הקרב על הרכב החשמלי: מי ינצח במאבק בין עידן עופר לאלון מוסק

זה אולי המקום האחרון שבו תצפו לראות מכונית חשמלית עוצרת לתדלוק: פונדק דרכים נידח בקרבת כביש מהיר מספר 5, סמוך לקואלינגה. נקודה באמצע שומקום, מוקפת בשטחים החקלאיים האינסופיים של הסנטרל ואלי בקליפורניה, כמעט 300 ק״מ מסן פרנסיסקו ולוס אנג׳לס. עד עכשיו, רוב המכוניות החשמליות בכלל לא היו מסוגלות להגיע עד לפה.

פונדק הדרכים הזה הוא אחד משישה מיקומים בלבד בעולם המצוידים ב״סופר־צ׳רג׳רים״ (מטעני־על) של טסלה. אחד מהגופים המגושמים האלו, גובהו 1.80 מטר, מונח במרחק בטוח ממשאבות הדלק, כאילו אינו מעוניין בשום קשר איתן.

לקבלת כל העדכונים, הדירוגים והניתוחים – עשו לנו לייק בפייסבוק

אני מחבר את הטסלה מוטורס מודל אס הנוצצת שלי, שעולה 85 אלף דולר, לטעינה של חצי שעה, שתקנה לי טווח נסיעה של קרוב ל־250 ק״מ נוספים. בחור שממלא את הג׳יפ הזללני שלו מתקרב אליי באיטיות. "כמה זה עולה לך?״ הוא רוצה לדעת. ״זה בחינם״, אני עונה.

הבחור מנענע בראשו וחוזר למשאבת הדלק שמצלצלת בחדווה בסיומו של התדלוק מחיר תלת־ספרתי. כמה שעות אחר כך, אחרי ביקור נוסף בסופר־צ׳רג׳ר, אני מגיע ללוס אנג׳לס מסן פרנסיסקו, מסע שהיה בלתי אפשרי עד לפני שבוע: נסיעה של למעלה מ־600 ק״מ בשש שעות, מבלי לפלוט אפילו מולקולה אחת של פחמן ומבלי להוציא ולו סנט אחד על דלק.

מחיר החופש: חינם?

"אחת ההסתייגויות העיקריות שיש לאנשים ממכוניות חשמליות קשורה לשאלה האם תהיה להם אותה תחושת חופש שממנה נהנו עם מכונית הבנזין״, אומר אלון מוסק, המיליארדר הדרום־אפריקאי/אמריקאי בן ה־41, השותף לייסוד טסלה מוטורס. 

מוסק מתכוון לשים קץ לחשש הזה כבר בשנה הבאה, באמצעות רשת סופר־צ׳רג׳רים מחוזקת. האלקטרונים, בינתיים, על חשבונו, כל עוד יש בבעלותכם מודל אס. "הדרך הברורה יותר להעביר את המסר שמכוניות חשמליות טובות יותר ממכוניות בנזין היא להסביר לצרכנים שהטעינה היא בחינם״.

בצד השני של העולם, מציע מיליארדר נוסף, עידן עופר בן ה־57, חזון מתחרה. בטר פלייס, הסטארט אפ שלו שנכנס עכשיו לסדרה של קשיים והתמודדויות חדשות, הקים רשת של תחנות שירות בישראל ובדנמרק. בתחנות אלו עוצרים נהגים של רנו פלואנס ZE סדאן ורובוטים מחליפים להם את מארז הסוללה המרוקנת בסוללה חדשה תוך דקות ספורות.

"אני מעוניין להתרחב במהירות האפשרית, ואני רוצה להימצא בכל אירופה״, אומר עופר, שלפי הערכת פורבס שווה 6.2 מיליארד דולר, מה שהופך אותו לאיש העשיר ביותר בישראל.

לא ייתכן ששניהם צודקים. כבר עתה נראה ששוק המכוניות החשמליות אינו מציאה גדולה – שברולט וולט, ניסאן ליף ופורד פוקוס החשמלית ימכרו השנה רק קצת יותר מ־30 אלף מכוניות בארצות הברית, לעומת 155,242 טויוטות שנמכרו בארצות הברית בחודש אוקטובר לבדו.

האמריקאית המעוצבת של טסלה. טעינה מהירה | צילום: רויטרס

כדי שעסקי המכוניות החשמליות יהיו מעשיים, יש צורך בתקן תעשייתי. זה הופך את מלחמת המכוניות הזו – סופר־טעינה מול החלפת סוללה – לקרב הגדול הבא על פלטפורמה טכנולוגית. זה קרב מסדר הגודל של זרם חשמליAC מול DC, קלטות VHS מול בטא־מקס, בלו ריי נגד די.וי.די. 

