מסע הקניות של סין: מה היא מרוויחה מהרכישה השיטתית של נמלי העולם?

בניסיון לחזק את מעמדה כמוקד של עוצמה ימית, לאבטח שרשרות מפתח של אספקה, להגביר את תפוקות הסחר הבינלאומיות שלה ולבנות לעצמה יתרון גאו-כלכלי, סין עוסקת מזה זמן ברכישת זכויות הפיתוח והתפעול בשרשרת של נמלי ים הנמתחת מהשטחים הדרומיים של אסיה, אל המזרח התיכון, אפריקה, אירופה ואפילו דרום אמריקה.

בעוד שחברות סיניות גדולות בבעלות ממשלתית החלו לרכוש נמלי ים מסביב לעולם בשקט יחסי כבר לפני כעשור, כעת, תחת המסגרת האסטרטגית של מה שזכה לכינוי "דרך המשי הימית של המאה ה-21" (MSR) – החלק המימי של היוזמה הרחבה יותר, BRI, הכוללת גם "דרך משי" יבשתית – הרכישות הללו מקבלות חשיבות מכרעת ככל שהרשת הבין יבשתית הזו הולכת ומתהווה.

נמל ח'ליפה באבו דאבי | צילום: יוטיוב

נדמה שהיום אלו כבר כמעט חדשות יומיומיות לשמוע כיצד חברת ספנות בבעלות מדינתית סינית רכשה נמל ימי, או זכתה בזכויות הפיתוח של ים חדש או מסוף יבשתי כלשהו במדינה נוספת. ביום שני האחרון גילינו שחברת China Merchants Port Holdings רכשה 90% ממניות מפעילת הנמל הברזילאית TCP Participações עבור כמעט מיליארד דולר. לפני כן הוכרז כי מחוז ג'יאנגסו שילם 300 מיליון דולר על מנת להקים אזור סחר חופשי מסביב לנמל ח'ליפה באבו דאבי – נמל ימי שכבר ראה מסוף חדש עובר לידי החברה הסינית COSCO בסוף השנה שעברה. ביולי האחרון China Merchants השתלטה על נמל המים העמוקים של מחוז האמבאנטוטה בסרי לאנקה בתמורה ל-1.2 מיליארד דולר. בהמשך אנו עתידים לשמוע כיצד ליטא תפתח סוף סוף את שעריה ותיתן לסוחרים סיניים להיכנס ולפעול בנמל קלייפדה. רק בשנה החולפת סין השקיעה יותר מ-20 מיליארד דולר בנמלי ים בשטחים זרים, כפול מהמספר שהוציאה בשנה הקודמת, לפי ההערכות של הפייננשל טיימס.

הרכישות החדשות האלו מתווספות לפורטפוליו אחזקות הנמלים הבינלאומי ההולך וגדל של סין, שמקיפה כעת את העולם עם מסופים ביוון, מיאנמר, ישראל, דג'יבוטי, מרוקו, ספרד, איטליה, בלגיה, חוף השנהב, מצרים וכתריסר מדינות נוספות.

דרך המשי הימית

דרך המשי הימית של המאה ה-21 הוכרזה לראשונה על ידי שי ג'יאנפינג בג'קרטה, אינדונזיה, כחודש לאחר חשיפת "יוזמת החגורה והדרך" (שבזמנו עוד כונתה "חגורה אחת, דרך אחת") באסטנה, קזחסטן, ב-2013. מדובר היה בחזון לפיו סין תבנה מערך של שלושה נתיבים ימיים משופרים, מסין לאירופה ולאפריקה, ותרצף אותם בנמלים חדשים, אזורי ייצור ותעשייה ואפילו ערים חדשות לחלוטין. בעוד שעל פי רוב, היוזמה הזו נתקלה בראשית דרכה בסקפטיות רבה, ואפילו בביזוי ולעג מצד הקהילייה הבינלאומית, סין תפרה אותה פיסה אחר פיסה, נמל אחרי נמל, וכעת היא כבר דבר שמאוד קשה לגמד אותו או להתעלם ממנו.

