שמונה בבוקר, יום חורפי של ינואר, והטמפרטורות בעיירה נורמל, כמה שעות נסיעה דרומית לשיקגו, צונחות מתחת לאפס. האגם הזעיר מול המפעל של ריוויאן אוטומוטיב (Rivian Automotive) הפך לקרח, הדשא קפוא והתחזית מדברת על שלג. בפנים לא חם בהרבה. המפעל, עכשיו כמעט 250 אלף מ"ר של אתר בנייה, עובר שיפוץ מסיבי בעלות של 750 מיליון דולר כהכנה לסוף השנה, אז מיועדות לצאת מפה משאיות, וואנים ו-SUVs מופעלים בסוללות. פרטים קטנים, כמו חימום, לא בדיוק ניצבים פה בראש סדר העדיפויות.
הכתבה מופיעה בגיליון מרץ 2020 של פורבס ישראל. לרכישת הגיליון לחצו כאן
האזור היחיד שסיימו לבנות – קומה שנייה בקדמת הבניין שמשקיף אל המפעל – הוא המקום שבו מיצובישי, הבעלים הקודמים של המבנה, מיקמה את המנהלים שלה. בזמנו, הגישה לקומה הזאת הוגבלה ללובשי חליפות בלבד. עכשיו זה אזור עבודה פתוח, נגיש לכולם, עם קפיטריה, רצפות בטון והמון אור טבעי, בדיוק כמו העיצוב של מרכז המחקר והפיתוח של ריוויאן בפלימות', מישיגן.
הרעיון מאחורי שני המשרדים היה ליצור שילוב בין אסתטיקה תעשייתית לטבעית, שילוב שמשקף את המותג – יצרן שבונה כלי רכב בני קיימא שיתאימו גם לנסיעה בשטח. ריוויאן, שנוסדה ב-2009 אבל תשחרר את המכוניות הראשונות שלה רק השנה, פועלת גם בסן חוזה ובאירווין, קליפורניה, שם היא מפתחת את הטכנולוגיה של הסוללות.
"אחרי שנסיים לנקות, לצבוע ולהתקין את הציוד", אומר רוברט ג'וזף סקרינג', הידוע יותר בכינויו אר.ג'יי, המייסד והמנכ"ל של ריוויאן, "נהיה מסוגלים, בסופו של דבר, לייצר 250 אלף כלי רכב בשנה עד אמצע העשור".
לא קל להקים חברת רכב עצמאית. בין הקורבנות הידועים בהיסטוריה של התעשייה ניתן למנות את פרסטון טאקר, שאיתגר את דטרויט בסוף שנות ה-40 של המאה הקודמת, ואת ג'ון דלוריאן, שכשל בניסיונותיו לשגר את עיר המנועים "בחזרה לעתיד" בשנות ה-80. הקמת קו של כלי רכב בייצור המוני במאה ה-21 היא משימה קשה משמעותית מזו שעמדה בפני טאקר ודלוריאן, על אחת כמה וכמה בקטגוריית כלי הרכב החשמליים.
עם פריצתה של ריוויאן, שוק המכוניות החשמליות הוא כבר לא מרוץ של כרכרה אחת. למעשה, מסתמן שהעשור הנוכחי יהיה העשור של כלי הרכב החשמליים. לפי מחקר שנעשה בבנק ההשקעות אופנהיימר, מכוניות חשמליות ומכוניות היברידיות נטענות היוו רק 2.2% מכלל כלי הרכב בארה"ב ברבעון האחרון של 2019. רק שליש מהן חשמליות לגמרי. אבל הנתון הזה משתנה במהירות. ב-2018 נמכרו 5.1 מיליון כלי רכב חשמליים בעולם, נתון שצפוי להפוך להיסטוריה בעשור הקרוב. בשנת 2020 צפויים להימכר 21 מיליון כלי רכב חשמליים, ב-2025 – 98 מיליון וב-2030 – 253 מיליון.
בניית המכונית החדשה דורשת השקעה במחקר פורץ דרך, ברכיבים כמו סוללה ומנגנוני העברה. החברה היחידה שהצליחה בזה עד כה היא כמובן טסלה, ואפילו לה קשה.
