|
אין ספק כי הדיווחים שיצאו לאחר ראש השנה האזרחית לעיתונות, שהראו כי אפס נוסעים נהרגו בהתרסקויות של טיסות סילון מסחריות ב-2017, הם בגדר בשורות טובות מאוד. אבל החדשות הללו הן לא טובות כפי שהסוכנויות שמקדמות אותן היו רוצות שתאמינו. הן גם לא מהוות סימן לכך שהנדסת אנוש, יכולות מיוחדות או חדשנות כלשהי הצליחו למגר אחת ולתמיד את הסיכון שטמון בנסיעות בדרך האוויר.
על פי כל קנה מידה, לרבות מדידות שמציגות חריגים משמעותיים, מקרים יוצאי דופן ומגבלות שונות, בטיחותה של התעופה המסחרית העולמית בשנה שעברה הייתה ראויה מאוד לציון. רק שנה קודם לכן, ב-2016, 271 איש נהרגו מסביב לעולם בהתרסקויות של טיסות מסחריות. ב-2015 מניין ההרוגים עמד על 471. ב-2014 היו אלה 864 בני אדם.
בהינתן כי למעלה מ-3.5 מיליארד נוסעים ברחבי העולם עולים על מטוס מדי שנה, וכי למעלה מ-37.5 מיליון טיסות מסחריות מופעלות מדי שנה, הסיכוי של כל נוסע בודד, בקנה מידה גלובאלי, למצוא את מותו בהתרסקות מטוס הם באזור של 1 ל-16 מיליון. כך, טיסה היא לעתים רבות בטוחה בהרבה מנהיגה, או נסיעה במכונית בכלל, ולא רק במדינות מפותחות כמו ארצות הברית, אלא גם בכמה מהמדינות הכי עניות ולא מפותחות בעולם.
אבל זו תהיה טעות – טעות ענקית – להסיק מהעבודה שאפס מטוסי סילון מסחריים התרסקו ב-2017, ושאפס נוסעים נהרגו כתוצאה מכך, שהכל פועל כשורה בחברות התעופה הבינלאומיות. הדבר נכון גם לגבי כמה מחברות התעופה המוכרות ביותר בעולם, שמטותיהן פרוסים בארצות הברית, אירופה, יפן ואוסטרליה, ולא רק לגבי החברות הפחות מוכרות, שלרוב גם מנוהלות וממומנות פחות טוב ומגיעות ממדינות עניות או מתפתחות.
החברות ממשיכות להוציא הרבה יותר מדי טיסות באיחור ניכר, אפילו אם משתמשים בהגדרה המקלה ביותר שמשתמשים בה ברשות התעופה הממשלתית בארצות הברית כדי להגדיר "איחור". הן ממשיכות להרתיח את הצרכנים עם מנגנוני המחירים והכללים המורכבים שלהן. מאוד סביר להניח שהן גם תמשכנה להתייחס אל אלו מאתנו שיושבים בחלקו האחורי של המטוס בכבוד ובשירותיות שראויים ל"מטען שמעמיס את עצמו".
צילום: Shutterstock
אין ויכוח על כך שהבטיחות בטיסות מסחריות התקדמה מאוד, ועשתה דרך ארוכה ביותר מהימים שבהם מטוסים בעלי מנוע בוכנה סבלו דרך קבע מהתרסקויות קטלניות, כמו בשנות ה-30-50 של המאה הקודמת, ובהשוואה לשנות ה-60 וה-80, שבהן נדמה היה שמטוסי סילון מסחריים, מהדור הראשון והשני, צונחים מהשניים פעמיים-שלוש בשנה, כשעל סיפונם בין 100 ל-400 איש בכל פעם. אלא שהנתונים מ-2017 לא יכולים להעיד על כך שכל הבעיות הללו נפתרו. הנה שלוש סיבות שבגללן אנחנו לא צריכים לקפוץ מהר מדי למסקנות מוטעות:
הדוח המצוין לגבי התרסקויות של טיסות מסחריות ב-2017 די הושפע ממניפולציה, כשלפחות 64 אנשים מתו כתוצאה מהתרסקות של טיסות מסחריות בשנה שעברה; אלא שהם מתו במסגרת:
1. התרסקויות של מטוסי נוסעים קטנים יותר, שאינם מסווגים כ-"מטוסי סילון" מפני שלמנועי הטורבינות שלהם (שהם גם סוג של סילון) יש מדחפים חשופים במקום פרופלורים מכוסים לחלוטין, כפי שיש במטוסי סילון "גדולים". לדוגמא: התרסקותו אשתקד של מטוס אמבראר ברזילאי באנגולה, שתופעל בתור אמבולנס אווירי, הביאה למותם של 7 אנשים.
