מכורים לכביש: מדוע התחבורה הציבורית היא כמו מסלול מכשולים?

אז אם הכל כל כך טוב, אם התחבורה הציבורית בישראל עלתה סוף סוף, אחרי עשורים רבים של הזנחה, על הנתיב הנכון, למה נדמה שהכל כל כך רע? למה הפקקים רק הולכים ומחמירים, נוסעי המכוניות מיואשים ומשתמשי התחבורה הציבורית מסתובבים עם בטן מלאה ומציפים את הרשתות החברתיות והתקשורת בסיפורים עצבניים על הסיוט שהם חווים יומיום באוטובוס או ברכבת?

יש לזה הרבה סיבות. ראשית, לא כולם שותפים לשינוי התודעתי. הסבך הבירוקרטי גורם לכך שכמעט כל מהלך מחייב הסכמה רחבה בין השלטון המרכזי למקומי. אם לא כולם מדברים באותה שפה, אין על מה לדבר. מהפך תחבורתי דורש שינוי בסדרי העדיפויות – למשל הקצאת נתיבים ייעודיים לאוטובוסים על חשבון נתיבים למכוניות פרטיות ובעיקר על חשבון מקומות חנייה – וכמה מראשי הערים חוששים מהמחיר האלקטורלי שמהלכים כאלה עלולים לגבות מהם. על אף שבישראל מתועדים מדי יום כ־2.8 מיליון תיקופים בכרטיסי רב קו (המשמעות היא שכ־1.4 מיליון ישראלים נוסעים על בסיס יומי באוטובוס), עדיין נהגי המכוניות הפרטיות נחשבים ללובי חזק יותר, שאם תיקח לו את מקום החנייה, זה יחזור אליך כמו בומרנג בקלפי. לאחרונה, אחרי שנים של מאמצים, נחתם סוף סוף הסכם רחב יריעה בין משרד התחבורה לרוב העיריות בגוש דן על הקצאת נת"צים באורך כולל של מאות קילומטרים. ההסכם מעורר תקווה, אבל הביצוע יימשך שנים. עד אז האוטובוסים ימשיכו לזחול בפקק.

לכבישים יש השפעה של סם | צילום: fotolia

הכביש ועונשו

אבל אי אפשר להפיל את התיק רק על השלטון המקומי. גם שר התחבורה נופל במלכודת אשליית הגם וגם. הוא מדבר על תחבורה ציבורית – אבל משקיע מיליארדים במחלפים וכבישים. המחקרים והניסיון מלמדים, שלתשתיות כאלה יש השפעה של סם. הן גורמות לציבור לצרוך עוד ועוד מהמוצר הממכר "נסיעה במכונית פרטית", וזה אכן ניכר במספרים: ב־2016 עלו על כבישי ישראל 287 אלף מכוניות חדשות. אם מנכים את המספר המוערך של מכוניות שירדו מהכביש ומכפילים באורכה של מכונית משפחתית ממוצעת, מקבלים טור מכוניות באורך 730 קילומטר (יותר מפעמיים המרחק בין תל אביב לאילת), שנוסף במהלך 12 חודשים לפקק הישראלי הקיים. מכיוון שקצב גידול הכבישים, בוודאי במדינה צפופה כמו שלנו, לעולם לא יוכל להדביק את קצב הגידול במספר המכוניות, התוצאה היא אבסורד: ככל שסוללים יותר כבישים, כך גדל הפקק. אלא אם מצליחים לגרום לחלק מהיושבים בפקק לנטוש את המכוניות ולעבור לאוטובוס, לרכבת ולאופניים.

בשנים האחרונות, כאמור, נעשים לא מעט מהלכים בכיוון הנכון – אבל זה מעט מדי ומאוחר מאוד. התחבורה הציבורית מתקדמת – אבל גם המציאות לא סטטית. הגידול הטבעי של האוכלוסייה בישראל הוא המהיר במערב, הצרכים גדלים וגם הציפיות. הישראלים מטיילים בעולם, נוסעים בתחתית של ברלין ובאופניים של אמסטרדם ומתמלאים קנאה. אי אפשר לסגור פערים של 70 שנה בשבע שנים, והמאמצים שנעשים בשנים האחרונות לא מרשימים את הציבור הישראלי. לאנשי הרכבת זה עולה בתסכול גדול: במחצית הראשונה של 2016 נסעו ברכבת 28.9 מיליון נוסעים, גידול של 12% לעומת התקופה המקבילה אשתקד. במאי 2016 נרשם שיא של כל הזמנים – ממוצע של כמעט רבע מיליון נוסעים ביממה. קווים נחנכים, תחנות נפתחות, הסטטיסטיקה של האיחורים משתפרת – ובכל זאת כל תקלה עולה לרכבת במבול השמצות ונאצות ברשתות החברתיות מצד עם ישראל. הסיבה היא שהישראלי העצבני משווה את הרכבת בישראל למטרו של פריז ולא לרכבת העלובה שנסענו בה כאן רק לפני עשור.

מדלת לדלת

המקרה של הרכבת מספק המחשה גם לבעיית עומק אחרת של התחבורה הציבורית: היעדר הראייה המערכתית הכוללת. כשאדם יוצא בבוקר מהבית ומתלבט בין המכונית הפרטית לתחבורה הציבורית, שני השיקולים העיקריים הם זמן ההגעה מדלת לדלת וחוויית הנסיעה. לצורך העניין בואו נניח, שהרכבת מגיעה בזמן ומציעה חוויית נסיעה טובה (כן, אני יודע שזה לא תמיד נכון); אבל איך מגיעים לרכבת? היות שרוב התחנות החדשות הולבשו על יישובים קיימים, הן ממוקמות מחוץ ליישוב. שירות האוטובוסים אל התחנה וממנה ברוב המקרים לא מספק, שאטלים כמעט לא קיימים, וגם כשיש אוטובוס, הוא לא תמיד מסונכרן עם לוח הזמנים של הרכבת. מי שמגיע באוטובוס לתחנה ורואה שהרכבת בדיוק יצאה – יוותר בפעם הבאה על התענוג.

אז גם לתחנת הרכבת רבים מהנוסעים מגיעים במכונית פרטית. ועכשיו לכו תמצאו חנייה. בבעלות הרכבת יש שטחי קרקע מצומצמים, שמתמלאים במכוניות כבר בשעת בוקר מוקדמת. כל השאר, ברוב הערים, זה אלתור ישראלי: שדות בור, שטחי כורכר בוציים, מדרכות וחניות לא חוקיות שמספקות תעסוקה בשפע לפקחים של הרשויות המקומיות. תחבורה ציבורית טובה זה הרבה יותר מאוטובוס או רכבת. זה שירות שהמדינה צריכה לספק למשלם המיסים מדלת ביתו עד דלת המשרד. עם כל ההתקדמות של השנים האחרונות, המסלול שהישראלי הממוצע נדרש לעשות בתחבורה הציבורית מדי יום הוא עדיין מסלול מכשולים.