"השקענו הרבה זמן בהתבוננות ובהבנה של איך יצרני רכב נבנו", אומר סקרינג'. "השקענו המון זמן בהבנת הסיכונים שקשורים לבנייה ולהצמחה של עסק, וההון התפעולי שנדרש".
ב-13 החודשים האחרונים, הוא והצוות שלו גייסו 2.85 מיליארד דולר כדי לממן את העתיד של ריוויאן. הסבב הראשון כלל את אמזון כמשקיעה, ביחד עם אחרים, והגיע ל-700 מיליון דולר. פורד הוסיפה 500 מיליון דולר חודשיים אחר כך. Cox Automotive, שכוללת מותגים כמו Autotrader ו-Kelley Blue Book, השקיעה עוד 350 מיליון דולר. ואם זה לא היה מספיק כדי להטעין את השאיפות היומרניות של סקרינג', ממש לפני חג המולד הובילה ענקית ניהול ההון T. Rowe Price סבב נוסף, שהגיע ליותר מ-1.3 מיליארד דולר.
ההון הראשוני – בנוסף להשקעות של כמעט 500 מיליון דולר, בין היתר מקרן השקעות של התאגיד הסעודי Abdul Latif Jameel – הקפיץ את הערכת השווי של ריוויאן אל מעבר ל-5.5 מיליארד דולר. על פי ההערכות, סקרינג' מחזיק בקצת יותר מ-20% מהחברה, מה שהופך אותו למיליארדר הרכב החדש. המימון איפשר לסקרינג' כמעט לשלש את מצבת העובדים של החברה, מכ-700 בשנת 2018 ליותר מ-2,000 היום, מה שאומר שהם יוכלו להגדיל את הייצור השנה.
ואפילו כשהיא מצוידת ב-3 מיליארד דולר, עדיין השאלה הגדולה היא, האם לריוויאן יש את מה שצריך כדי להגשים את החלומות החשמליים של סקרינג'?
מסלול מכשולים
עד כה, דרכו של סקרינג' היתה חלקה בהרבה מזו שאיתה נאלץ אילון מאסק להתמודד עם הרכב הראשון שלו. טסלה גייסה כ-100 מיליון דולר בין 2003 ל-2008 כדי לייצר את הרודסטר, שנזנח במהירות לטובת מודל S, שדרש למעלה מ-350 מיליון דולר במימון (כולל ההנפקה ב-2010, לפי שווי חברה של 1.7 מיליארד דולר).
המסע של מודל 3 היה המשובש מכולם. בעיות בשרשרת האספקה, במקביל לרצון של מאסק להמציא מחדש את תהליך הייצור, הובילו לעיכוב של שנתיים באספקת מכוניות ללקוחות, ורצף בעיות של בקרת איכות. התוצאה עלתה לטסלה מאות מיליוני דולרים (טסלה סירבה להתייחס למספר רב של שאלות ששלחנו). החברה לקחה הלוואות בגובה מיליארדי דולרים בזמן שהגדילה את הייצור כהכנה לכניסה לשוק הייצור ההמוני.
אז אם טסלה האדירה נתקלה בכל כך הרבה מכשולים בכביש, על סמך מה חושב סקרינג' שריוויאן, שעדיין לא ייצרה ולו מכונית אחת, תזכה לנסוע על כביש ללא מהמורות? ובכן, הוא לא חושב. "דברים ישתבשו", מודה המנכ"ל הצעיר.
סקרינג', טיפוס קלארק קנת מאופק לעומת הטוני סטארק הנסער של מאסק, בטוח שהוא יוכל להתגבר על כל המהמורות והמכשולים. אחרי הכל, ריוויאן נבנתה לתנאי דרך קשים.