2. התרסקות של מטוסי משא, כמו הבואינג הטורקי מדגם 747 שנחת מוקדם מדי על מסלול הנחיתה בשדה התעופה בקירגיסטן, והרג 35 כפריים על הקרקע ואת כל ארבעת חברי הצוות שהיו על הסיפון.
3. התרסקויות של טיסות מסחריות שלא היו מתוכננות מראש, ותופעלו במתכונת של צ'ארטר, כמו המטוס הקוסטה-ריקני שהתרסק ב-31 בדצמבר והביא למותם של 10 תיירים אמריקאים ושני טייסים מקוסטה ריקה; או המטוס הימי האוסטרלי שהתרסק באותו יום ממש והביא למותם של הטייס וחמשת הנוסעים שלו.
הן מספר ההתרסקויות והן מניין הגופות היו הרבה יותר גבוהים אם מטוסים מסחריים מודרניים היו נבנים רק מעט פחות בקשיחות, מוטסים פחות במקצועיות או מתוחזקים בפחות חריצות.
כמו בכל שנה, גם ב-2017 היו עשרות תאונות שהיו יכולות להסתיים באותה קלות בהתרסקויות קטלניות, אלמלא איכותו של המטוס המודרני או המקצועיות והמסוגלות הקיצוניות כמעט שמפגינים הטייסים ואנשי הצוותים הטכניים בני זמננו.
למען הסר ספק, עדיין יש הרבה טייסים וטכנאים מעוטי הכשרה ובעלי ביצועים חלשים. למרבה המזל, הנתונים מצביעים על כך שישנם יחסית מעט אנשים כאלו, וכי אמצעי ההגנה הקיימים מונעים מהם לרוב לעבוד לבד וללא פיקוח. עודף כוח אדם הוא דבר שמושרש עמוק בעסקי התעופה. יש גיבויים אנושיים שתפקידם לחפות על פשלות אנושיות, ממש כשם שהמטוסים המסחריים של ימינו "מהונדסים" יתר על המידה, כך שהם יוכלו להמשיך לפעול גם לאחר אובדן יכולת התפקוד של מספר מערכות טכניות מרכזיות.
שלושה מטוסי Airbus A380 ענקיים שסבלו כולם מכשלים גדולים ומשמעותיים במהלך הטיסה, מדגימים את חשיבותן של מערכות האל-כשל האנושיות והטכניות הללו. בספטמבר, מטוס A380 של חברת התעופה של איחוד האמירויות, עם 446 נפשות על סיפונו, פספס בענק לא רק נתיב נחיתה אחד, אלא שניים, וכנראה היה מנסה לנחות במרחק של קילומטרים רבים מהמסלול, לאחר שהמערכות המותקנות על המטוס, ובקרי הטיסה במגדל הפיקוח, לא הוציאו לו אזהרות דחופות. הוא לא התרסק בסופו של דבר בזכות טייס שהיה כנראה מוכשר במיוחד.