במרוצת השנים האחרונות סין יצרה אימפריה ימית עולמית שכולה נשלטת ומתופעלת על ידי המדינה. חברות ענק כאלו בבעלות המדינה, כמו China Merchants ו-COSCO Shipping מנהלות כעת 29 נמלים ב-15 מדינות ו-47 מסופים ב-13 מדינות, בהתאמה. נוסף על כך, ישויות מדינתיות קטנות יותר באופן יחסי, כמו Shanghai International Port Group, נמל Ningbo Zhoushan ו-נמל Lianyungang קופצות גם הן אל הזירה וזוללות את נמלי הים והיבשה של העולם.

מה כל זה אומר?

ספנות ימית היא, כמעט מעצם הגדרתה, עניין בינלאומי, ואנחנו צריכים לשאול האם ההתרחבות הימית הסינית האחרונה היא באמת משהו יוצא מגדר הרגיל. האם אנחנו מדגישים את רכישות הנמלים הסיניות בהפרזה, מבלי לספק להן הקשר?

אנחנו חיים בעולם שבו מפעילי נמל ממדינה אחת מחזיקים בבעלותם ומתפעלים לא אחת מסופים גם במדינות אחרות. PSA (רשות הנמל הסינגפורית) מפעילה טרמינלים ב-15 מדינות שונות, Maersk Line הדנית מחזיקה ב-76 נמלים ב-41 מדינות, בבעלות Mediterranean Shipping Co השווייצרית (MSC) יש 35 מסופים ב-22 מדינות ו- DP Worldשל דובאי מפעילה 77 מסופים ב-40 מדינות. כך שאם אנחנו רק מסתכלים על המספרים הגולמיים הללו, זה עשוי להיראות כאילו התנועות הימיות האחרונות של סין דווקא תואמות את מה שקורה בשאר העולם.

זרועות הביצוע. ספינה של COSCO | צילום: Juergen Lehl

ואולם, ישנם בדרך כלל הבדלי מפתח גם באופן שבו חברות הספנות הסיניות פועלות בזירה הבינלאומית, וגם באופן שבו הפרויקטים שלהן נראים ומרגישים.

"COSCO ו-China Merchants Holdings – שלא כמו PSA הסינגפורית ו-DP World הדובאית – לא פועלות לפי ההיגיון המסחרי במלואו, אלא צריכות להתיישר לפי כמה קווי מדיניות מדינתיים, כמו למשל "יוזמת החגורה והדרך"", כפי שמסביר אולף מֵרְק מפורום התחבורה הבינלאומית של ה-OECD. "לפיכך, יש להן נכונות לשלם מחירים גבוהים יותר עבור חלק מהמסופים, בהשוואה לכל מפעילה אחרת".

לדוגמא: COSCO קיבלה מבנק הפיתוח הסיני לא פחות מ-26.1 מיליארד דולר מוקדם יותר השנה, שנועדו להישפך כולם אל תוך "פרויקט החגורה והדרך".

הממד הפוליטי

בעוד שמערך אחזקות הנמלים החדש של סין הוא בבסיסו פרויקט בעל מוטיבציה כלכלית, יש בו גם ממד פוליטי בולט ביותר.

למרות שהרכישות הבינלאומיות של נמלים על ידי סין נראים במבט ראשון כתמרונים התקפיים, הטבע שלהם הוא דווקא הגנתי במהותו. על ידי שליטה על, ותפעול של, רשת מסובכת, המורכבת מצמתי מפתח לוגיסטיות ברחבי אסיה, אירופה ואפריקה, סין יכולה למעשה לשלוט בנתח עצום של שרשרת אספקת הסחורות החיוניות שנכנסות אליה – כמו למשל מקורות אנרגיה מהמזרח התיכון – ושל נתיבי סחר החוץ המשמשים אותה לייצוא. כל אלו מספקים לסין רמה גבוה יותר של הישענות עצמית, ומפחיתים את כמות ההשפעה הפוליטית והכלכלית שמדינות אחרות יכולות להפעיל עליה.

כמו כן, אחזקות הנמלים הסיניות ברחבי העולם נוטות להיות ממוקמות בנקודות אסטרטגיות – הן לא רק מחברות נקודה לנקודה על גבי המפה של אירו-אסיה, אלא גם מתחברות לצמתי מפתח לאורך דרך המשי היבשתית, באופן שמקנה לסין מערך חדש לגמרי של אפשרויות הכנסה והוצאה של סחורות וטובין אל ומתוך סין; סידרה של דלתות אחוריות אם תרצו. באופן תיאורטי, אם נתיב סחר ימי אחד נופל, סין יכולה לעקוף אותו באמצעות הגברת זרם התעבורה בנתיב אחר.

