|
לבוש בחולצת פולו אפורה, עם מכנסי כותנה תואמים וסניקרס שחורות, טראוויס קלאניק צועד לאורכו של חדר הישיבות כמו מאמן כדורסל, כשהוא לוגם מכוס הקפה שבידו. מסביב לשולחן יושבים שישה גברים צעירים ומציגים בפני המייסד השותף והמנכ"ל של אובר את התוצאות הראשוניות של יוזמה חדשה וחשובה: גרסה חדשה של אפליקציית אובר, שהושקה שלושה שבועות קודם לכן. המשתמשים חווים תיקונים קלים בעיצוב האפליקציה, אך למעשה יש להם השפעה עמוקה על ההורדות, השימוש, הדירוג, זמני האיסוף, החלוקה בין מאגר המשתמשים של UberX ו־UberPool ועוד. ההשפעות הללו משתנות ממדינה למדינה ותלויות גם בסוג הטלפון של המשתמש.
הכתבה המלאה מופיעה בגיליון ינואר של פורבס ישראל
לרכישת הגיליון חייגו 077-4304645
לרכישת מנוי למגזין פורבס ישראל
לכל העדכונים, הכתבות והדירוגים: עשו לנו לייק בפייסבוק
זהו שאלון ההיגיון האולטימטיבי. במשך 80 דקות קלאניק (40) מתעמק בכל טבלה ומאתגר את ההנחות של הצוות. "זו יכולה להיות בעיית מדידה או בעיה אמיתית", הוא אומר בהצביעו על מדד שנראה סתום לחלוטין. הוא שולף את האייפון שלו בתדירות גבוהה כדי לבדוק בעצמו כיצד הנתונים האלו עשויים להשפיע על משתמשים אמיתיים, ונע בין שביעות רצון לרוגז קל.
התהליך הזה, אחד מאבני הבניין של המכונה שהיא אובר, נקרא ג'ם סשן. המפגשים האלו קובעים כיצד בעיות הופכות לרעיונות, כיצד רעיונות הופכים למוצרים, וכיצד המוצרים האלו יעברו בקרה ביחס לאובססיה חובקת הכל של קלאניק: יעילותה של אובר. הג'מים הם גם הדרך שבה קלאניק נוגע כמעט בכל פן חשוב של חוויית אובר.
אחד האנשים המדוברים ביותר בעמק הסיליקון (מקום 65 ברשימת האנשים החזקים בעולם) זכה לתיאורים רבים – רובם לא מחמיאים: "חסר רחמים ולא אתי", "גאון מרושע ובלתי צפוי", "אח" וגם "אפס". ישנו גרעין של אמת בכולם, אך הם מפספסים את התבלין המיוחד, הגורם המאחד שמסביר כיצד קלאניק הניע את אובר להיות הסטארט־אפ העשיר ביותר בהיסטוריה, בשווי של 68 מיליארד דולר.
כפי שהג'מים מדגימים, התכונה המקצועית האולטימטיבית של קלאניק – החלק שמתעל את יצר התחרותיות המוגבר ורותם את האינטנסיביות – היא פתרון בעיות. הוא אוהב לקרוא לעצמו "פותר הבעיות בפועל" של אובר. כאשר צופים בו במהלך ג'ם, קל לראות עד כמה הוא נהנה מהתפקיד. כאשר הוא משווה תיקון קטן ומוצלח במיוחד ל־"Super gangster move", פניו מוארות כמו אלה של ילד בחנות ממתקים, וחיוכו הרחב מכווץ את עיניו אפילו מעבר לארשת המצומצמת הטבעית שבה ניחן. למייסדים רבים, כולל קלאניק, יש חזון – הוא רואה את תפקידו בהנעת אובר קדימה מעל סדרה של משוכות לוגיות, שמעליהן יש לקפוץ בלי סוף.
"כל בעיה היא סופר מעניינת, ויש לה את הניואנסים שלה. אתה אמנם פותר אותה היום, אבל אתה מנסה לעשות את זה באמצעות ארכיטקטורה. אתה בונה מכונה לפתרון בעיות שדומות לה ויצוצו מאוחר יותר", אומר קלאניק. "ואז אתה ממשיך לבאה בתור".
יש תמיד בעיות בתור, והן הולכות וגדלות. זה מה שהופך את אובר לאחת החברות המעניינות ביותר בעולם ומסביר מדוע קלאניק יכול לגייס איזה סכום שהוא רוצה – 16 מיליארד בהחזקות ובחוב, עד כה, בלי רווח או הנפקה באופק.
