Forbes Israel Logo

ים, יבשה: מה יכולה ישראל להרוויח מהמשבר העולמי במסחר הימי

ים. ספינות ממתינות לעבור בתעלת סואץ החודש שעבר. צילום: נאס"א
ים. ספינות ממתינות לעבור בתעלת סואץ החודש שעבר. צילום: נאס"א
שיתוף ב email
שיתוף ב whatsapp
שיתוף ב linkedin
שיתוף ב twitter
שיתוף ב facebook
לשורה של קשיים – לוגיסטיים, ביטחוניים וכאלה שנוצרו בשל הקורונה – השלכות כלכליות מרחיקות לכת, אך במקביל עולה קרנם של נתיבי מסחר אלטרנטיביים

אוניית המכולות הענקית, “אבר גיבן”, שנתקעה בתעלת סואץ למשך שבוע וחסמה את אחד מעורקי התחבורה הימיים החשובים ביותר, הדגימה באופן הברור ביותר את אחת הבעיות המרכזיות בסחר הימי בנתיבים שבין המזרח הרחוק והמפרץ הפרסי לאירופה.

אוניות הענק ומכליות הנפט שמפליגות בנתיבים אלה צריכות לעבור דרך כמה מיצרים, בנוסף לתעלת סואץ – מוקדים פוטנציאליים לבעיות שונות – טכניות ובטחוניות. אונייה בסדר גודל כזה שנתקעת בתעלה או במצרי הורמוז למשל, השולטים על התנועה מהמפרץ הפרסי ואליו, יכולה להשבית חלק משמעותי מתנועת הסחורות העולמית או ייצוא הנפט – ולכך, כמובן, יש השלכות חמורות על הכלכלה העולמית. 

אחת מההשלכות המיידיות כתוצאה מהחסימה בתעלת סואץ היתה עלייה במחירי הסחורות, ועיכוב בזמני האספקה ברחבי העולם – עיכוב שיימשך לפחות עד אמצע מאי.

בסך הכל עוברות בתעלה 12% מכלל הסחורות העולמיות, בעיקר סחורות שמקורן באסיה ויעדן הוא אירופה (מדי יום עוברות סחורות בשווי 9.6 מיליארד דולר בממוצע). ההכנסות מהתעלה תורמות למצרים 2% מהתמ”ג. כל יום שהתעלה לא מתפקדת גורם לה להפסד ישיר של 15 מיליון דולר מדמי מעבר.

והנזק הוא לא רק למצרים. מומחים בתחום הביטוח העריכו כי הנזק לכלכלה העולמית כתוצאה מהשבתת התעלה לשבוע עומד על 10־6 מיליארד דולר. לכך צריך להוסיף נזקי משנה של ספינות שנאלצו להפליג דרך כף התקווה הטובה, נתיב שמאריך את הדרך בשבועיים. חברות אחרות נאלצו להטיס סחורות ללקוחות בעלויות גבוהות באופן משמעותי, כדי לעמוד בזמני אספקה.

הררי מכולות

עוד קודם לתקלה בסואץ, היה המסחר הימי העולמי בבעיה קשה. משבר הקורונה יצר בעיה חמורה של מחסור עולמי במכולות, שבתורו גורם לעיכוב באספקה, מחסור בשווקים ועליית מחירים.

איך נוצר המחסור? במספר שלבים. במרץ 2020 נכנס העולם כולו למגננה מול הקורונה. גבולות ימיים, יבשתיים ואוויריים נסגרו בן לילה, כלכלות נכנסו לסגרים, ובין היתר גם המסחר הימי העצום בין סין והמזרח הרחוק למערב נעצר.

בנמלי סין עמדו באותה שעה 3 מיליון מכולות ריקות וברחבי סין 1.2 מיליון מכולות נוספות. במשך כמה חודשים לא היתה להן דרישה, וייצור המכולות החדשות – סין אחראית על ייצור של מעל 90% מהמכולות בעולם – נפסק כמעט לחלוטין.