המנצח יזכה בהזדמנות לכבוש נתח נדיב משוק ההנעה בבנזין, שהיקפו 1.6 טריליון דולר.
במשחק הזה משתתפים עוד שני קלפים נעלמים שמגדילים עוד יותר את הסיכוי ואת הסיכון. הנעלם הראשון הוא סין, שוק המכוניות הגדול בעולם, שמתעניינת בצורה ישירה וגלויה בכלי רכב חשמליים, בגלל התלות שלה בייבוא נפט.

ממשלת סין קבעה ש־5 מיליון מכוניות כאלה צריכות להימצא על הכבישים עד 2020, אולם היא עדיין צריכה להחליט אם התקן יהיה סוללות קבועות או מתחלפות. בגלל גודל השוק הסיני, ההחלטה הזאת יכולה לקבוע מראש מי יהיה המנצח.

"כל מי שינצח במרוץ הזה בסין יוכל לגרום לממשלה להטיל סנקציה ולומר, ‘זוהי הדרך ללכת בה׳״, אומר עופר, בעל ניסיון רב בשוק הסיני, שהקדיש את השנים האחרונות למאמצים לסלול לבטר פלייס את הדרך הקצרה אצל קובעי המדיניות, ראשי המפלגה ויצרני המכוניות בסין. "הם יצטרכו לערוך ניסוי במשך תקופה מסוימת, לכן אנחנו צריכים לעבור לשם במהירות האפשרית״. נקודת יתרון לך, עופר. 

הקלף הנעלם השני: וורן באפט. ברקשייר האת׳אוויי, חברת האחזקות שלו, מחזיקה 10% מ־BYD, יצרנית מכוניות סינית שמייצרת מכוניות חשמליות בתקן של מוסק, סוללות שאינן ניתנות להחלפה. עופר ובטר פלייס ניסו לשדל את BYD לבנות דגמים עם סוללות מתחלפות, אבל עד כה BYD וברקשייר התנגדו. BYD מתכננת לייצא את המכונית החשמלית שלה לארה״ב ולשווקים נוספים מעבר לים. נקודת יתרון לך, מוסק.

הענק הסיני

את בעיית שוק המכוניות החשמליות בארה״ב ניתן להגדיר כמצב של ביצה ותרנגולת. המחירים הגבוהים וטווח הנסיעה המוגבל (כ־120 ק״מ לטעינה) גרמו לשפל במכירות. מכיוון שמכוניות מועטות נוסעות על הכביש, היצרניות חוששות מההשקעות הנדרשות כדי ליצור הורדה במחירים והגדלת טווח הנסיעה. 

לפני חמש שנים סבר מייסד בטר פלייס, שי אגסי, שיוכל להתיר את הסבך הזה באופן גלובלי. אגסי, לשעבר מנהל בכיר בענקית התוכנה סאפ, רצה להתייחס לקילומטרים על הכביש כמו שמנהלים בתחום הטלקום מתייחסים לדקות שיחה בסלולרי. על פי התוכנית שלו, הלקוחות יחויבו באמצעות המדד הזה ויטעינו את המכונית בתחנות ביתיות, שייכללו במחיר המכונית, או בתחנת החלפה על הכביש. הנהגים ירכשו את המכונית, אבל בטר פלייס תהיה הבעלים של הסוללה, הרכיב היקר ביותר במכונית.

ב־2007 שב אגסי לישראל כדי למכור את הרעיון למממנים פוטנציאליים, ונחת במשרדו של עידן עופר. זה היה הימור פרוע, בהתחשב בכך שההון של משפחת עופר מגיע מספנות, נפט וכימיקלים. אבל עופר הסתקרן. 

המודל שהציע אגסי התאים לרעיון שהתחיל לנבוט במוחו של עופר. אחרי שחי שמונה שנים בהונג קונג, הבין עופר שהתשוקה למכוניות של מעמד הביניים בסין נעצרת בזיהום האוויר הרב במדינה ובמחסור בנפט. "זה מושלם בשביל סין, הודו או כל כלכלה מתעוררת אחרת שבה אנשים יכולים לעבור מלא־כלום למכוניות״, אמר עופר בריאיון שמתקיים בדופלקס המרווח שלו המשקיף על הסנטרל פארק במנהטן. 

