|
מכונית זה עסק יקר. ולא מדובר רק בקנייה הראשונית, ישנו גם העניין הפעוט של תחזוקה שוטפת. ובכל זאת, אי אפשר בלעדיה. במהלך השנים מתרחשים שינויים בתחום הרכב: רפורמות עולות ונופלות ונושאים הנוגעים לתחום, כמו הנושא הסביבתי, עולים לסדר היום, ומשווקים חדשים נכנסים לתמונה.
הכתבה מופיעה בגיליון דצמבר של מגזין פורבס ישראל
– לרכישת הגיליון חייגו 077-5273355
– לרכישת מנוי למגזין פורבס ישראל
אבל בינתיים הציבור הישראלי הרחב משלם על כלי הרכב הרבה יותר מאשר ביתר העולם המערבי. ולמרות זאת, היקף המכירות ממשיך להאמיר לשיאים חדשים. בשנה שזה עתה מסתיימת, וגם ב־2015, צפויים מהלכים שונים, שמטרתם המרכזית היא להשפיע (לטובה או לרעה) על מחירי המכוניות בישראל, להמשיך ולתפוס תאוצה. לפניכם תמצית השינויים בשוק הרכב המקומי, עם הפנים לשנה החדשה.
העולים החדשים
זה כמה שנים שמשרד התחבורה מצהיר על פתיחת השוק לייבוא מקביל ולמכוניות בתקינה אמריקאית. משמעות הייבוא המקביל היא מתן אישור לאנשי עסקים ישראלים לייבא מכוניות מחו"ל, גם אם אינם הזכיינים הבלעדיים של היצרן בארצנו. ואולם היקפו הקטן של שוק הרכב הישראלי והקושי להתחרות במחירים שיכולים להשיג הזכיינים הרשמיים מקשים מאוד על מתחרים פוטנציאליים בשוק.
ייבוא מכוניות המיוצרות על פי תקינת הרכב האמריקאית נולד במטרה להקל על העסקים עם בת בריתנו הגדולה שמעבר לאוקיינוס האטלנטי. עד לסוף העשור הקודם אושר ייבוא של מכוניות מאמריקה רק אם השתייכו לאחד המותגים של שלושת ענקי דטרויט – ג'נרל מוטורס, פורד־אמריקה או קרייזלר־ג'יפ. מתוך ההבנה שגם מכונית של טויוטה או של ב.מ.וו שמיוצרת בארה"ב מספקת פרנסה לעשרות אלפי אמריקאים, הוחלט לפתוח את הייבוא גם לכלי רכב שנולדו לתקינה האמריקאית.
שתי הרפורמות האלה – ייבוא מקביל ותקינה אמריקאית – לא הפכו את השוק הישראלי מהיסוד. יצרני העולם, המייצרים בארה"ב כלי רכב שמיועדים גם לשוק האירופי, כמו מרצדס, ב.מ.וו ועוד, מוכרים אותם גם בישראל. כלי רכב שאינם מיועדים לאירופה נפוצים כאן פחות. גם תחום הייבוא המקביל לא פרץ דרך עד לאחרונה. הניסיון הרציני הראשון היה מצד אנשי חברת איילון, שמתחרים בישראל בחברת דלק מוטורס ומביאים לכאן דגמי פורד.
פריצה בסדר גודל מרשים יותר התרחשה בחודשים האחרונים; חברת הליסינג אלבר פתחה את אלבר יבוא מקביל, והחלה לייבא לישראל דגמי הונדה, טויוטה ולקסוס בתחרות ישירה עם היבואנים הסדירים, יוניון מוטורס ומאיר. האם מדובר בשינוי מהותי בשוק הרכב הישראלי? אלבר מביאה בינתיים בעיקר כלי רכב גדולים ויקרים יחסית, לצד כמה דגמי משפחתיות עממיים יותר של הונדה. צבי נטע, בעלי ומנכ"ל קבוצת מכשירי תנועה, המייבאת לישראל את סוזוקי, ג'יפ, קרייזלר ופורשה, טוען, כי "כל עוד היבואן המקביל לא יוכל לרכוש רכבים במחיר זול יותר מהיבואן הרשמי, לא נראה בשוק כמעט מכוניות בייבוא מקביל". בנוגע לתקינה האמריקאית סבור נטע, כי לא צפוי שינוי מהותי ב־2015, וכי מדובר בכמה אחוזים בודדים בשוק המקומי.