מה שלא נלקח בחשבון הוא שבאותה המיידיות שבה נעצר המסחר, כך הוא גם יחזור. הצרכנים בצפון אמריקה ובעולם כולו עברו לצריכה מוגברת דרך האינטרנט, בחלק מהמקומות הוסרו הסגרים והביקוש העולמי גבר.

היתה זו הדגמה מרתקת של המציאות במאה ה־21. מצד אחד צרכן יושב בביתו מול המחשב ומזמין מהקצה השני של העולם כל דבר – משרוך נעל ועד רחפן משוכלל – ומן הצד השני אותה סחורה מגיעה אליו דרך הים באמצעות ספינות, בדיוק כפי שקורה כבר אלפי שנים, ואלה עדיין נאלצות להתמודד עם אתגרים שמופיעים בנתיבי השיט השונים.

וכך, חזרת המסחר לא היתה פשוטה. עם גלי קורונה שנעים בזמנים שונים בין מדינות שונות, נמלים נסגרו ונפתחו ויחד עם מחסור כרוני בכוח אדם עיכבו את הפריקה והפצת הסחורה. כך גם השבת המכולות בחזרה לאסיה התעכבה.

הנתונים מדהימים – בין סין לצפון אמריקה משונעות 900 אלף מכולות בחודש, רק 40% מהן מוצאות את דרכן חזרה. מיליוני מכולות החלו להיערם ברחבי ארה”ב, מחיר המכולות החדשות המיוצרות בסין זינק מ־1,600 דולר למכולה של 40 רגל (כ־12 מטר), ל־2,500 דולר – ועדיין, הייצור לא השיג את הביקוש.

כך נותרו סחורות במפעלים, כשכל שרשרת הייצור והשיווק נפגעת. המצב כה חמור, עד שישנם דיווחים על אוניות שפורקות סחורה בנמל אמריקאי, מעמיסות מכולות ריקות ומפליגות בחזרה בלי להמתין לסחורה. כעת ההערכה היא שגם כשארה”ב תתקדם עם החיסונים ותצא מהגבלות הקורונה, המחסור יישאר בעינו, כי לצד חזרתן של יותר מכולות לאסיה גם הביקוש הצרכני יעלה. התוכנית של הנשיא ביידן, שאמורה להזרים למשק האמריקאי 1.9 טריליון דולר  – בוודאי תתרום לכך.

מלחמת מים

המחסור במכולות והבעיות בתעלת סואץ מצטרפים לבעיה נוספת מהשנים האחרונות – הביטחון בנתיבי השיט. אם לפני עשור הבעיה היתה פיראטים סומלים, בעיקר בכניסה לים האדום, הרי שכעת מתחוללת לה מעין מלחמה בין איראן ובין ישראל ומדינות המפרץ, גם בנתיבי הים.

כך, לפי דיווחים זרים, פגעה ישראל בתריסר אוניות ומכליות איראניות, בדרך כלל בים האדום, ובאמצעות פעולות קומנדו ושימוש במוקשים ימיים. לפי הפרסומים הללו מטרת הפעילות הישראלית היא עצירת המנגנון שבו איראן מעבירה נפט לסוריה כשזו מעבירה את התמורה הכספית לחיזבאללה. כך עוקפים האיראנים מגבלות שיצרו הסנקציות האמריקאיות על העברת כספים לארגוני הטרור.

גם האיראנים פגעו באונייה בבעלות ישראלית במפרץ עומאן וכן באוניות בבעלות מדינות ערביות במפרץ הפרסי. המלחמה עלתה מדרגה עם פגיעה שמיוחסת לישראל באונייה “סאביז”, שלפי הפרסומים השונים היא אוניית ביון של משמרות המהפכה, המשמשת אותם גם בלחימה בתימן. האונייה נפגעה מול חופי אריתריאה וכעת האיראנים מאיימים בנקמה.

הים האדום והמפרץ הפרסי הפכו, אם כן, למקומות לא בטוחים למעבר אוניות אזרחיות, קושי נוסף למסחר הימי בין אסיה לאירופה. אגב, ההסלמה בין ישראל לאיראן מתרחשת על רקע כניסתו של הנשיא ביידן לבית הלבן, כשמטרתו המוצהרת היא לחדש את הסכם הגרעין הנתפס בישראל כאיום קיומי. בזמן שמתקיימות שיחות בווינה כדי להניע מחדש את ההסכם מ־2015 – ישנה הסלמה בשטח. לפגיעה באוניות אפשר להוסיף כמובן פגיעה, לפי דיווחים זרים, במתקן הגרעין בנתאנז.

