא ננעלות בתחנה מסוימת, אלא פועלות עם מנעולים אלקטרוניים על הצמיגים שנפתחים עם סריקה של ברקוד. זה אומר שכל אחד יכול לרכוב על האופניים לכן מקום שהוא רוצה, ולהשאיר אותם שם לאדם הבא בתור.
אופו מחזיקה היום 15 מיליון אופניים ברחבי בעולם | צילום: shutterstock
לחברה, שפועלת מבייג'ינג, יש 15 מיליון אופניים מסביב לעולם, ושווי מוערך של 3 מיליארד דולר, לפי Pitchbook. אופו, שנכשלה בישראל וחסלה לאחרונה את נוכחותה כאן, גייסה 833 מיליון דולר בסבב גיוס שהובל על ידי עליבאבא במרץ, חודש לפני שהיריבה הסינית שלה, מובייק (שעדיין פועלת בישראל) נרכשה על ידי Meituan-Dianping תמורת 2.7 מיליארד דולר.
הראשוניות של אופו לא תעזור לה להצליח בצפון אמריקה. יהיו מספיק מתחרים מקומיים שבהם יצטרכו להיאבק, אחרי שההשקעה בשיתוף אופניים וקורקינטים בארה"ב הגיע ל-260 מיליון דולר בחמשת החודשים הראשונים של 2018, לפי Pitchbook.
ויש בעיה נוספת. אמריקאים אוהבים את המכוניות שלהם כשם שסינים אוהבים את האופניים שלהם. "הערים בנויות כך שהן ידידותיות למכוניות ולא לאופניים", מודה ינקי ז'אנג, 32, שותף מייסד באופו. "זה לא נראה מובן מאליו שנוכל לעשות עסקי אופניים".
כריס טיילר, עובד לשעבר באובר שמוביל את החדירה של אופו לשוק האמריקאי, יודע שיש לפניו רכיבה בעלייה. טיילר, 36, בחור מנומס מהמיד-ווסט, שלא החזיק בבעלותו מכונית כבר עשור, אפילו לא ביקר בסין לפני שקיבל על עצמו את התפקיד לתרגם את העסקים של אופו לשוק האמריקאי. הוא ידע שמה שעבד בסין, עם עלויות ההעסקה הזולות והרגולציה המינימלית, לא בהכרח יעבוד מעבר לים.
אבל יש סימנים לכך שניתן יהיה לשכנע את האמריקאים להיפרד מדרכיהם הצמודות למכונית. ב-2010, אנשים ביצעו 320,000 נסיעות במערכות שיתוף האופנים בארה"ב, לפי האגודה הלאומית לתחבורה עירונית. המספר זינק ללמעלה מ-28 מיליון ב-2016, עם הפיזור הנרחב של אופניים ותחנות עיגון, שדרשו מאנשים לרכוב מתחנה אחת לאחרת.
הסמארטפונים שינו את התמונה
שני דברים פוגעים בהשכרות אופניים מבוססות תחנות עיגון. הראשון, השיטה הזאת פחות נוחה מהאופניים העצמאיים. השני, תחנות עגינה עולות הרבה כסף – 3,700 דולר לכל נקודת עגינה בתוכנית בוושינגטון הבירה. מערכות עגינה לא היו יכולות להתקיים בלי נדבות ממשלתיות או הכנסות ממפרסמים כמו Citi (בניו יורק) או פורד (בסן פרנסיסקו).
טלפונים חכמים הופכים את נקודות העגינה לפחות אטרקטיביות. מובייק ואופו ניצלו את ההזדמנות ומילאו את הערים באופניים בצבעים זוהרים, שכל אחד יכול לסרוק ולשחרר. "היינו צריכים להתאים את המודל העסקי שלנו", אומר ריאן רזפקי, המייסד של סושיאל בייסיקל, שירות לשיתוף אופניים שפועל ב-40 ערים אמריקאיות והתמודד עם שני חוזים ממשלתיים שכשלו אחרי שנים של משא ומתן. בעורפו נשפו סטארט-אפים אמריקאים אחרים, כמו ליים וספין, שמביאים את המודל הסיני לארה"ב. רזפקי מיתג מחדש את החברה שלו, עכשיו תחת השם ג'אמפ, ומכר אותה לאובר תמורת 200 מיליון דולר.