יד שנייה מהניילון
על אף העובדה כי מרבית המכוניות שמגיעות ארצה עושות את דרכן באמצעות היבואנים הרשמיים, עדיין מסתמנת 2014 כשנת שיא כל הזמנים בייבוא מכוניות לישראל – עם כרבע מיליון מכוניות חדשות שעוברות ידיים. זאת לאור שערי המטבע הנוחים בשנה החולפת, ולאור מחירי המכוניות שהוזלו, לפחות למראית עין. מדוע מראית עין? כיוון שרבים מהמחירים שפורסמו, כבר שימשו בעבר כמחירי מכירה. ההבדל היחיד הוא שאז הם הושגו במו"מ דיסקרטי בין מוכר לקונה. נוסף על כך, כמה מההנחות שניתנו לחברות הליסינג וציי הרכב, שימשו לטובת הוזלת דגמים שפונים לקהל הפרטי.
צבי נטע, בעלי ומנכ"ל קבוצת מכשירי תנועה | צילום: יח"צ
כמה דגמים מעניינים זכו השנה למחירים נמוכים באופן יחסי. אחדים מדגמי שברולט העממיים יחסית – שמביאה חברת UMI בעיקר מדרום קוריאה – הוזלו ב־2014 באופן ניכר והפכו כדאיים יותר; כך גם דגמי סיאט, סוזוקי ואחרים. ימי מכירות הלכו ותפסו תאוצה, בעיקר לקראת סוף השנה, ויבואנים שונים, שבעבר הדירו רגליהם מסצנה זאת, השתתפו השנה.
אחת הדרכים שהנגישה את המכוניות החדשות לקהל הרחב היא שיטת: "0 קילומטר". מדובר במכוניות שחיכו זמן רב מדי במגרשי היבואן, וזה החליט "להיפטר" מהן באמצעות מכירתן דרך חברה אחרת. בשיטה זו המכונית אינה נמכרת כחדשה אלא כ"יד שנייה", בזמן שלמעשה היא חדשה לגמרי (0 קילומטרים על השעון). בדרך זו הוצעו מכוניות שנמכרות לרוב בסביבת 130 אלף שקל, ב־105 אלף שקל, 100 אלף שקל ולעתים אף פחות. ולדוגמה, המכונית העירונית שברולט ספארק עם תיבת הילוכים ידנית נמכרה בשיטה זו תמורת כ־47 אלף שקל, כשהיא חדשה לגמרי – כאשר מחיר המחירון שלה הינו כ־55 אלף שקל.
חייכו למצלמה
התחבורה היומיומית מספקת לקופת האוצר חלקים נכבדים מההכנסות שלה: מס (בלו) שאנחנו משלמים על כל ליטר דלק, רכיבי מס הקנייה והמכס והמע"מ שמתקבלים מכל מכונית חדשה שנרכשת. בשנתיים האחרונות הכניסה המדינה בפועל מערך הכנסות חדש ורב עוצמה – מצלמות מהירות. אין לציבור מידע רב באשר להיקף ההכנסות ממצלמות אלה, או באשר להיקף הדוחות הניתנים, אך דבר אחד ברור: פרישת המצלמות לא נעשתה בנקודות המסוכנות ביותר על כבישי ישראל, אלא דווקא במקומות הרחבים והמהירים, שבהם הסיכוי לייצר מספר גדול של דוחות תנועה הוא הרב ביותר. מקומם? בהחלט. רווחי למשרד האוצר? בהחלט ובהחלט.
מקור הכנסה חדש נוסף שהמדינה שוקדת על הוצאתו אל הפועל הוא עמודי הטעינה החדשים לכלי רכב חשמליים. בשלב זה מספר המכוניות החשמליות בישראל זניח, אך המדינה כבר החלה לחייב התקנת עמדות טעינה מוגדרות ומוסדרות (על אף שהיה ניתן בקלות לחבר את כלי הרכב הללו לשקע החשמלי בקיר). כפי הנראה, מטרת הדרישה היא שליטה על זרימת החשמל לתחבורה, שתוכל לבלום את איבוד ההכנסות ממסים שמקורם במכוניות רגילות. שליטה זו תאפשר גם לפקח על היקף הנסועה (קילומטרז') בישראל: ייקור משמעותי של החשמל לתחבורה פירושו פחות נסיעות על הכביש, מבלי לפגוע במחירי החשמל הביתי.