בהקשר זה יש להבין את הגעתו לישראל של מזכיר המדינה האמריקאי החדש לויד אוסטין, מי ששימש עד לפני כמה שנים כמפקד הצי החמישי שאחראי על אזור המזרח התיכון. אוסטין, לפי ההערכות, מגיע כדי לדון עם ההנהגה הישראלית בסוגיה האיראנית – ארה”ב מעוניינת להתקדם עם ההסכם, ישראל פועלת נגדו וכעת מגבש הממשל מדיניות כלפי ישראל בהקשר זה. לאור העמדות האמריקאיות והישראליות יש להניח שאוניות נוספות ייפגעו בעתיד.

לצד ההסלמה הביטחונית בין ישראל ואיראן הופך הקשר בין ישראל למדינות המפרץ למשמעותי עוד יותר, כשישראל הופכת למשענת של ממש עבור מדינות אלה, על רקע התקרבותה המחודשת של ארה”ב לאיראן. מכליות הנפט של סעודיה ואיחוד האמירויות מצויות תחת איום איראני מתמיד במפרץ הפרסי, ולכן הן זקוקות לאלטרנטיבה אמינה לייצוא הנפט שלהן.

איראן היא לא הבעיה היחידה בהקשר זה. טורקיה בעידן ארדואן פועלת באגרסיביות רבה בזירת הים התיכון בעודה מנסה לשרטט את הגבולות הימיים באופן שיהפוך אותה למעצמה הדומיננטית ביותר במזרח הים התיכון. העסקה עם ממשלת טריפולי המקרטעת והתלויה בחסדי הטורקים כדי להתקיים, העניקה לה כביכול שליטה בשטח שמוכר על ידי שאר העולם כיווני. הטורקים לא הסתפקו בחוזים מנייר ושלחו את הספינות שלהם כדי להראות ריבונות בשטח, תוך שהם חודרים למרחב הימי היווני והקפריסאי. ספינת מחקר ישראלית פגשה בשנה שעברה כוחות טורקיים שגרמו לה להסתובב. הנכונות הטורקית לבצע פעולות אגרסיביות בזירה הימית עולה, וכשמדובר בעורק ימי כה חשוב כמו הים התיכון, המקטע האחרון במסחר בין המזרח הרחוק והמפרץ הפרסי לאירופה, עשוי להיווצר איום נוסף על הכלכלה הימית.

שתי תוכניות

המסחר הימי בין סין לאירופה עובר דרך של 12,000 ק”מ, מנמלי המזרח הסיניים ועד נמל גודוואר הפקיסטני בים הערבי. האלטרנטיבה היבשתית באמצעות מערכת רכבות תארך 6,500 ק”מ בלבד.

הסינים הקפידו עד כה לרכוש חלק בנמלי הים ובשאר התשתיות של נתיבי המסחר הימיים והיבשתיים במסגרת היוזמה “דרך אחת, חגורה אחת”, כדי להבטיח זרימה בלתי פוסקת של סחורות עם כמה שפחות תלות במציאות ביטחונית או מדינית הפכפכה. אך ככל שהמסחר בים האדום ובמפרץ הפרסי הופך לבעייתי יותר, ובנוסף לבעיות של המסחר הימי בשנה האחרונה על רקע הקורונה, הופכות האלטרנטיבות היבשתיות לאטרקטיביות יותר.

מיליוני מכולות נערמות בארה"ב. צילום: unsplash
מיליוני מכולות נערמות בארה”ב. צילום: unsplash

בישראל ישנם שני פרויקטים מדוברים שאם יצליחו יכולים להפוך את ישראל לצומת מסחרי חשוב – הרכבת מאילת לאשדוד, ותוכנית מסילות לשלום אזורי שהציע במקור ישראל כץ ב־2017, וכעת הופכת ליותר ויותר פרקטית.

