| הרשת הצומחת של פרוזדורים כלכליים, שמועצמת על ידי נתיבי תחבורה, אזורים לוגיסטיים, נמלים ומרכזי ייצור – אשר משתרעת מסין לאירופה כחלק מדרך המשי החדשה, ונקראת גם "חגורה אחת, דרך אחת", הוקמה על בסיס ההבטחה כי מדינות וחברות יעבדו ביחד כדי לממש את השאיפות הכלכליות האינדיבידואליות שלהן. אלו שעל הקרקע קוראים לכך "שיתוף פעולה של מתחרים" – שילוב של שיתוף פעולה ותחרות, חידוש לשוני שנוצר כדי לתאר את הדינמיקה בה מתחרים תומכים אחד בשני באמצעות פעולות שעוזרות לשני הצדדים.
"דרך המשי החדשה הולכת ליצור מצב win-win מאחר והיא במהותה מבוססת על תלות הדדית", הסביר טאלה זייאדוב מהנמל החדש של באקו, בירת אזרבייג'ן. "כל המרכזים האלו, הם הולכים להתחרות אחד בשני, אב הקונספט של המרכז הזה הוא לבצע אינטגרציה קרובה יותר עם רוב המדינות האלו, ואנחנו רוצים שגם אחרים יצליחו. זאת משום שאם יש לי כבישים טובים, רכבת טובה, נמלים טובים, ואם לטורקמניסטן, קזחסטן או גיאורגיה לא תהיה את אותה האיכות של כבישים, רכבות ונמלים – אז אני אהיה בבעיה".
אזור כלכלי מיוחד בודד שנזרק באופן רנדומלי על אירואסיה הוא לא רלוונטי אם הוא לא נכלל בקומפלקס שלם של כבישים, רכבות, נמלים ואזורים כלכליים מיוחדים אחרים שמקושרים אליו. דרך המשי החדשה היא רשת של מאמצים תומכים הדדים, בה ההצלחה או הכישלון של כל פרויקט תלוי בהצלחה או בכישלון של רבים אחרים.
"בחגורה הכלכלית של דרך המשי יש שלושה נתיבים מתחרים", תיאר זייאדוב. "אבל כאשר מסתכלים על היכולת, העוגה שאנחנו כולם יכולים לקחת חלקים ממנה היא כל כך גדולה, כך שיהיה מספיק לכל המדינות שנמצאות בנתיבים האלו. בראייה שלנו, לא מדובר באמת על גניבת מסחר שעובר, לדוגמא, מסין דרך רוסיה לאירופה. מה שאנחנו עושים זה ליצור הזדמנויות עתידיות כדי למשוך כמויות נוספות של מסחר שאפשר יהיה להביא לנתיבים האלו".
הלך הרוח הזה מתהדהד בדבריו של קרל גייסן, המנכ"ל הראשון של נמל הכניסה היבשתי קורגוס בגבול קזחסטן עם סין. "מנקודת מבט צרה, אפשר לטעון שיש או תהיה תחרות. אבל מנקודת מבט הוליסטית, זה יצירה של משהו חדשה בלוגיסטיקה. זה רעיון חדש, שוק חדש לחלוטין. כמויות יהיו יותר מחיוניות כדי לתמוך בכל קובעי ההחלטות, ובמקום תחרות זה יצור קשרים חזקים, מאחר שכל הפרויקטים יקושרו מבפנים. וזה מה שדרך המשי החדשה: מערכת של מרכיבים שמחוברים ותלויים זה בזה".
ההבנה הזו הפעילה לחץ כלכלי ופוליטי על מדינות בדרך המשי החדשה לעבוד יחד כדי לממש את האינטרסים הפרטיים שלהן. מדינות כמו קזחסטן ואזרבייג'ן רוצות להתפתח מעבר לייצוא גז ונפט, אירופה רוכבת על ההזדמנות להחיות מחדש את הכלכלות הקפואות שלה עם תשתית משופרת וגישה טובה יותר לשווקים האסייתיים, וסין מחפשת להרחיב את הטווח שלה לשווקים מערביים בשביל ייצוא וקווי אספקה מאובטחים ליבואנים, כמו גם לקצור את הגמול על הוספת ביטחון והשפעה, אשר יסתיימו בשילוב פוליטי וכלכלי עמוק יותר שלה לתוך אירואסיה.
ישנן דוגמאות ל"שיתוף פעולה בין מתחרים הזה".
אזרבייג'ן מימנה את חלקה של גיאורגיה בקו הרכבת של באקו-טיביליסי-קארס (BTK), ובקרוב יהיה להן חיבור ישיר ברכבת לטורקיה, כך שפרוזדור הרכבת הדרומי – אשר מתפרש דרך אזרבייג'ן מסין לאירופה – יוכל לפעול באופן מלא.