חודשים לפני שנפגש עם אגסי, הסכימה החברה לישראל של עופר להשקיע יותר מ־200 מיליון דולר ב־Quros, מיזם משותף עם יצרנית הרכב הסינית צ׳רי אוטומוביל, במטרה לייצר מכוניות איכותיות שימשכו את הצרכנים ההולכים ומתעשרים במדינה. 

מודל החלפת הסוללה. רנו פלואנס של בטר פלייס | צילום: בטר פלייס

בעקבות הפגישה עם אגסי, החליטו עופר ושותפיו ש־Qoros תפנה לתחום החשמלי, עם סוללות ניתנות להחלפה, והחברה לישראל תשקיע יותר מ־200 מיליון דולר נוספים בבטר פלייס, מה שיעניק לה נתח של כמעט שליש בחברה (יחד עם המשקיעים הנוספים של בטר פלייס, ג׳נרל אלקטריק, מורגן סטנלי ו־HSBC, שהשקיעו כ־750 מיליון דולר). 

בטר פלייס סימנה שתי מדינות יעד קומפקטיות מבחינה גיאוגרפית שתלויות לחלוטין בנפט בתור השווקים הראשונים: ישראל ודנמרק. החברה הציעה מכונית אחת בלבד ללקוחות פוטנציאליים, דגם סדאן של רנו שאותו הסכימה החברה להתאים לתחנות החלפת הסוללה. יצרני רכב אחרים סירבו למסור את השליטה במארזי הסוללה שלהם לחברה חיצונית. חלף זמן והתבהרה התמונה: שיטת החיוב החדשנית לבדה לא תוכל לפתור את בעיית הביצה והתרנגולת. מצד שני, תקן סיני לסוללות להחלפה יוכל לפתור את הבעיה. 

ב־2009 החלו עופר ומנהלי בטר פלייס לבקר בסין לעתים תכופות, ביקורים שקטים ולא מתוקשרים. הם נפגשו עם פוליטיקאים מקומיים ואנשי המנגנון הבירוקרטי, שכבר השקיעו בחברות רכב וביצרניות סוללות. 

"אתה צריך לפעול בזהירות ולבנות אמון לאורך זמן״, אומר עופר, שבוחר את מילותיו בקפידה, במיוחד כשהנושא הוא סין. "הם צריכים לבנות קונצנזוס, להשגיח שהם לא מרחיקים אף אחד, היות שעלולות להיות לכך השלכות על הקריירות שלהם בתוך מערכת המפלגה הקומוניסטית״. 

ב־2010 נכנסה בטר פלייס לשיתוף פעולה עם בייג׳ין אוטומוטיב שבבעלות הממשלה הסינית, כדי לייצר אבות־טיפוס של מכונית עם סוללה מתחלפת המתבססת על דגמים של סאאב. בטר פלייס בנתה גם אבות־טיפוס עם סוללה מתחלפת יחד עם צ׳רי, חברת הרכב הממשלתית. פרויקטים אלה נמצאים עדיין בחיתוליהם. 

חברה מקומית אחת מובילה את ההתנגדות לניסיונות של בטר פלייס: BYD, החברה שבה מושקע באפט, שמייצרת מכוניות חשמליות וסוללות. "BYD הייתה ממוקדת מאוד בגישה של הסוללה הקבועה״, אומר דן כהן, מנהל בבטר פלייס. לדברי עופר, כבר ב־2010 פנתה החברה ישירות לברקשייר הת׳אוויי בנוגע לשיתוף פעולה בארה״ב, ללא תוצאות. 

מכונית הסוללה הקבועה של BYD | צילום: רויטרס

דווקא החברות הממשלתיות גילו גמישות רבה יותר. החלפת סוללות תמנע מצב שבו כל המכוניות החשמליות יצטרכו להתחבר לרשת החשמל הממשלתית, ותספק למדינה שוק חדש לחלוש עליו. באפריל 2011, מיד לאחר שקבעה סין את היעד של 5 מיליון מכוניות חשמליות על הכביש, חתמה בטר פלייס על עסקה עם צ׳יינה סאת׳רן פאואר גריד, אחת משתי חברות הענק של סין, לבניית תחנת החלפה להדגמה בגואנגג׳ואו.

פקידי ממשל בגואנגג׳ואו חתמו על הסכם עם בטר פלייס, ובו התחייבות לסייע לחברה להקים תשתית לשרשרת אספקה של מכוניות חשמליות ולעודד יצרניות רכב אזוריות בסין לייצר מכוניות עם סוללה מתחלפת. לאחר מכן, החל עופר להזמין פקידי ממשל סיניים לישראל כדי שיזכו למבט ממקור ראשון על הרשת החדשה של בטר פלייס, שהושקה בקיץ האחרון.

