מסילת עקומים: העקשנות של נתניהו וכץ שעלתה לכולנו ביוקר

התשובה נמצאת במסמך מרתק שהופץ לאחרונה על ידי משרד ראש הממשלה. מדובר בסיכום ההמלצות של "צוות לוקר" – צוות בראשות המנכ"ל היוצא של משרד ראש הממשלה, הראל לוקר, שקיבל מנדט לבחון את חלופות המימון לפרויקט הרכבת. המסמך מנוסח בלשון יבשה ועניינית, אבל אם לסכם את תוכנו במשפט אחד, ניתן לומר שההר הוליד עכברון. ובעוד משפט: הסיכוי שהחזון המגלומני של רכבת לאילת יתממש בעתיד הנראה לעין נראה זעיר מתמיד.

2. אז מה קרה? קרה בדיוק מה שמתנגדי הפרויקט – אנשי הסביבה, החברה והתחבורה – אמרו לכל אורך הדרך שיקרה. תזכורת: מרגע שהתברר שנתניהו וכץ מתכוונים לזה ברצינות, רעיון הרכבת לאילת עורר התנגדות עזה בקרב משרדים וגופים ממשלתיים (המשרד להגנת הסביבה, רשות הטבע והגנים ולמעשה גם האוצר) ועמותות חברה אזרחית בראשות החברה להגנת הטבע. השר כץ שלף את הספין השחוק והאשים את המתנגדים בכך שהם דואגים ללטאות במדבר יותר מאשר לבני האדם, אלא שהמתנגדים העלו שורה ארוכה של טיעונים, כשהרצון לשמר את הטבע הבראשיתי בנגב ובערבה הוא לא הראשון ואפילו לא השני ברשימה.

החברה להגנת הטבע אף הציגה דוח מפורט שחובר על ידי מומחי כלכלה (פרופ' עזרא סדן, מנכ"ל האוצר בעבר) ותחבורה (פרופ' ערן פייטלסון מהאוניברסיטה העברית), שניתחו את ההיתכנות של פרויקט הרכבת והגיעו למסקנה שאין כזו: העלות תעמוד על עשרות מיליארדים, ההשפעה על אילת – שתהפוך מעיר תיירות לעיר תשתיות ומטענים – עלולה להיות הרסנית, הסיכוי להציב אלטרנטיבה תחרותית להובלת מטענים דרך תעלת סואץ אפסי, והתועלת ליישובי הנגב והערבה תהיה שולית עד לא קיימת מפני שרוב הרכבות יחלפו על פניהם בלי לעצור ויותירו אותם בתוך ענן אבק. נוסף לכך, קבעו המומחים, הרכבת לא תוכל להיות מהירה כמובטח ומחיר הנסיעה בה יהיה יקר ולא אטרקטיבי. אלא אם כן הוא יסובסד בכבדות על ידי המדינה – מה שייצר מעמסה נוספת על הציבור.

להפוך את אילת מעיר תיירות לעיר תעשייתית של תשתיות ומטענים | צילום: thinkstock

בלשכת נתניהו ובמשרד התחבורה דחו את הטענות בביטול. בתחילת 2012, כשהממשלה אישרה את הקמת הרכבת, דובר על עלות של 7־8 מיליארד שקל. נתניהו הודיע חגיגית מעל במת הכנסת שהממשלה בוחנת שיתוף פעולה עם שלטונות סין, והצהיר ש"מדובר במהפכה עצומה". שוב ושוב פוזרו הצהרות שלפיהן הכסף בכלל לא ייצא מתקציב המדינה: הרכבת תוקם על ידי ממשלה זרה – סין, כאמור, היתה הפופולרית ביותר – או יזמים פרטיים. הרושם היה שאנחנו, הישראלים, נצטרך רק לשבת רגל על רגל, להגיע להשקה החגיגית וליהנות מרכבת סילון שתעוף בתוך שעתיים מתל אביב לאילת. אז למה הנודניקים הירוקים מתעקשים להרוס את החגיגה?