לרדת מהכביש
אר.ג'יי סקרינג' התחיל לחלום על חברת מכוניות משלו כשהיה בתיכון. אבל בניגוד לרוב בני הנוער חולי ההגה, שחולמים בדיוק את אותו הדבר, סקרינג' הלך ללמוד הנדסה. החזון שלו השתנה ב-2007 כשהשתתף במעבדת הרכב היוקרתית של MIT, שם השלים את הדוקטורט שלו בהנדסה מכאנית ורכש את הכישורים שיאפשרו לו לבנות את הרכב שדמיין בעיני רוחו. "כשהפכתי יותר ויותר מודע לבעיות הרבות שנולדו עם המכונית הראשונה – סוגיות גיאופוליטיות, אקלימיות, איכות האוויר ועוד – זה הפך למקור אדיר לקונפליקט פנימי עבורי", הוא נזכר. אז הוא מחק את התוכניות שלו למכוניות ספורט מונעת בדלק והתחיל לחלום על אחת שמונעת בסוללה, בדומה לרודסטר המקורי של טסלה.
אחרי שסיים את הדוקטורט ב-2009, סקרינג' חזר הביתה למלבורן, פלורידה, שם ייסד את החברה שהפכה לריוויאן. יחד עם הצוות שהקים הוא השקיע ארבע שנים בפיתוח מכונית חשמלית, לפני שגילה נישה בשוק המכוניות החשמליות שדיבר אל חיבתו הרבה לטבע ולטיולים – משאיות ו-SUV, פנאי שטח יוקרתיות.
סקרינג' השקיע גם כמעט עשור בפיתוח פלטפורמת "סקייטבורד" חדשנית – שלדה שכוללת מארז סוללה, מתלים, מנועים חשמליים ומחשב שישלוט בהכל. בסופו של דבר, בנובמבר 2018, ריוויאן חשפה את שני אבות הטיפוס שלה בתערוכת הרכב של לוס אנג'לס: ה-R1S, SUV חשמלי עם שבעה מקומות, ו-R1T, טנדר חשמלי. "רכבי ההרפתקאות" האלה נראים כמו צאצאיו האהובים של ריינג' רובר – מחוספסים, רבי יכולות ויוקרתיים, וגם מצוידים בכל הצעצועים העדכניים ביותר, כמו חיבור לאינטרנט והמון פיצ'רים בטיחותיים שאמורים לסייע לנהג.
החברה הכריזה שתספק מספר שאפתני של 20 אלף יחידות (משני הדגמים) ב-2021, ו-40 אלף יחידות ב-2022, מה שיכול להיתרגם להכנסות בגובה 1.4 מיליארד דולר ו-2.8 מיליארד דולר, אם הכל יילך כשורה. טסלה, לשם השוואה, מכרה 25 אלף יחידות ממודל X ב-2016, השנה הראשונה אחרי ההשקה.
בנוסף לשתי ההשקות המתוכננות, סקרינג' אומר שצפויים שלושה כלי רכב נוספים בפורטפוליו של ריוויאן, והם יושקו עד סוף 2024. למרות שהוא נשמר מלחשוף פרטים, סקרינג' מודה שאחד יהיה קטן יותר וזול משמעותית. זאת אסטרטגיה דומה להפליא לזו שבה נוקטת לנד רובר עם דגם הדיפנדר שלה, במקביל לריינג' רוברים היוקרתיים – כלומר, אותו מודל בסיסי עם פחות תוספות. אם סקרינג' באמת יצליח לשמור את המחיר מתחת ל-50 אלף דולר, המכונית הזאת תגרום הרבה יותר כאבי ראש למאסק.
טסלה, כמובן, שולטת עכשיו בשוק המכוניות החשמליות. על פי אחת ההערכות היא אחראית לכמעט 80% מהשוק האמריקאי. ריוויאן תיתקל בתחרות קשוחה בנתח השוק של ה-SUV היוקרתיים, מול ה-ECQ של מרצדס (מחיר ראשוני 69,500 דולר), האאודי אי-טרון (74,800 דולר) ו-i-Pace של יגואר (84,990 דולר). יצרניות נוספות, כמו יונדאי או קיה, מציעות אפשרויות נגישות יותר, כמו Kona EV ו-Niro EV, שמחירן מתחיל ב-37,190 דולר ו-38,500 דולר.
אבל לריוויאן לא צפויה תחרות משמעותית בתחום המשאיות. למרות ההשקה המתוקשרת של הסייברטראק של טסלה, היא לא צפויה להיכנס לייצור עד 2022 וגם למשאיות של ניקולה (ראו כתבה נפרדת) יקח עוד זמן עד שיתגלגלו בכבישים. פורד וג'נרל מוטורס הבטיחו להשיק טנדרים חשמליים בשנים הקרובות.