לא ברור אם הסינים התרשמו. מאז שהשיקה את הרשתות שלה בישראל ובדנמרק צירפה בטר פלייס רק 800 לקוחות. מועצת המדינה של סין, הסמכות המנהלית הגבוהה ביותר במדינה, פרסמה הקיץ דוח שבו נאמר שהטעינה הקבועה עדיפה על פני החלפת סוללות. בספטמבר פורסם דוח אחר של אחד ממכוני המחקר הממשלתיים, לפיו החלפת הסוללות היא האסטרטגיה היישומית בתחום הרכב החשמלי בסין. 

לדברי קווין סי, אנליסט בחברת ניתוח השווקים "לוקס״, שעוקבת אחר תעשיית הרכב החשמלי בסין, הממשלה נוטה לכיוון טעינה קונבנציונלית, אולם הוא מסייג: "הייתי נזהר בשלב זה מלומר שמשהו כבר סגור, כי בסין הדברים יכולים להשתנות במהירות קיצונית״.

אין ספק שעופר קצר רוח: בטר פלייס סופגת ביקורת על התקדמותה האיטית והפסדיה הולכים וגדלים (על פי ההערכות, למעלה מחצי מיליארד דולר מאז הקמתה). באוקטובר הדיח עופר את המייסד אגסי מתפקיד המנכ״ל, תוך שהוא טוען ש״מדובר בשלב טבעי בהתפתחות החברה״.

בטסלה יכולים לבד

אלון מוסק פזיז כשם שעופר שקול. הוא טוען באירוניה שהוא זה שהעניק ליריבו את הרעיון של סוללה מתחלפת: "לפני שהקים את בטר פלייס, שי אגסי ביקר בטסלה, ושוחחנו על העתיד״, הוא אומר. "הנושאים כללו טעינה במהירות גבוהה והחלפת סוללה״. דובר בטר פלייס מתנגד לטענה, ואומר שאגסי בסך הכל קיבל השראה מהביקור בטסלה והגה את הרעיון בעצמו. 

כך או כך, ג׳יי.בי שטראובל, מייסד משותף ומנהל טכני ראשי בטסלה, אומר שזמן קצר לאחר מכן החליטה טסלה להמר על טכנולוגיית הסופר־צ׳רג׳ר, שיכולה לטעון מחדש סוללה בשלושים דקות, לעומת שש שעות במטען רגיל. זוהי אבולוציה טבעית. 

במטה המתפתח שלה בגבעות שמעל אוניברסיטת סטנפורד, במקום שבו ניצבה בעבר מעבדת מחקר של HP, מרכיבים פועלים מארזי ענק של סוללות ליתיום־יון ומכלולי הנעה עבור המודל S והגרסה החשמלית לג׳יפ ראב 4 של טויוטה. 

טסלה מייצרת 200 כלי רכב בשבוע, וטוענת שהיתרון לגודל שלה מאפשר לה לייצר סופר־צ׳רג׳ר שעולה 15 אלף דולר בלבד. "זה לא חייב להיות שיתוף פעולה של איזה טריליון דולר עם הממשלה״, אומר שטראובל. "אנחנו יכולים לעשות זאת בעצמנו״. 

אלון מוסק | צילום: רויטרס

פאנלים סולאריים יספקו את החשמל בתחנות סופר־צ׳רג׳ר, וכמאגר גיבוי תשמש גרסה גדולה של סוללת המכונית, עם הספק של 500 קילוואט לשעה. זה מעלה את העלות של כל תחנה ל־250 אלף דולר, אבל לדברי מוסק הלוחות הסולאריים יחזירו את מחירם בתוך כמה שנים, וטסלה יכולה למכור אנרגיה מאוחסנת בחזרה למפעלים. החברה משלמת מעט, או כלום, על חכירת מקום לתחנות הטעינה, מציין מוסק. 

עד כה התקינה טסלה שש תחנות סופר־טעינה בקליפורניה, ולהערכתה נדרשים רק מאה מיקומים כדי לספק כיסוי בחינם מחוף לחוף, בעלות של 25 מיליון דולר לחברה. "אנו יכולים להסתכל על מפת התפוצה של המכוניות שלנו, ולשאול את בעלי הרכבים מה הם היעדים שאליהם ירצו לנסוע״, מסביר שטראובל. 