על צוות לוקר, שהוקם בהחלטת ממשלה, הוטל לבחון את חלופות המימון לפרויקט. מי שהקים אותו כנראה ציפה לתוצאות קצת אחרות. הפצצה הראשונה מוטלת כבר בפתח מסמך ההמלצות של הצוות: עלות הקמת הרכבת מוערכת ביותר מ־30 מיליארד שקל (וליתר דיוק: 30 מיליארד ו־353 מיליון), והסכום האסטרונומי הזה, קובעים המחברים, "אינו כולל הקמת מרכז שליטה, הקמת דיפו, מרכזי שירות ושדרוגים נוספים שעלולים להידרש בנמלי אילת ואשדוד, אולם לא ניתן בשלב זה להעריך את אומדנם". וזה עוד לפני שלוקחים בחשבון את החריגה המסורתית של כמה עשרות אחוזים בפרויקטים של הרכבת. בשורה התחתונה, אומר לי גורם ממשלתי, "אם זה ייגמר בפחות מ־50 מיליארד אני צנצנת".

הסעיף המרעיש השני נוגע לסבסוד השוטף: "בתקופת ההפעלה תידרש סובסידיה לנוסעים בסך של כחצי מיליארד שקל בשנה", קובע צוות לוקר. לא מדובר בהוצאה חד פעמית; כל שנה, חצי מיליארד. האם נתניהו וכץ יודעים משהו על מצב המשק שהם לא מספרים לנו?

3. הפינאלה מגיעה בניתוח ההיתכנות להפקדת הפרויקט בידיים זרות. ובכן, קובע צוות לוקר, זה לא יקרה – בשל היעדר כדאיות כלכלית. לפחות לא בשלב הראשון, היקר, של הנחת התשתיות התחתונות בעלות של כ־15 מיליארד שקל. לכן השלב הזה יצטרך להיות ממומן מתקציב המדינה, ואחר כך – אלוהים גדול ("ממקורות תקציביים או חיצוניים"). כך או כך, הנטל העצום ייפול על כתפי משלמי המסים. אין ארוחות חינם, גם לא בדרך לאילת.

כולנו היינו שמחים להתיישב בקרון בתל אביב ולהגיח כעבור שעתיים לאילת שטופת השמש, אבל אם יש לממשלת ישראל עשרות מיליארדים, היא צריכה להשקיע אותם במקום שבו מאות אלפים נוסעים על בסיס יומי לעבודה וללימודים – בעיקר בכניסות לערים הגדולות. שם, אגב, בחלקיק מהעלויות של הרכבת לאילת ניתן להקפיץ את מערך האוטובוסים הכושל שלנו אל המאה ה־21. אבל אוטובוסים זה אפור, ושום קו אוטובוס עוד לא הכניס את השר הממונה לספרי ההיסטוריה.

הפער בין ההצהרות השחצניות של נתניהו־את־כץ לבין המציאות הכלכלית שנחשפת בדוח לוקר היה יכול להצחיק, אבל הבדיחה הזו היא על חשבוננו: בינתיים כבר הספיקו להיזרק כ־100 מיליון שקל על תכנון וסטטוטוריקה של הרכבת לאילת. ומכיוון שחבל על הכסף שכבר הושקע, כותבים חברי צוות לוקר, יש לפעול להשלמת התכנון עד סוף 2015, בעלות של כמה עשרות מיליוני שקלים נוספים. בפעם הבאה שתצטופפו כמו סרדינים באוטובוס ויסבירו לכם שאין תקציב לרכישת עוד אוטובוסים, תזכרו שקרוב ל־150 מיליון הלכו לתכנון רכבת שספק אם אי פעם תיסע.

הכותב הוא מגיש התוכנית "יהיה בסדר" בגלי צה"ל