דוגמא: אזור הסחר המיוחד Kyauk Phyu במיאנמר, השווה 10 מיליארד דולר, לא הופך רק למוקד ספנות/ייצור סיני חדש בקצה הדרום מזרחי של דרום אסיה, אלא שהוא גם הופך לאחת הנקודות שבהן מתחברות הדרך הימית והדרך היבשתית של פרויקט דרך המשי החדשה, באמצעות פרוזדור שנפרס לכיוון צפון, אל העיר קונמינג בדרום מערב סין, שבעצה מקבלת כבר אספקה של גז ונפט בצינורות. הדבר מספק לסין נתיב ישיר אל הים, שמיועד למשלוחי חומרי האנרגיה שמגיעים מהמזרח התיכון באופן שעוקף לחלוטין את מצר מלאקה, שנשלט במלואו על ידי ארצות הברית ויכול, באופן עקרוני, להיסגר כבלחיצת כפתור בשעת משבר, כך שסין תנותק מרוב נתיבי הסחר הימיים שלה הפונים מערבה.

שי ג'יאנפינג וראש ממשלת סרי לנקה | צילום: יוטיוב

האחזקות החדשות הללו בנמלים השונים גם מטמיעות יותר ויותר את סין בתוך הרקמה הפוליטית והכלכלית העולמית. בעוד שסכומי כסף מנופחים, ולכאורה לא רציונאליים, עוברים היום על השולחן, מה שסין מקבלת הן דריסות רגל חזקות בזירה הבינלאומית, שעליהן היא תוכל לעמוד במשך עשורים קדימה, ובתוך כך היא יוצרת פרדיגמה גיאו-כלכלית חדשה לחלוטין. בזמן שמנהיגי מדינות אחרות עוטים על עצמם הבעות מחויכות ומדברים על שיתופי פעולה "שבהם כולם מנצחים", פרויקטי תשתית בינלאומיים כמו הפיתוחים הימיים של סין מותחים למעשה את קווי החזית של המאה ה-21, שבה המנוף הכלכלי הוא הנשק המועדף ביותר.

"ההשקעות הגדולות מעניקות לסין גם כוח גאופוליטי רב באזורים שונים של העולם, כמו דרום אסיה, אפריקה והים התיכון, כשהמדינות המקבלות הופכות לפחות מוטות להתנגד לאינטרסים או לעמדות הסיניות", מוסיף מֵרְק.

"המעורבות הסינית בנמלים זרים תורמת להופעתה של סין כמעצמה עולמית", מסכים איתו פראנס-פאול ואן דר פוטן, העורך של הידיעון הפופולארי של מכון קלינגנדאל "דרך המשי החדשה". "במדינות שונות ברחבי אסיה, אפריקה, אירופה ואמריקה הלטינית, חברות בבעלות מדינתית סינית והממשלה הסינית רוכשים השפעה כלכלית ארוכת טווח בתור המממנים, הבונים, המפעילים, הבעלים והלקוחות המרכזיים של נמלים ונכסים שונים הקשורים אליהם. בהינתן התפקיד המרכזי שנמלי ים בדרך כלל משחקים בכלכלותיהן של מדינות, השפעה שכזו עשויה בהחלט להסתכם ברמה מסוימת של יכולת מינוף פוליטית".

עובדת מפתח נוספת שבה רכישות הנמלים הסיניות נבדלות מרכישות דומות שמבצעות מדינות אחרות היא שלעתים קרובות הן לא רק מפתחות נמלי ים בלבד, אלא גם מקימות אזורים כלכליים שלמים מסביב, הממוקדים בתחבורה, ובדרך כלל כוללים מתחמי תעשייה יצרניים, מרכזי עסקים, תחנות כוח, וגם, לעתים, פרויקטי בנייה למגורים. בעזרת סין, השווקים המתעוררים יכולים לקבל מערך שלם של פיתוח במכה אחת.