מדינות באירואסיה מתחרות כיום על פרויקטים במדינות אחרות | צילום: fotolia
הממשלה הסינית מסבסדת את רשת קווי הרכבות הסיניות-אירופאיות המתרחבת במהרה, ולכן חברות פרטיות קופצות פנימה – נמלים ואזורים כלכליים מיוחדים נבנים, והחגורה הכלכלית של דרך המשי קמה לתחייה. רוסיה נסוגה מההתנגדות המתמשכת שלה ליוזמת חגורה אחת, דרך אחת הסינית, וכעת השקעה סינית בפרויקטים פוטנציאליים בתחום התשתיות ברוסיה נמצאת על סף יציאה לדרך.
ב-2009, יוון העניקה שליטה תפעולית בחלק מנמל פיראוס שלה ל-COSCO, חברת שילוח סינית, מה שבסופו של דבר הוביל למכירת זכויות השליטה בנמל בשנה שעברה. מאז שהחלה המעורבות הסינית בנמל, הביצועים שלו השתפרו פי ארבע, כאשר יוון הפכה לשער הראשי לאירופה עבור חברות כמו סמסונג, HP וסוני, לצד עם מאות חברות סיניות.
לאחר שנים של פיתוח ומבחנים קפדניים, HP השיקה ב-2012 את השירות עבור רכבת המטען הישירה הסינית-אירופית הסדירה הראשונה, קו הרכבת הזה, אשר חוצה כ-9,000 ק"מ בין צ'ונגקינג בסין ודיסבורג בגרמניה, העניק בתחילה ל-HP יתרון עצום על המתחרים שלה. אך בסופו של דבר החברה הבינה שאם היא רוצה לשפר את הנתיב התחבורתי הזה – מה שאומר יותר נסיעות – היא תצטרך לפתוח אותו ליותר חברות, ובעצם לאפשר למתחרים שלה להצטרף למשחק. זה בדיוק מה שהם עשו, וכעת רכבות המטען האלו יוצאות מצ'ונגקינג על בסיס יומי.
לפני זמן לא רב, הרעיון של מדינה אחת שמשקיעה מיליארדי דולרים בבניית תשתיות במדינה אחרת, למעשה כמעט לא נשמע. כיום, הוא הופך לפרוצדורת תפעול סטנדרטית של עולם שמקושר מאוד. למעשה, מדינות מתחרות כעת אחת עם השנייה על פרויקטים כמו בניית נמלים ימיים בבנגלדש, סלילת כבישים מהירים בתאילנד והנחת קווי רכבת מהירה ברחבי רוסיה – אותם האזורים שלא מזמן הוערכו כלא בטוחים מספיק עבור השקעות לטווח ארוך כאלו. הסכמי התשתיות הגדולים האלו נראים כקשרים בינלאומיים של "חברות", מחברים בין מדינות יחד למרחקים ארוכים ומשמשים כפלטפורמה עבור שיתוף פעולה ומסחר גוברים. הם גם קשרים שקשה מאוד לצאת מהם – כפי שסרי לנקה גילתה לאחרונה.
זה אולי מה שהנשיא הסיני שי ג'ינפינג מתכוון אליו כאשר הוא מדבר על "קהילה של אותו ייעוד". "כל אלו הובאו יחד בנאום של שי ג'ינפינג בוועידת שנגחאי במאי 2014, בה הוא השתמש במושג הזה, אשר מהווה קונספט חדש של ביטחון קולקטיבי שמבוסס על פיתוח כלכלי משותף", הסביר הואנג ג'ינג מהאוניברסיטה הלאומית בסינגפור. "זו המשמעות של חגורה אחת, דרך אחת. אם יש ממד פוליטי, נסו למצוא דרך חדשה כדי להימנע מפילוג בקהילה הבינלאומית, כפי שכולנו למדנו בשנות המלחמה הקרה. לכן, הקונספט מנסה ליצור אינטגרציה כלכלית בינלאומית, אינטראקציה כלכלית אחד עם השני ותלות הדדית כדי להנמיך את הסיכונים שקבוצה של מדינות תילחם נגד קבוצה אחרת של מדינות – להנמיך את הסיכון של עימות עם ארה"ב".
כאשר מדינות מסין ועד אירופה דוחפות את השאיפות הכלכליות האינדיבידואליות שלהם, רבות מגיעות למסקנה דומה – אירואסיה מחוברת יותר טובה לכולם, והן מחדדות יוזמה דומה: הרשת הכלכלית הצומחת של דרך המשי החדשה.
|
|