בימי קדם ניצבה ארץ ישראל על דרך הבשמים – נתיב מסחרי שחיבר גם בזמן שלטון מלכי יהודה בין סחורות שהגיעו מהמזרח הרחוק לחצי האי ערב ומשם על גבי גמלים בארץ ישראל מדרום לים המלח ועד לים התיכון ומשם לאירופה. בימי האימפריה העות’מאנית היתה זו המסילה החיג’אזית שחיברה בין העיר מדינה בסעודיה לדמשק, והיתה לה שלוחה לתוך הארץ, הלא היא רכבת העמק המקורית, שהגיעה עד חיפה. בימי המנדט היה זה צינור הנפט הטרנס ערבי שהיה אמור להוביל נפט מסעודיה לנמל חיפה ולאחר מלחמת תש”ח הוביל לסוריה.

כיום, עם הסכמי הנורמליזציה, שיפור התשתיות, בניית נמלי ים חדשים בישראל והחיפוש אחר נתיבי סחר אלטרנטיביים בין המזרח ואירופה, יכולה ישראל להפוך לצומת מסחר בינלאומי, כשהרווח הכלכלי והמדיני עצום.

הרעיון שמאחורי תוכנית הרכבת מאילת לאשדוד הוא פשוט – אונייה שתפליג בים האדום ותעגון בנמל אילת. שם יפרקו אותה ויטעינו את הסחורה שלה על רכבת מהירה לנמל אשדוד, ומשם תועמס הסחורה על אונייה שתפליג לנמלי היעד בים התיכון. התהליך הזה אמור להיות מהיר משמעותית מהחלופה הקיימת של אונייה שעוברת מהים האדום לים התיכון דרך תעלת סואץ, אולם ישנן מספר בעיות במודל הזה.

ראשית, נמל אילת גם אם יעבור שדרוג רציני (שיגיע עם מחיר סביבתי) יוכל לפרוק מספר מצומצם מאוד של אוניות ביום, לעומת תעלת סואץ שבה עוברות בממוצע כ־50 ספינות ביום, והיא יכולה להכפיל את הכמות. לכן לא ברור אם פרויקט כזה יהיה משמעותי מבחינה כלכלית, אם כי לפרויקט הרכבת לאילת יש הצדקה נוספת בדמות חיבור נמל התעופה רמון למרכז, וכן חיבור העיר הדרומית.

פרויקט בעל היתכנות גבוהה יותר, בעיקר מאז חתימה על הסכמי הנורמליזציה עם איחוד האמירויות ובחריין, כשבקנה גם הסכם עם הסעודים, הוא פרויקט מסילות לשלום אזורי.

התפיסה שבבסיס התוכנית היא חיבור יבשתי בין המפרץ הפרסי לישראל באמצעות רכבות מהירות, צינורות נפט וכבישים שיוכלו לשנע סחורות שמקורן במזרח הרחוק ובמפרץ הפרסי בצורה יבשתית, מאובטחת ואמינה לנמלי הים הישראלים ומשם לאירופה.

לנמלי אשדוד וחיפה הוותיקים יצטרפו נמל הדרום ונמל המפרץ בשנה הקרובה ויגדילו את יכולת קליטת הסחורות. תשתית תחבורתית מתאימה על בסיס רכבות, כגון הכפלת המסילה של רכבת העמק, תוכל להפוך את ישראל לצומת מסחרי חשוב, כאמור, כשהרווח הכלכלי בפיתוח תשתיות, בתמלוגים, בייבוא זול וביצירת אלפי מקומות עבודה הוא ברור.

לצד הרווח הכלכלי, גם העמקת הקשר עם מדינות המפרץ והפיכתה של ישראל לשותפה אסטרטגית עם כל המדינות בנתיב המסחר הזה תביא לשיפור נוסף במעמדה המדיני.

אלון לוין ויובל בוסתן הם העורכים הראשיים של סיקור ממוקד, ירחון מקוון לחקר מגמות ביחסים בינלאומיים

צילום התמונה הראשית: נאס”א

הרשמה לניוזלטר

באותו נושא