| קזחסטן, אשר יושבת במרכז אסיה עם חלק קטן שנמצא ביבשת אירופה, היא שער פחות מוכר למערב. העיר אקטאו, אשר נמצאת לחופי הים הכספי בשולי המדינה ומרוחקת מעמיתתה הסינית קורגוס, מנסה כמותה להפוך מעיר שנמצאת בשום מקום לעבר מוקד של מסחר ותחבורה טרנס-אירואסייתית.
במקור עיר סובייטית "סודית" שהוקדשה לכריית אורניום, אקטאו ידועה כיום בעיקר בשל היותה הלב של תעשיית הנפט בקזחסטן. אך כמרכיב מרכזי של המדינה בבניית תעשיית לוגיסטיקה, כדי לגוון את התעשייה מכזו שנשענת בעיקר על יצוא משאבים, אקטאו שואפת להתפתח לצומת גדולה במרכז אירואסיה שמחוברת ישירות לסין במזרח, רוסיה בצפון, איראן בדרום ואזרבייג'ן, טורקיה ואירופה מעבר לים הכספי. אקטאו נמצאת בעמדה מרכזית כפרוזדור צומח לדרך המשי החדשה, שהיא כעת החלק הדרומי ביותר בשלושה נתיבי שילוח שמתבצעים בכמה אופנים במקביל, ומתרחבים בין סין ואירופה.
"החיבור ברכבות מקורגוס לנמל אקטאו יאפשר למטען לנוע לאורך הים הכספי והקווקז לעבר אירופה, כמו גם לדרום דרך איראן – למפרץ הפרסי. עם קו הרכבת החדש שמחבר בין גיאורגיה וטורקיה, מטען יכול להישלח כעת דרך אקטאו מעבר לים הכספי ואז דרך מסילת רכבת דרך אזרבייג'ן וגיאורגיה עבור טורקיה ומעבר לה", מציין סטיב יואנג, מנכ"ל התפעול הסיני עבור חברת DHL, אחת מחברות המשלוחים הראשונות בנתיב התחבורה הזה.
בעוד שגם המסדרונות הצפוניים לאורך ולרוחב היבשה של דרך המשי החדשה עוברים דרך טריטוריה רוסית, הנתיב דרך אקטאו עוקף לחלוטין את הענקית הגיאו-פוליטית הזו לעבר הצפון. היתרון העיקרי של מעבר שלא דרך רוסיה הוא שמפעלים וחברות משלוחים יכולים להתחמק מהסנקציות הריאקציונריות של המדינה כנגד סוגים רבים של מוצרים אירופאיים – כמו בשר ורוב מוצרי החלב. איסורי התחבורה האלו פגעו קשות ביכולת של אירופה למנף באופן מלא את רשת הרכבות הטרנס-אירואסייתית, כאשר היצרנים של סוגי המוצרים האלו ששולחים אותם דרך היבשה לסין – הם בעצם אותם אלו שרוסיה מונעת מהם מלעבור בשטחה. אקטאו מספקת טיפול עוקף למחסום המסחר הזה, והנתיב מתחיל לצבור עניין ומומנטום.
"לפני שלוש אנשים אנשים היו צוחקים על שילוח מוצרים באמצעות מסלול רכבת בין אירופה לסין", מתאר מרטין וואטמן, איש ותיק בתעשיית הלוגיסטיקה של קזחסטן עם ניסיון של 12 שנה, אשר עובד כעת בנמל הימי של אקטאו עבור DP World. "ברוסיה, הם צוחקים על הרעיון שהם יכולים לנוע דרך אקטאו, בכך שהם אומרים שזה הרבה יותר יקר ולא יעיל. ראינו את הרכבת הראשונה לאחרונה, ומקווים שהשנה נראה זרם רכבות יציב יותר. אני חושב שזה יתחיל".
קזחסטן. מכולות יהפכו את העברת המטענים ממנה ואליה ליעילה יותר | צילום: fotolia
נפט, מוצרי נפט, סלילי ברזל ותבואה הם כמה מהסחורות העיקריות שמועברות כעת אל מחוץ לאקטאו. רוב המטען הזה עובר אל ומאיראן וטורקיה.
נכון לעכשיו, רוב המטען שמגיע דרך אקטאו נשלח במעבורת דרך הים הכספי. התהליך לא יעיל וארכאי כפי שזה נשמע. מעבורת ארכאית מגיעה לנמל וקרונות רכבת ומשאיות שלמים נאספים ונקשרים לסיפון. לאחר מכן הם מועברים לצד השני, שם הם משוחררים וממשיכים בדרכם. ישנן מערכות תפעול במעבורות רכבת מעטות כאלו בעולם כיום, וישנה סיבה טובה לכך: ישנן דרכים טובות יותר להעברת מטען במאה ה-21.