בדצמבר דבר דומה למדי התרחש בנמל התעופה הבינלאומי JFK בניו יורק, כשמטוס A380 נוסף של האמירויות נחת 2.5 מייל לפני מסלול הנחיתה, אבל בזכות אזהרה של השנייה האחרונה מצד פקחי הטיסה. ועוד בספטמבר, המנוע הימני-חיצוני של A380 של חברת אייר-פרנס, שהוביל 487 נוסעים ללוס אנג'לס, התפוצץ במהלך טיסה בגובה 37 אלף רגל מעל גרינלנד. למרות שהאירוע היה מפחיד, הוא רק גרם לטייסים לטוס באמצעות שלושה מנועים בלבד במשך שעה, עד שהגיעו למסלול ארוך מספיק שיכול היה להתמודד עם מטוס בכזה סדר גודל – גוס ביי, ניופאונדלנד, קנדה.
מזל, גורל, חוק הממוצעים, מקריות או השגחה עליונה.
איך שלא תבחרו לקרוא לזה – ברוב אירועי החירום מסוג זה שמתרחשים תוך כדי טיסה, משהו נוסף פרט למערכות המכניות העודפות שבנויות במטוסים, ומעבר לכישורים ההתחלתיים ולהכשרה המתקדמת של הטייסים, הדיילים והטכנאים, משחק תפקיד בהישרדותו של המטוס.
עודף כוח האדם מציל חיי אדם | צילום: Shutterstock
ב-1989 מטוס מדגם DC-10 של יונייטד סבל מכשל מנוע בלתי מבוקר דומה מאוד לזה שהתרחש השנה בטיסת אייר-פרנס מעל גרינלנד. בתאונה שהתרחשה לפני 29 שנה, "צלחת המאוורר", המרכז המתכתי הכבד של המדחף הענק של המנוע, התנתק ממקומו וחדר אל תוך גוף המטוס, מה שפגע בכל קווי השליטה ההידראוליים של המטוס. המטוס ביצע נחיתת אונס בסיקסיוס סיטי, איווה. הצוות זכה לתשבחות על מאמציו המדהימים להביא מטוס שהוא למעשה "בלתי ניתן לשליטה" אל הקרקע באופן שאפשר לפחות ל-185 מתוך 296 הנוסעים לשרוד בחיים. בתאונה של אייר-פרנס בספטמבר האחרון לעומת זאת, צלחת המאוורר נפלה ללא פגע אל הארץ הקפואה שמתחת, והדבר הגרוע ביותר שקרה היה שכמה מהנוסעים סבלו מעיכוב של יומיים. איך עוד אפשר להסביר את התוצאות השונות של שני כשלים מכאניים כמעט זהים מאשר מזל, או משהו בסגנון?
זו תהיה גם טעות לחשוב שהביצועים המעולים של 2017 בכל הנוגע להתרסקויות והרוגים אומרים שתעשיית התעופה העולמית סוף סוף מצליחה לשלוט בכל האלמנטים החשובים שלה. זה נכון שחברות אמריקאיות וכמה חברות אירופאיות ואסיאתיות משקיעות מאוד במטוסים מדור חדש. הן חייבות.
לאחר שתכניות להחלפת ציוד תעופה עוכבו לאורך שנות המשבר הכלכלי של ראשית שנות ה-2000, ציי חברות התעופה התחילו להיות יותר מיושנים ויקרים לתחזוקה. כך שההוספה של יותר מ-1,500 מטוסי סילון חדשים לצי העולמי מדי שנה בשלוש השנים האחרונות – וככל הנראה גם ב-10 השנים הבאות – היא דבר טוב מאוד. אבל אפילו עם הרכישות המיוחלות של אלפי מטוסים חדשים, חייבים לזכור שבעסקי התעופה אסון נמצא תמיד במרחק פנייה שגויה אחת, טייס מוסך דעת אחד, טרוריסט משוגע אחד או ציפור תועה אחת.
כך שאין זה סביר ש-2018 תסתיים גם היא ללא התרסקויות וללא הרוגים. תמיד יש תקווה, אבל זה לא יהיה נבון להמר על כך.
|