ידידותי למדינה
מדינת ישראל כמעט אינה מקדמת תחבורה ירוקה – בייחוד מאז הפיאסקו של בטר פלייס והמכונית החשמלית שניסתה החברה להפעיל במחוזותינו. אחד האמצעים הבודדים שכן נתפס כעידוד לתחבורה מזהמת פחות, הוא רפורמת "המיסוי הירוק". בשנים האחרונות נקבע גובה מס הקנייה על מכונית חדשה בישראל על פי נוסחה מורכבת שמלמדת על שיעור הפליטות הלא רצויות שהיא פולטת. הגישה הזו חיובית ביותר, והיא אף פתחה את השער לשגשוג המכוניות העירוניות הקטנות. המכוניות הללו הביאו לכך שישראלים רבים שהתכוונו לרכוש מכונית משומשת, בחרו במכונית קטנה וחדשה תחתיה.
ב־1 בינואר 2015 אמורה להתעדכן נוסחת המיסוי הירוק. נכון, אפשר להניח כי ישנם עדכונים קטנים הנדרשים בעקבות מחקרים חדשים העוסקים בנושא פליטות כלי הרכב, אך במקרה הספציפי הזה נראה שמטרת העדכון היא בעיקר להשיב כמה מההכנסות שאבדו למדינה בשל המעבר למכוניות חסכוניות אשר המס עליהן יחסית קטן.
אפשר לנסח זאת ככה: איש מיבואני הרכב אינו מעריך כי העדכון לנוסחת המיסוי יוביל להוזלה במחירן של המכוניות הידידותיות לסביבה – להפך. צבי נטע מעריך בפני פורבס כי העדכון יביא להתייקרות שתתחיל בכ־2,000 שקל ותגיע גם ל־8,000 שקל פר מכונית.
דורי מנור, יו"ר קבוצת לובינסקי, יבואנית פג'ו וסיטרואן, מעריך כי נוסחת המס הירוק נועדה למטרה אחת בלבד: הגדלת הכנסות המדינה ממסים. "הנוסחה המורכבת הזו עלולה לגרום להדרת רכבי דיזל חסכוניים וידידותיים לסביבה מכבישי ישראל", הוא אומר. "ביחס בין רכבי דיזל לדלק, ישראל מפגרת הרבה אחר מדינות העולם: פחות מאחוז בישראל לעומת יותר מ־60% בגרמניה, צרפת, ספרד, איטליה ובמדינות אחרות.
דורי מנור, יו"ר קבוצת לובינסקי
"מנוע הדיזל של PSA נחשב נקי יותר מבנזין, חסכוני יותר בדלק לק"מ וגם נמוך יותר בפליטת גזי חממה. בגלל חסימת כניסת הדיזל לישראל נוצר מצב שבו משקי הבית בישראל מוציאים כ־2 מיליארד שקל מיותרים בהשוואה להוצאה על דלק במשק בית באירופה".
האוטו שלנו
מיסי הרכב בישראל הם מהגבוהים בעולם המערבי, והמכוניות יקרות בהתאם, בעוד השכר נמוך ממרבית מדינות המערב. ובכל זאת, תשתית התחבורה הישראלית מכוונת אותנו לרכוש עוד ועוד מכוניות, במקום לוותר על התענוג היקר לרכישה ולתחזוקה – ולעבור לאוטובוס או לרכבת.
בהתחשב במצב התשתיות לתחבורה הציבורית בישראל, הדרך הטובה ביותר להגיע היום ממקום למקום היא לרוב באמצעות הרכב הפרטי, לעתים אפילו בכניסה למטרופולינים בשעות העומס. ללא מכונית פרטית מתקשה אדם מן היישוב, בעיקר אם הוא מיישוב מרוחק, להתנייד. לפחות כיום, מציע השוק לצרכן הנבון לא מעט אופציות פומביות לרכוש את המכונית הבאה שלו במחיר נמוך מבעבר.
הכתבה מופיעה בגיליון דצמבר של מגזין פורבס ישראל
– לרכישת הגיליון חייגו 077-5273355
– לרכישת מנוי למגזין פורבס ישראל
|