זה נשמע נהדר על הכתב. אבל בדיוק כמו שעופר זקוק לסין כדי להתפשט לכל העולם, גישת ה״ללכת לבד״ של מוסק נתקלת במשוכה מראש. "להפוך ליצרן מכוניות לגיטימי ומהימן היא משימה קשה לכשעצמה״, אומר סי. "כשמוסיפים על זה גם את הצורך בבעלות על מטען שיכול לעבוד רק עם המכונית שלך, זה כבר מכשול נוסף״. 

מוסק מתייחס לטיעונים כאלה בביטול. לדבריו, כמה מלקוחותיו החדשים בדרום קליפורניה מוותרים על המשלוח לבית ומעדיפים לאסוף בעצמם את מכוניותיהם במפעל החברה שנמצא ב־ .Bay Area"בזכות רשת הסופר־צ׳רג׳ר הם מעדיפים לנסוע בחזרה ללוס אנג׳לס״, הוא אומר. "אנשים מבינים וזוכרים ‘חינם׳״.

המרוץ למסה הקריטית

בשלב זה ההימור החכם יהיה על מוסק, מסיבה פשוטה: המצב שבו הוא נמצא מאפשר לו לשלוט טוב יותר בגורלו. טסלה מפתחת מכונית במחיר נוח יותר (על פי ההערכות, עלות הייצור היא כמחצית ממחיר הדגם הבסיסי, שעומד על 50 אלף דולר), ואם תצליח להשיג את המסה הקריטית, היא תהפוך את הסוללה הקבועה למנצחת בשוק האמריקאי. משם קצרה הדרך לאירופה ולאסיה.

עופר צריך שממשלות ויצרניות רכב נוספות יצטרפו למשחק, ועלויות התשתית הכבדות – כחצי מיליון דולר לתחנה – הופכת את התוכנית שלו להימור מסוכן בשווקים גדלים. בטר פלייס מתכוונת להביא בקרוב את הקרב למגרש הביתי של טסלה, עם תחילתו של פרויקט במימון ממשלתי באזור המפרץ של סן פרנסיסקו. במסגרת הפרויקט ייפרסו תחנות החלפת סוללות שישרתו צי של מוניות חשמליות.

ועדיין, למרות הטלטלות, השקיעה החברה לישראל בחודש שעבר 67 מיליון דולר נוספים בבטר פלייס, והמשקיעים הקודמים התחייבו ל־23 מיליון דולר נוספים. "מבחינתי, בטר פלייס הוכיחה הצלחה בתחום שלמענו הוקמה״, אומר עופר, שבעצמו נוהג בפלואנס, בטסלה רודסטר אדומה, ואף הזמין מודל אס. "ברור שזה עובד, ועובד היטב״.

המפסיד הגדול של המשחק על הסוללות. אגסי והפלואנס של בטר פלייס | צילום: רויטרס

לעומתו, פול מסקרנס, המנהל הטכני הראשי של פורד, ספקן לגבי המודל של בטר פלייס, וטוען כי "זה רעיון נהדר, אבל זה לא יעבוד כי לכל אחד יש סוללה אחרת. הייתי רוצה שנוכל ליצור תקן אחיד של סוללות, זה יהיה הכי הגיוני״.

בסופו של דבר, הדבר שבו כנראה משקיע עופר בשלב זה הוא פשרה. מסקרנס מציע פתרון: ייצור רכיב סוללה תקני שניתן לחברו לכל מארז מותאם, ולהחליפו כדי להעניק לרכב טווח נסיעה ארוך יותר. מעניין אגב שגם טסלה וגם בטר פלייס מגדרות את סיכוני הפלטפורמה שלהן: טסלה תכננה את המודל אס כך שתוכל לקבל סוללה מתחלפת, ובחודשים הקרובים תציע אופציה של סוללה מתחלפת בתחנות השירות שלה. 

המנכ״ל החדש של בטר פלייס, אוון ת׳ורנלי, הצהיר כי יתמקד בטעינה קבועה ממש כמו בסוללות מתחלפות. באוסטרליה, שם פיקח על הפעילות של בטר פלייס, סיפקה החברה ללקוחות GM רשת טעינה קבועה ומטענים ביתיים עבור ה״וולט״ החשמלית־היברידית הנטענת. "אנו נמצאים כאן כדי לשרת כל אחד שיש לו שקע״, אומר מי שלא רוצה להיות זה שייצר את גרסת הרכב של קלטות בטא־מקס.