וואטמן הוא חלוץ בניסיון להפוך את נמל אקטאו למודרני, עם השאיפה העיקרית להכין אותו לנמל שמוביל מטענים במכולות (המכלה). מדוע זה חשוב לאקטאו? כפי שוואטמן מסביר, מדובר במה שניתן לבצע בכל שעה. המכלה היא מהירה, חלקה ומותאמת באופן מושלם לטבע הרב צורני מיסודו של אקטאו.
"אם יש לכם קונטיינרים, אז אתם יכולים להעביר משלוחים לכל מקום", הוא מציין. "עם הצינורות האלו ונתיבי המסחר האלו זה משנה את כל התמונה באזור. אם נצליח לבצע פיתוח כלשהו של תחום הקונטיינרים, נראה יבוא זול משמעותית מאיראן, דובאי ובסופו של דבר גם מפקיסטן, הודו ומזרח אפריקה דרך כמה מהנתיבים האלו, כי יש להם חיבורים טובים לבנדר עבאס באיראן. פתאום יש לנו אפשרויות לכניסה לשווקים אחרים".
אחת הביקורות הגדולות ביותר על נמל אקטאו והמסדרון הטרנס-כספי של דרך המשי החדשה באופן כללי, הוא שזה פשוט עולה יותר להעביר מטען דרכו מאשר שני הנתיבים היבשתיים האחרים, המבוססים יותר, בין סין לאירופה. המכלה תוכל לסייע בתיקון הבעיה הזו.
"אני חושב שיש לנו אפשרויות פה כעת, במיוחד עם רכבות המשא האלו בין סין ואירופה", מסביר וואטמן. "לכן, אם יש לנו את המטען הבסיסי, שיוכלו להיות מטען המשא הזה, אז פתאום נראה נתח חדש בו נוכל להתחיל לבצע העברות של קונטיינרים דרך הים. אל על ידי מעבורת, אלא על ידי ספינות קונטיינרים… וזה יהפוך להיות יעיל מבחינת עלות".
נמל אקטאו. יצליח למשוך חברות בינלאומיות? | צילום: fotolia
בדומה לקורגוס, ישנו אזור כלכלי מיוחד באקטאו בו משקיעים יכולים לארגן פעולות ייצור ואכסון מבלי הטרחה של מס הכנסה תאגידי, מס קרקע, מס רכוש, מע"מ על מוצרים מיובאים, מכס ולפחות בעתיד הקרוב גם שכירות. יחד עם זאת, גם כן כמו בקורגוס, הסטטוס של האזור הכלכלי המיוחד באקטאו עדיין בתחילתו, והשקעות מעטות יחסית נעשו בו.
ישנן סוגיות נוספות שעוצרות את השאיפות של אקטאו בהפיכה למרכז ייצור ותחבורה טרנס-יבשתי. כך למשל, 15 הקילומטרים של מסילת הרכבת שמובילים לנמל מוחזקים באופן פרטי על ידי חברה בשם Kaskor Transservice, אשר מנצלת את העמדה המונופוליסטית שלה על ידי גבייה מופרזת של הוצאה והכנסת מטען לנמל, וכך מחזיקה באחיזת חנק את מה שאמור להיות מרכז תחבורה בעתיד.
"כאשר חברות אמריקאיות מגיעות הנה, הן ישאלו 'מי החברה הזו? איך הן מתאימות להכל כאן? זו לא שקיפות. אנחנו יוצאים מכאן'", מסביר וואטמן את ההשלכות השליליות הישירות של הסידור המוזר הזה.
כאשר הפרוזדורים של דרך המשי החדשה מתחילים לשגשג, כמויות המשלוחים שעוברות דרך אקטאו נמצאות בירידה למעשה. עם הדרישה הפוחתת לנפט קזחי, פחות מכולות מועברות דרך אקטאו ורוב כמויות המטען נשמר על ידי לקוח יחיד באיראן אשר מייבא כמויות גדולות של סלילי ברזל.
יחד עם זאת, עבודה על ההרחבה הצפונית של הנמל הימי באקטאו נמצאת בתהליכים כעת, ורציפים ומרכזי עיבוד תבואה חדשים הם לקראת סיום הקמתם. הפיתוח החדש הזה יכפיל בסופו של דבר את יכולת המטען של הנמל מ-10 לכמעט 20 מיליון טון מטרי בשנה.
בסופו של דבר, השער המזרחי קורגוס והשער המערבי אקטאו יוצרים שני מרכזי תחבורה צומחים אשר אוגפים את שני צידיה של קזחסטן, ובאופן אידיאלי עובדים יחד כדי להעביר מטען לכל אחד מהם ברחבי המדינה – ברחבי אירואסיה – לאורך פרוזדור חדש של החגורה הכלכלית דרך המשי החדשה.
|
