|
גברת ומר ישראלי, זוג תל אביבי, החליטו לנסוע לבקר חברים בבאר שבע. בעבר הם לא היו חושבים פעמיים, נכנסים לאוטו ודוהרים על כביש 6 או לפחות על כביש 40, אבל הימים ימי האטה כלכלית, מחירי הדלק נוגעים בקו הרקיע והם מחליטים לבחון את אפיקי התחבורה השונים העומדים לרשותם.
הם שמעו שיש רכבת משודרגת לבאר שבע, שצולחת את המרחק בין שתי הערים בשעה, אבל אלייה וקוץ בה: כרטיס הלוך חזור ברכבת רחוק מלהיות זול – 54 שקל לאדם, 108 שקל לזוג. לזה צריך להוסיף את עלות ההגעה לתחנה וממנה, תוספת של כ-25 שקל לאדם (ארבע נסיעות אוטובוס). בחלופת הרכבת, אם כך, עלותו הכוללת של המסע מגיעה לכ-160 שקל.
לקבלת כל העדכונים, החדשות והדירוגים – עשו לנו לייק בפייסבוק
באוטובוס המצב משתפר: הכרטיס ב"אגד תעבורה" מתל אביב לבאר שבע עולה 17 שקל לכיוון אחד, 68 שקל לזוג לשני הכיוונים. בתוספת הנסיעות הפנים-עירוניות – בערך 120 שקל. וכמה זה יעלה במכונית שתביא אותם מדלת לדלת (או לפחות מחנייה לחנייה)? בהנחה שהמכונית נוסעת 10 ק"מ לליטר, היא תזדקק לכ-23 ליטר (115 קילומטר לכל כיוון), ובסך הכל – 177 שקל.
מה יחליטו בני הזוג? שאלה טובה. הנסיעה באוטובוס זולה משמעותית, אבל גם ממושכת הרבה יותר וכרוכה בנסיעות מייגעות אל התחנה המרכזית וממנה (שבתל אביב, כידוע, סובלת ממיקום רע במיוחד). הרכבת המהירה היא חלופה מפתה, אך למרות שמדובר בתחבורה ציבורית – מתברר שהיא בכלל לא זולה. בתחשיב המקובל בעולם, למחיר ההגעה במכונית צריך להוסיף את העלויות ההיקפיות – ביטוח, רישוי, מוסך, ירידת ערך. רק שאלה רלבנטיות עבור מי ששוקל להיפרד לחלוטין מהרכב שלו.
תחנות האוטובוס עמוסות ולא מוצלות | צילום אילוסטרציה: רויטרס
בישראל, שבה אין תחבורה ציבורית בשבת, וגם כשיש תחבורה ציבורית במקרים רבים קשה לסמוך עליה, עבור המשפחה הממוצעת פרידה מהפרייבט היא לא אופציה, וחישוב העלויות מתבצע פר נסיעה. ובחישוב הנקודתי, יש סיכוי סביר שבני הזוג ישראלי יעדיפו, למרות הכל, את המכונית הפרטית, העדפה שהיא אסון מבחינה משקית-לאומית ותורמת לתאונות הדרכים, זיהום האוויר והפקקים שעולים למשק מיליארדים.
מחקר מקיף שנעשה באחרונה עבור משרד התחבורה העלה, כאילו לא ידענו, ששיעור המשתמשים בתחבורה הציבורית בישראל הוא מהנמוכים במדינות המפותחות. בוורשה 70% מהתושבים משתמשים בתחבורה ציבורית, בברצלונה 65%, באמסטרדם 48% (כל השאר באופניים…) ובתל אביב 30%. מספר הנסיעות בישראל פר קילומטר כביש הוא מהגבוהים בעולם, בערך פי שלושה מגרמניה ויותר מפי ארבעה מצרפת. הדמגוגים נוהגים להטיח באנשי הסביבה שהם מבקשים לעצור את הקידמה והפיתוח. האם בלונדון, ציריך ושטוקהולם לא יודעים מה פירושה של קידמה?
ההסטה של הציבור הישראלי מהרכבים הפרטיים לעבר התחבורה הציבורית היא צורך לאומי אסטרטגי, וכמובן גם מהלך של צדק חברתי: באוטובוס, ברכבת ועל נתיב האופניים כולם שווים. אלא שהדילמה של הזוג ישראלי, שתוארה בראשית הדברים, מבטאת, על קצה המזלג, את הסיבות לכך שמעבר כזה כמעט לא מתבצע. על אף שהיא מסובסדת, הנסיעה ברכבת כלל לא זולה. השקת הקו המהיר בין תל אביב לבאר שבע הוצגה על ידי שר התחבורה כצעד חברתי של קירוב המרכז לפריפריה; עקרונית זה נכון, אבל כל עוד הכרטיס לרכבת כה יקר, באר שבעי שירצה להישאר לגור בדרום ולעבוד או ללמוד בתל אביב יצטרך להיפרד מסכומים כבדים כנגד הוצאות הנסיעה.
כדי שהישראלי ממעמד הביניים יעבור לתחבורה הציבורית על בסיס קבוע, צריכים להתקיים שני תנאים: היא צריכה להיות זולה משמעותית מהשימוש ברכב פרטי, ובעיקר – הוא צריך לבטוח בה. לדעת שהרכבת והאוטובוס יגיעו בזמן, שיהיה לו בסבירות גבוהה מקום ישיבה, שהמערכת תציע מידע ברור ואמין בצורת שילוט אלקטרוני על התחנות ובתוך האוטובוסים והקרונות, ושהתחנות יהיו מקום שאפשר להמתין בו בנעימות במשך כמה דקות מבלי להיות חשופים למכת שמש או גשם. כמי שנוסע לעתים קרובות באוטובוסים באיזור תל אביב, בכל פעם שאני ממתין בתחנות המעוצבות למשעי, אני תוהה אם מישהו מקברניטי משרד התחבורה או עיריית תל אביב עמד פעם בתחנה כזו ולו למשך חמש דקות.
אם ראש הממשלה היה נוסע מדי פעם באוטובוס, אולי הוא היה מצנן מעט את החזון המגלומני של השקעת מיליארדים ברכבת לאילת. באמצעות המיליארדים הללו ניתן לפתור בעיות דחופות הרבה יותר בתחבורה הציבורית, וכך אולי לחלץ את ישראל מהמקום המביך שבו היא שקועה בטבלת התחבורה העולמית.
[email protected]
|
|