טראוויס קלאניק. "פותר הבעיות בפועל של אובר" | צילום: flickr TechCrunch
אם זה זז, זה אובר
המודל העסקי של אובר כמתווך מושלם (במקרה זה לנסיעות משותפות) כל כך חזק, עד שהוא הפך לקלישאה. יותר ממאה סטארט־אפים תוארו כ"אובר" של תחום כלשהו. אבל אם יש חברה אחת בעמק הסיליקון שלא מנסה להיות האובר של משהו זאת אובר עצמה. ההשוואה ההולמת יותר עבורה היא אמזון, שהחלה את דרכה כמילה נרדפת למכירת ספרים והפכה לקמעונאית־על ברשת והרבה יותר מזה. קלאניק לא מעוניין עוד רק למצוא עבורכם טרמפ: הוא ממצב את אובר כך שתהיה במרכזה של הניידות באופן כללי. אם זה זז, קלאניק רוצה חלק בזה. פחות משבע שנים לאחר ההשקה, אובר כבר מעצבת את הדרך שבה ערים חושבות על תחבורה ציבורית, חנייה ועומסי תנועה, וכיצד בני דור המילניום תופסים בעלות על רכבים. זהו בקושי קצה הקרחון בתחום העברת הסחורות הפיזיות. "שוק המכוניות, שוק התחבורה, שוק השילוח הצרכני על הקרקע – אתה יכול לחשוב עליו בשווי גלובלי של חמישה־שישה טריליון דולר, אך בכנות, אני לא יודע אם זה משנה", אומר קלאניק. "מה שמשנה הוא שמדובר בטריליונים".
במהלך השנתיים האחרונות אובר לא רק הרחיבה דרמטית את שירות הנסיעות המשותפות שלה ברחבי העולם, אלא גם נכנסה לשוק המשלוחים דרך שירותי Eats, Rush ו־Freight (המספקים משלוח מזון, משלוחי אקספרס ושילוח לטווח ארוך). החברה משקיעה ברצינות גם במכוניות אוטונומיות ובמשאיות אוטונומיות ואפילו הציעה תכנון ארוך טווח למכוניות מעופפות.
אם שוק הנסיעות המשותפות של אובר הוא דוגמה, כל אחד מהאפיקים האלו יהפוך במהרה לאחיזה איתנה בשוק. אובר מציעה תפריט שלם של נסיעות משותפות, כמו X, Pool, Black, Select (הכולל נסיעות מוזלות, נסיעות משותפות ונסיעות ברכבי יוקרה בדרגות שונות). בכמה מדינות קיים גם שירות Moto לאופנועים. היא מוציאה מיליארדים על סבסוד נהגים, כחלק ממה שמבקרים מכנים אסטרטגיה מכוונת לדחוק מתחרים החוצה ולהעלות מחירים בחופשיות לאחר מכן. פורבס מעריך שהפסדיה של אובר עלולים להגיע ל־2 מיליארד דולר ב־2016, על אף הכנסות שיכולות להגיע בקלות ל־5 מיליארד דולר. הרווחים היום הם משניים לעומת הדומיננטיות בשוק מחר.
"כאשר השקעתי בחברה לראשונה, לא ידעתי שיום אחד אשתתף בשיחות ועידה על רווחים של תעשיית הרכב", אומר משקיע ההון סיכון, ביל גרלי מחברת בנצ'מארק, אחד המשקיעים הראשונים באובר וחבר דירקטוריון. "ישנה כל כך הרבה חרדה בנוגע למה שהחברה הזו יכולה לעשות לאחת מהתעשיות הגדולות ביותר בעולם".
כמו מים זורמים
קלאניק תמיד ראה דפוסים. לימודי המחשבים באוניברסיטת UCLA (שמהם אמנם נשר) עזרו לו לחדד את יכולות פתרון הבעיות שלו. עוד בימיו כסטודנט, ייסד את Scour, מנוע חיפוש ושיתוף של קובצי מולטימדיה, שנכשל. בסטארט־אפ הבא שלו, Red Swoosh, שהקל על חברות מדיה לשלוח קובצי וידאו ברשת, קלאניק שרד הצעות השקעה גרועות, הצעות לקניית החברה במחיר נמוך, הדלפות שהחברה גמורה, עריקה של חברי צוות וחוסר שביעות רצון מצד המשקיעים. כל זאת לפני שהצליח למכור את החברה ל־Akamai technologies תמורת 23 מיליון דולר. קלאניק מכנה את השנים האלה כ"שנות הדם, היזע ואטריות הראמן".