"ההזדמנויות בשוק החשמליות משמעותיות למדי", אומר אד קים, אנליסט של AutoPacific, חברת מחקר וייעוץ מקליפורניה. אם ריוויאן תאיים על השליטה של טסלה, היא תוכל להטעין מחדש את כל הקטגוריה ולהתחיל מלחמה אמיתית בין מתחרות ראויות. "חלק מהמומחים צופים את זה כבר זמן מה, ואני חושב שיש גם גורמים משמעותיים שמעורבים בעניין עכשיו, ועשויים לסייע בחדירה של המכוניות החשמליות", אומר סטיבן לואו, פרופסור למדעי המחשב ולהנדסת חשמל בקאלטק. הגורם הראשון הוא שטווח הנסיעה של המכוניות מתרחב, השני הוא הזמינות של נקודות הטענה, והשלישי – המחיר.
בריוויאן טוענים שה-R1S וה-R1T יציעו ביצועים יוצאים מהכלל, כולל טווח של 600 ק"מ, 100 ק"מ יותר מכל מכונית חשמלית קיימת. שתיהן יאיצו מאפס למאה בשלוש שניות. ומעל הכל, ריוויאן מתחייבת ליכולות שטח של ממש. נסו לנהוג בטסלה על החוף או במעבה היער.
החברה מתכננת להקים תשתית הטענה, בדומה למטעני העל של טסלה. "אנחנו מפתחים אותם במקביל", אומר סקרינג'. והמחיר? הטנדר של ריוויאן יתחיל ב-69,000 דולר, וה-SUV ב-72,500 דולר (שניהם מגיעים עם הטבות מס). סקרינג' רומז לכך שהמחירים יירדו קרוב יותר להשקה, אבל לא מוכן להתחייב למספר. הרבה תלוי בשותפים של ריוויאן, ובעומק הכיסים שלהם.
שותפים לדרך
העובדה שגייס 3 מיליארד דולר מאמזון, פורד ו-Cox בזמן קצר כל כך אכן מרשימה, אבל אם אפשר ללמוד משהו מההיסטוריה של טסלה, זה שלא הם יספיקו בכדי לממן את הצמיחה שתאפשר ייצור שיתחרה במאסק. אבל המותגים האלה רואים בריוויאן הזדמנות שטסלה לעולם לא תוכל לספק.
מבחינת סקרינג' השותפויות האלה הן מעבר לכסף. "אנחנו מספקים את הפלטפורמה", הוא אומר. "הן יספקו את הגוף ואת הפנים".
למרות שסקרינג' נמנע מלדון בפרויקט, הרכב ה-SUV לקשרי החדש שלו יהיה תחת המותג לינקולן של פורד.
ריוויאן מקווה שהשותפות עם פורד תאפשר לחברה לצמוח מעבר קהלים חדשים. פורד, מצדה, נמצאת בשותפות הזו כדי לשמור על אפשרויות פתוחות (כפי שהיא עושה בדרך כלל) בדרך להשגת המטרות החשמליות שלה: 40 מודלים חשמליים עד סוף 2022. בנוסף ללינקולן שעליה היא עובדה עם ריוויאן, פורד עובדת גם על מוסטנג, הרכב האמריקאי הנמכר ביותר, חשמלי היברידי וגם חשמלי לגמרי. פורד עובדת גם עם פולקסווגן כדי לפתח מכוניות חשמליות על הפלטפורמה החשמלית החדשה שלהם.
אמזון מחכה שריוויאן תפתח לה ואן הובלות. כחלק מההתחייבות שלה להפחית לאפס את פליטות הפחמן שלה עד 2040 אמזון הזמינה 100 אלף ואנים מריוויאן. לפחות 10,000 מהם יעלו לכביש בסוף 2022, וכולם צפויים להשתלב בצי של אמזון עד 2024. המכוניות האלו יהיו חלק מהרשת הלוגיסטית שעליה עובדת אמזון מאז 2015. במקרה כזה, ניתן לצפות להזמנות נוספות של ריוויאן בהמשך הדרך.
