דידי צ'וקסינג (Didi Chuxing), שירות הנסיעות השיתופיות (Ride-Hail) שאילץ את אובר (Uber) לצאת מהשוק הסיני הרוויח, על פי מקורות, מעל מיליארד דולר מעסקי הנסיעות השיתופיות שלו ב-2020. מגפת הקורונה ריסקה את רוב החברות שהציעו שירות מסוג זה ב-2020 – שימוש בפלטפורמות מקוונות על מנת לחבר בין הנוסע לנהג מקומי אשר מבצע הסעות באמצעות רכבו האישי, ואובר – שהתמודדה גם היא עם המשבר – ממשיכה לדמם כסף. בעוד שהיא צפויה לדווח על תוצאות הרבעון הרביעי שלה ב-10 בפברואר, דוח הרבעון השלישי הציג הפסד של 1.1 מיליארד דולר לרבעון זה בלבד.
אומנם ניתן לבצע השוואות רבות בין אובר לדידי וסגנונות העסקים והשווקים שלהם, אך הדבר המעניין בחדשות אלו הוא כיצד היא מדגימה את היכולת של חברת נסיעות שיתופיות לרווחים, גם בתקופות קשות. (דידי הצליח להגדיל את עסקי הנסיעות השיתופיות שלהם בשנת 2020, בעוד אובר וליפט שרדו רק מגידול שירותי משלוחי המזון שלהם). זה, בתורו, מודיע על פוטנציאל הרווחיות בעסקי הרובוטקסי, עליו שחקנים רבים הימרו מיליארדים רבים.
חוסר היכולת של אובר להרוויח כסף גרם לכמה גורמים בענף לחשוב שהיא במצב עסקי רע. אובר טוענת שהיא מפסידה כסף מכיוון שהיא מוציאה סכומים עצומים על צמיחה. בפרט היא מוציאה הרבה מאוד על סבסוד הנהגים, לצורכי גיוס ותחזוקת נהגים, ככל שהיא ממשיכה לגדול.
נסיעה מורכבת
נסיעה טיפוסית באובר מסתכמת בכ-2 דולר למייל, אם כי הנוסחה מורכבת יותר. אובר לוקח 50 סנט מזה ונותן 1.50 דולר לנהג. הנהג נושא בעלויות של 30-50 סנט למייל על רכב ופחת, והיתרה נחשבת כתשלום על הזמן שלו. אובר לא באמת עושה הרבה עבור 50 הסנטים שהוא גובה – הם משמשים לביטוח הנסיעה, ומתפעלים כמה סיביות בשרתים שלהם. אומנם יש להם הרבה עלויות חד-פעמיות, אך הרווח הגולמי בקיצוץ של 50 אחוז אמור להיות גבוה למדי – ובכל זאת הרווחים לא הצליחו להופיע בדוחות.
נהיגה ברכב משלך עולה גם כ-50 סנט למייל, כאשר לוקחים בחשבון פחת ואת כל העלויות האחרות. זה הרבה פחות מ-2 דולר למייל כאשר משתמשים בשירות של אובר. רבים צופים כי העלות המצטברת של הפעלת רובוטקסי לא צריכה להיות שונה מדי מ-50 סנט, ולמעשה יכולה אפילו לעלות מעט פחות, הן בגלל שולי הרווח ב-50 סנט, והיכולת לייצר בעלות נמוכה רובוטקסי ליחיד, שהפעלתה עולה הרבה פחות אבל יכולה להתמודד עם 80% מכלל הנסיעות, שהן של אדם בודד.
אבל אם אובר לא יכולה להרוויח כסף מגבייה של 50 סנט למייל עם עלויות ישירות מינימליות, אז איך רובוטאקסי מרוויחה כסף במחיר הזה אם היא צריכה גם לשלם 20-40 סנט עבור העלויות הישירות של הנסיעה? רובוטקסי רוצים להיות מסוגלים להיראות כחלופה לבעלות על מכונית, וככאלה הם לא רוצים לעלות כפליים. הם יכולים לעלות קצת יותר מכיוון שהנוסע לא צריך לנהוג, לחנות או לתחזק את הרכב, אבל יש גבול.
דידי פועל בסין, וזה זול יותר מאובר בארה"ב. בשנחאי צפו לשלם כ-2.30 דולר עבור הרדה בתחנה ייעודית ו-84 סנט למייל. אובר משתנה ברחבי ארה"ב, אך בעמק הסיליקון מדובר במחיר דומה של 2.20 דולר בתוספת 1.60 דולר למייל, תשלום לדקה ודמי נסיעה. העלויות נמוכות יותר בסין, אך דידי מרוויח יפה עם המחירים הנמוכים הללו.
תחרות בין הנהגים לבין עצמם
כמו Uber X, דידי משתמשת במכוניות שבבעלות הנהגים. מכוניות אלה זולות יותר בסין, וכך גם חלק מהשירותים האחרים. אחד החסכונות הגדולים שלה הוא שהנהגים לעיתים קרובות לא מסתכלים על העלות הכוללת של השימוש ברכב שלהם, אלא רק על עלות התוספת. נהיגה נוספת עולה תחזוקה ופחת, אך נהגים לא רואים זאת. הם בעיקר רואים עלויות כמו דלק ומרגישים שכבר שילמו עבור המכונית. זה נכון באופן חלקי – יש אלמנט של מכונית שמזדקנת לפי שנה, אך רובן מזדקנות לפי קילומטר. זה עוזר לחברות כמו אובר ודידי לגרום לנהגים להאמין שהם מרוויחים יותר ממה שהם מרוויחים. לצי בבעלות מסחרית, כמו הצי של רובוטקסי, אין את המותרות הזו; עליו לכסות את כל העלויות.
העמלה האופיינית של דידי היא 19% – אובר גובה כעת 25% אך נהגים ותיקים יכולים לשלם פחות. המשמעות היא שהשירות הרווחי של דידי משלם כ-68 סנט למייל עבור מכונית ונהג. זה מצביע על כך שהרווחיות של רובוטקסי היא תחזית סבירה, אם כי עדיין לא נותנת הוכחה לגבי המטרה הסופית להוות תחרות במחיר כשהבעלות על המכונית היא של הנהג.
החדשות הטובות הן שייתכן בהחלט שרובוטקסי תעלה פחות ממכונית רגילה. היא אומנם זקוקה לכמה אלפי דולרים של חיישנים ומחשוב מיוחדים, אך היא מוציא את החלק העצום של עלות המכונית שיש לנהג – גלגלים, דוושות, לוחות מחוונים, מושבים מתכווננים, מראות ועוד ועוד. כל אלה עולים יותר ממחיר היעד לחיישנים. בתחילה, המכשול הגדול ביותר יהיה מיליארדי ההשקעה הנדרשים בכדי להביא את הרכב לשוק, אך נראה שמשקיעים שמחים לספק זאת.
צילומים: Shutterstock