"ההשקעה הסינית בנמלים מעבר לים כוללת בדרך כלל טווח שלם של מפעלים בבעלות מדינתית סינית: בנק סיני, או בנק השקעות סיני, חברת בניית נמלים סינית וחברה סינית שמפעילה נמלים", מסביר מֵרְק. "נמל חדש צריך לקבל מימון, עיצוב ותכנון, בנייה, תפעול שוטף, תחזוקה ושירותים; כולן פעילויות עסקיות שחברות סיניות להוטות לספק".

דוגמא טובה לפרויקטי הנמל האלו בסגנון "הכל כלול" היא האמבאנטוטה, בדרום סרי לנקה. האמבאנטוטה לא אמור להיות רק הנמל הימי העמוק של האזור, אלא להפוך ממש לאקו-סיסטם כלכלי חדש, גדוש באזורי תעשייה מאסיביים, מפעל גז טבעי נוזלי, מרכז כנסים, אצטדיונים, אזור תיירותי על פני קרקע מאוחזרת (קרקע שיוצרים משטח שקודם היה מכוסה במים) ושדה תעופה (שנכון להיום מסתמן בתור אחד מנמלי התעופה הבינלאומיים הכי פחות מנוצלים על פני כדור הארץ).

ומה יוצא לנו מזה?

זרם היתרונות שנובע מפרויקטי הנמלים הבינלאומיים של סין לא נע רק בכיוון אחד, היות שבדרך כלל יש לפרויקטים אלו השפעה חיובית ישירה ומידית גם על הכלכלות המקומיות והאזוריות במקומות שבהם הם מבוצעים. כפי שמֵרְק מציין, "ההשקעה הסינית בנמל היווני של פיראוס הפכה אותו לאחד מנמלי הציר הגדולים ביותר בים התיכון, והוא מציג כיום שיעורי צמיחה יוצאים מגדר הרגיל. ההשקעה שביצעה COSCO הסינית משמעותה שלנמל יש כעת סיכוי סביר יותר למשוך אליו מטענים סיניים".

נמל התעופה באמבאנטוטה | צילום: Anuradha Dullewe Wijeyeratne

מה שסין מציעה היא השקעה זרה ישירה (FDI) שמוגשת על מגש של כסף, ושווקים מתפתחים, כלכלות מגוונות וגם כמה מהמדינות החלשות יותר באירופה רעבות לכך. זה מספק להן פרויקטי תשתית רחבי היקף שבכל מצב אחר הן לא יכלו להרשות לעצמן, וגם מספק לאחר מכן את המטענים, את החברות ואת המשקיעים הנוספים שדרושים כדי להפוך אותם להצלחה. באופן בסיסי, סין מסכימה לטפל בשני הצדדים של דינמיקת ההיצע והביקוש – היא הופכת גם לקניין וגם למוכר של הסחורות והשירותים שהאזורים הכלכליים החדשים הללו, שנבנים סביב הנמלים, מייצרים – ומאפשרת למדינה המארחת להרוויח מגל ההדף הכלכלי שצומח כתוצאה מכך.

למרות שהרכישות הסיניות הבינלאומיות של נמלים ברחבי העולם עשויות להיראות כמו עוד דוגמא "להיגיון הכלכלי הסיני", שבמסגרתו הביקוש נוצר באופן מלאכותי בתחילה, על מנת לספוג את ההיצע, ובהמשך גם השווקים היותר רגישים נכנסים לפעולה, סין דווקא הוכיחה שהסוג הזה של פיתוח רב פנים יכול בהחלט להצליח. רוב ערי הרפאים הסיניות, כפי שהן מכונות, אלו שנבנו במהלך תנופת העיור המאסיבית של המדינה בין 2003 ל-2012, הפכו כיום למרכזים כלכליים חיוניים ביותר.

מה שנפרס במסגרת פרויקט דרך המשי החדשה של סין הוא לא משהו שנועד להיום, אלא למחר, לשנה הבאה, לעוד 50 שנה מהיום, כשלסין תהיה רשת מלאה של נמלים ונתיבי סחר שיכסו את העולם, ויאפשרו לה להניח יד על כמה מהמושכות רבות העוצמה ביותר בעולם. זה יעניק לה שליטה מלאה על שרשרת האספקה ועל המנוף הגיאו-כלכלי שלה, והיא תוכל לעשות בהם כרצונה.