קלאניק ייסד את אובר ב־2009 עם גארט קמפ. החברה נבנתה סביב אפליקציה שנקראה UberCab, שייתרה את הסיבוך שבהזמנת מכונית שרד עם נהג פרטי. השירות, שהושק ב־2010, היה לא יותר מצעצוע עבור קלאניק וחבריו כדי לנוע בסן פרנסיסקו. אך עד מהרה, קלאניק הבין כיצד מתמטיקה תוכל לעזור לאובר לא רק להשפיע על שירות לימוזינות, אלא על תחבורה עירונית בכללותה. אם המחירים יירדו, יותר נוסעים יהיו מעוניינים, מה שבתורו ימשוך עוד נהגים להשתמש באפליקציה. כיוונון מעגל הגומלין הזה הפך מאז לאובססיה של קלאניק.
התוצאה היתה הנסיקה המהירה ביותר בהיסטוריה של עמק הסיליקון, מהר יותר מענקיות, כמו גוגל ופייסבוק, רווחים של למעלה ממיליארד דולר ברבעון השני לפעילותה, למעלה מ־9,000 עובדים ו־1.5 מיליון נהגים (יותר אנשים מקבלים שכר מאובר מאשר כל מעסיק פרטי בעולם, מלבד וולמארט ומקדונלדס).
אובר השיקה את האפליקציה שלה, לא אחת תוך דריסת רגולציות ומחאות קולניות מצד נהגי מוניות – ביותר מ־450 ערים ב־73 מדינות. בכל חודש נתון 40 מיליון אנשים ישתמשו בטרמפ של אובר, והנהגים שלה יגמאו כמעט 2 מיליארד קילומטרים משותפים – פי 35 מהמרחק בין כדור הארץ למאדים. היעד של קלאניק הוא "להפוך את התחבורה לאמינה כמו מים זורמים".
הקדימות שמקבלת היעילות רק גברה עם קנה המידה המפלצתי שאליו הגיעה החברה. קלאניק, שפורבס מעריך את הונו ב־6.3 מיליארד דולר, מקדם זאת על ידי פירוק כל מרכיב לבעיה שאפשר לפתור.
כעת קלאניק יכול להתמקד בכיבוש שווקים קריטיים כמו ארה"ב, ברזיל והודו
"טראוויס אוהב לעודד את הפילוסופיה של ניסוי ובחינה קפדניים", אומר בריאן טולקין, ראש UberPool בן ה־26. ג'מים עשויים להימשך ימים ואפילו שבועות. "הוא ערך ג'ם במשך שבועיים ברציפות, לפעמים שלוש־ארבע שעות ביום", מעיד טואן פאם, מנהל הטכנולוגיות הראשי של אובר. כל המאמצים האלו התמצו בתוצאה קטנה, יחסית: כוונון עדין של חלוקת האחריות במחלקות השונות של החברה, שיאפשר תגובה מהירה יותר לשוק.
בהתחשב בגודלה של אובר, כוונונים מצטברים יכולים לעשות הבדל עצום. "ככל שנצליח לעבוד ביעילות רבה יותר, כך הנהגים ירוויחו יותר כסף", אומר פאם, שברח ממולדתו לאחר מלחמת ווייטנאם ונמצא באובר למעלה מארבע שנים. החוויה של "לחץ על כפתור, קבל טרמפ" הפכה לרווחת, אך היכולת לספק אותה דורשת אינסוף פיסות קוד שיתפקדו בהרמוניה.
חישבו מה קורה בזמן שאתם משתמשים באפליקציה של אובר: מיקומכם משוגר לשרתים של החברה, ותוכנה מתחילה לחפש אלגוריתמים של תמחור ולסרוק את המפה בחיפוש אחר רכבים קרובים; כל זה מתעדכן כל כמה שניות, לפני שהמשתמש הזמין טרמפ. מרגע שנהג אישר איסוף, תוכנת הניתוב מכווינה את הרכב למקום ומעדכנת את זמן ההגעה המשוער על בסיס GPS בכל ארבע שניות. הניטור הכמעט־מתמיד הזה ממשיך תוך כדי הנסיעה, ולעתים קרובות הנהג מקבל קריאה לנסיעה נוספת עוד לפני סיומה. ישנו גם תהליך החיוב, קליטת הדירוגים והאנליזה של החברה עצמה, וכל זאת מוגבר על ידי שירות ה־Pool, כאשר פיסות תוכנה חדשות מופעלות כדי לקבוע מי עוד ירצה לנסוע במסלול דומה ולחשב התאמות אפשריות שלא יעכבו את הנסיעה בהרבה – חישוב המשתנה תמידית, עם השינויים במצב התנועה. אפילו התאמות העומדות בקריטריונים נדחות, אם הן מאלצות את הנהג להסתובב על עקבותיו. "פסיכולוגית, הנוסעים שלנו לא אוהבים את זה", אומר פאם.