אבל השותפות עם Cox עשויה להיות הבעייתית ביותר עבור מאסק. לטסלה יש מעלה 100 מרכזי שירות ב-30 מדינות, אבל Cox ביצעה ב-2019 ביותר מ-55 מיליון טיפולים, ברשת הענפה של מרכזי שירות ומכירה ברחבי ארה"ב. הרעיון הוא שאם משהו ישתבש ב-R1S או R1T שלכם, תוכלו פשוט לגשת למרכז שירות של Cox, שם יתקנו לכם אותו בצורה איכותית וזריזה, דבר שטסלה מתקשה לעשות מיום הקמתה.
Cox פה לטווח הארוך – כשיותר כלי רכב ייכנסו לשוק, היא רוצה לשלוט במכירות המשניות. "עם הכישורים שלנו", אומר סנדי שוורץ, נשיא Cox, "ועם כל מה שאנחנו לומדים, השאיפה שלי היא שיום אחד נהיה המשווקים הסיטונאים המשניים של כל כלי הרכב של ריוויאן".
עכשיו רק צריך לבנות כמה מכוניות כאלה.
חברה נורמלית
שם העיר שממנה פועלת ריוויאן היא התיאור המושלם לסקרינג' ולמה שמבדיל בינו לבין מאסק: נורמל. בעוד שהמייסד של טסלה כולו רעש וצלצולים, סקרינג' מדבר בשקט ושומר על פרופיל נמוך. מאסק מצטלם עם דוגמניות וכוכבי פופ, וסקרינג' הוא איש משפחה, גם אם הוא בקושי מצליח לראות את המשפחה שלו בזמן האחרון. הוא חי על מזוודות, מבלה חמישה ימים בשבוע בנסיעות בין ארבעת המשרדים של החברה כדי לוודא שהכל פועל כשורה. אשתו, מייגן, ושלושת הבנים שלו (כולם בני פחות מחמש) רואים אותו משישי בערב ועד ראשון בערב, בבית הצנוע שלהם, שלושה חדרים, מחוץ לארווין, קליפורניה. ביום ראשון בערב הוא עולה על טיסה למישיגן וחוזר על התהליך שמבטיח שהחזון הגדול שלו יוגשם: לחשוב גלובלי, לפעול לוקאלי.
כשהמפעל של מיצובישי נסגר ב-2015, האווירה בנורמל היתה כמו של הלוויה. "זה כאב", אמר ראש העיר כריס קוס. "למעלה מאלף אנשים בלי עבודה, וזה מחלחל לכל הקהילה".
גם אחרי שהמפעל נמכר לריוויאן תמורת 16 מיליון דולר ב-2017, התושבים נותרו חשדנים. אך הרגשות השליליים התהפכו במהרה. "ריוויאן גילתה עניין בסגנון החיים של הקהילה, באיכות החינוך, בדיור בר השגה ובנגישות לתחבורה", אומר קוס.
החברה נפגשה עם תושבים מקומיים וענתה לשאלותיהם, וזה שינה את האופן שבו התייחסו בנורמל לריוויאן. כשהגיע הזמן לגייס עובדים, זה כמובן הועיל. עכשיו, כשהעיר מגויסת לטובתו, סקרינג' שואף להכניס את ריוויאן למעגל הייצור הראשון שלו ולהרחיב את הקו. למרות שמוקדם מדי לדעת מי ינצח במלחמות הרכב החשמלי, ריוויאן היא אחת משתי חברות עם סיכוי של ממש – לא רק לשרוד, אלא לשגשג, לפי סם אבולסמיד מחברת הייעוץ Navigant. הוא חושב שריוויאן נמצאת בעמדת זינוק טובה יותר מטסלה לעתיד: "אם מדברים על למי יהיה נפח גדול יותר, יותר מכוניות בשוק בטווח הקצר והבינוני, זו כנראה טסלה. אבל מנקודת מבט עסקית, ריוויאן נמצאת בעמדה טובה יותר להצלחה בגלל אופי המוצרים שלה".
אבל לפני הכל, צריך לצאת לדרך.
הכתבה מופיעה בגיליון מרץ 2020 של פורבס ישראל. לרכישת הגיליון
צילום התמונה הראשית: rivian