ההזדמנות של אופו להיכנס לשוק האמריקאי הגיעה בשנה שעברה, כשסיאטל, אחרי שהשקיעה מיליונים בתוכנית עם תחנות עגינה, החליטה לפרק את התחנות ולעבור למערכות נטולות עיגון במימון פרטי. אופו, ליים וספין נותנות לעיר תקופת ניסיון. בשישה חודשים נרשמו 469,000 נסיעות בשלוש החברות, כמעט כפול ממספר הנסיעות ב-30 החודשים שבהם פעלה בעיר המערכת המעוגנת. אבל הנתונים האלו לא מספיק טובים: כל אופניים זוכים לממוצע של שישה שימושים בשבוע, שליש מהדרוש למפעיל כדי להרוויח מהם.
בסין, אופו גובה 15 סנט לנסיעה. בארה"ב היא מקבלת דולר ויותר. רכישת האופניים היא רק השלב הראשון בעלויות התפעול: החברה צריכה לשלם לאנשים שיאזנו את חלוקת האופניים ברחבי העיר ויתקנו את האופניים המקולקלים. בסין, שם עלויות ההעסקה נמוכות, אופו יכולה לשכור המוני אנשים שיסרקו את הרחובות. אבל בשביל השוק האמריקאי היא נדרשה לפתח תוכנה שתאפשר לה לעקוב אחרי מספר השימושים של כל זוג אופניים. אם אופניים לא זזו ב-24 שעות, אז הם כנראה מקולקלים או נמצאים במיקום לא נגיש, ואופו צריכה לשלוח מישהו שיאסוף אותם.
עלויות שירות? אולי לא הרבה באסיה, אבל כאן זה מספר שצריך להתחשב בו. סיאטל דורשת מהחברות להגיב בתוך שעתיים לכל תלונה על חנייה של אופניים. בשיקגו, פיילוט חדש דורש לנעול את האופניים ליד חפץ כלשהו, כמו מתלה אופניים או שלט רחוב. בערים רבות מגבילים את מספר האופניים שיכולה כל אחת מהחברות להפיץ.
לזה תוסיפו את העלויות של התאמה לחלק היוקרתי יותר של השוק. חברה אחרת, Bird, השיקה בסנטה מוניקה, קליפורניה, קורקינטים ממונעים בספטמבר 2017. ספין מקבלת 20 דולר ביום לכל קורקינג בסן פרנסיסקו (מהאופניים היא מרוויחה בערך דולר ליום). גם ליים הוסיפה קורקינטים לצי שלה, ליד אופניים חשמליים. מכיוון שהם לא רוצים להישאר מחוץ למשחק, גם אופו יוסיפו אופניים ממונעים וקורקינטים הקיץ.
100 ערים עד סוף השנה
ההייפ לא מספיק, כפי שמנסחת זאת סוזן שא-הין, מנהלת שותפה במכון המחקר לתחבורת בת קיימא: זוכרים את ההתלהבות מהסגוויי לפני עשור? הוא לא בדיוק חולל מהפכה תחבורתית.
עם תשע מיליארד נסיעות, במצטבר (ועוד מיליון בארה"ב), אופו כנראה רחוקה מנפח הנסיעות הדרוש לה כדי להיות רווחית. אבל אין סיבה שהיא לא תגיע לשם.
החברה מתכננת להתרחב מ-30 ערים ל-100 עד סוף השנה. אם היא תשרוד, אופו עשויה להפוך לאחת החברות הסיניות הראשונות שתהיה מוכרת בכל בית אמריקאי. "ידעתי מיד שהטכנולוגיה שלהם היא בדיוק מה שדרוש כדי לשנות את האופן שבו אנשים מתניידים בעיר", אומר טיילר. "אתה חייב להאמין בדבר הזה כדי להפוך אותו למציאות".
|
|