מי פנוי בעוד שנייה?
"בתקופה של שלוש שנים וחצי, שכתבנו את מערכת הקריאה שלנו שלוש פעמים", אומר פאם. בזמן השיחה שלנו, הטלפון שלו משמיע לפתע סירנה של רכב חירום, והוא יוצא מהחדר לזמן קצר. כאשר הוא חוזר, הוא מספר לי שרק שני מקרים זוכים לצלצול הזה: כאשר מערכת של אובר נעצרת, מה שקורה לעיתים נדירות מאוד, וכאשר קלאניק מתקשר. האפשרות השנייה התרחשה.
לפני כמה שנים, כאשר קלאניק השתכנע שמיפוי יהיה אחת מהטכנולוגיות ההכרחיות שעל אובר להשיג, הוא גייס את בריאן מקלנדון מגוגל, יוצר שותף של Google Earth ומוביל בפרויקט המיפוי של גוגל לאורך שנים. מעטים האנשים שמבינים את המשאבים הדרושים (גוגל השקיעה מיליארדים) ומדוע זה שווה את זה. "כל דבר בעסק הזה תלוי במפות", אומר מקלנדון.
גוגל ושירותי ניווט כמו Waze אמנם סייעו לאובר, אבל ישנם הרבה דברים שהן אינן מסוגלות לעשות, או עושות בצורה גרועה, אומר מקלנדון. כמה מהם פשוט מעצבנים. כאשר משתמש בסן פרנסיסקו מתחיל להקליד יעד, למשל, "Den", מפות גוגל יציעו את העיר דנוור, שאיננה יעד ריאלי לנסיעת אובר. בעיות אחרות עשויות להיות מעודנות יותר, אך עדיין מהותיות להשגת שירות יעיל. כאשר אובר מחליטה איזה נהג לשדך לאיזה נוסע, לא מספיק לדעת רק היכן הנהגים – החברה צריכה לדעת היכן הם יהיו בעוד כמה שניות. אם בזמן הזה הם עברו את הצומת או את היציאה בכביש המהיר, הם כבר לא יהיו ההתאמה הטובה ביותר.
עם המיפוי שלה של העולם, אובר אוספת נתונים כדי לשפר את האיסופים וההורדות – נניח, מציאת מיקומים אידיאליים בקניון עם מספר כניסות – תוך שימוש בטכנולוגיות של בינה מלאכותית וסטטיסטיקות מתקדמות שמאפשרות לנתח נתונים היסטוריים. זהו המפתח לרעיון הייעול החדש של קלאניק: ייעוץ לנוסעים בבחירת נקודת איסוף אופטימלית כדי להימנע מרחוב פקוק במיוחד או מנסיעה מיותרת סביב גוש בניינים. בו בזמן, המכוניות של החברה, המצוידות במצלמה, עסוקות בקריאת תמרורים שהמערכת של אובר יכולה לזהות ו"להבין" באמצעות למידה חישובית, ולמנוע מנהגים להיכנס לצרה.
וכמובן, המפות הן אלמנט חיוני למיזם בן השנתיים של אובר לפיתוח מכונית אוטונומית. המהלכים המפורסמים ביותר של קלאניק בתחום הגיעו באוגוסט, כאשר הכריז שכמה נסיעות אובר בפיטסבורג יהיו במכוניות אוטונומיות (עדיין יהיה נהג שיוכל למנוע טעויות ויעמוד בדרישות הרגולציה). במקביל הכריז, כי אובר רכשה תמורת 600 מיליון דולר את Otto – סטארט־אפ שיוסד על ידי ותיקי פרויקט המכונית האוטונומית של גוגל וביצע התקדמות משמעותית בתחום המשאיות האוטונומיות. המהלכים האלה הביאו את אובר לעמדה חזקה בתחום קריטי, שיקבע לאורך זמן כיצד אנשים וחפצים ינועו מנקודה א' ל־ב'. "אנחנו עובדים מאוד קשה כדי להפוך את זה למציאות כמה שיותר מהר", אומר קלאניק.
הכתבה המלאה מופיעה בגיליון ינואר של פורבס ישראל
לרכישת הגיליון חייגו 077-4304645
לרכישת מנוי למגזין פורבס ישראל
לכל העדכונים, הכתבות והדירוגים: עשו לנו לייק בפייסבוק
|
|
