עומדים בפקק: מה יפתור את עומס התנועה בישראל?

תקציר הפרק הקודם: בתל אביב מתנהל מיזם חדשני לשיתוף כלי רכב, המאפשר למנויי השירות לשכור מכונית ולשלם בהתאם לזמן הנסיעה. לצורך הפרויקט הפקיעה העירייה מאות מקומות חניה במרכז העיר, שיועדו לשימוש בלעדי למכוניות המיזם אוטתל. שנה מאז הפעלת המיזם, וחצי שנה לאחר הפעלתו המסחרית, הוא אינו מצליח להמריא. השימוש בשירות דל. בעירייה קיוו שכך ייעלו את השימוש ברכב פרטי ויקטינו את מספר המכוניות הנוסעות בעיר. ההתייעלות מבוססת על ההנחה שרכב פרטי משמש את בעליו במשך שעה בלבד ביום, ולכן עלותו גבוהה. בינתיים מתברר שגם רכבי אוטתל מובטלים בממוצע יותר מ־23 שעות ביממה.

מהי הדרך להקטין את מספר הרכבים בכביש? | צילום: shutterstock

בניסיון להצדיק את ההשקעה העצומה, כ־150 מיליון שקלים מכספי הארנונה של תושבי תל אביב, טענה העירייה בפרסומיה שבידה מחקרים המוכיחים שמיזם רכב שיתופי עשוי להביא להקטנת מספר המכוניות בעיר, בשיעור של עד שבע מכוניות כנגד כל מכונית במיזם השיתופי. אולם בירור מעלה שאין בידי העירייה מחקר כזה. אנשי העירייה הציגו מעין סקירה הבוחנת מיזמים של איגום כלי רכב בקהילות קטנות ועניות באזורים נידחים, בדומה לשימוש משותף במכוניות שהיה נהוג בעבר בקיבוצים. מיזמים אמיתיים שנערכו בערים גדולות לא הביאו לכל שינוי במצב התנועה או בשיעור השימוש בכלי רכב פרטיים. אולם היו אלה מיזמים קטנים יחסית, שאינם מלמדים על ההשלכות שעשויות להיות לשירות מקיף ושל רכב להשכרה כתחליף להחזקת מכונית בעיר גדולה. עיריית תל אביב לא יזמה מחקר עצמאי בטרם החליטה להקציב סכומי עתק למיזם הכושל.

מחקר רציני יותר וחדשני נערך לאחרונה על ידי פורום התחבורה של OECD. המחקר נערך בהלסינקי שבפינלנד, בניסיון לאמוד את ההשפעה של מיזם רכב שיתופי בעיר. האזור המטרופוליטני שנבחן דומה בהיקפו לגוש דן: הוא כולל כ־1.1 מיליון תושבים, המהווים כחמישית מתושבי המדינה, על שטח של כ־770 קילומטרים רבועים. הלסינקי, העיר המרכזית, כוללת כ־607 אלף תושבים. החוקרים מיפו את מערכות התחבורה בעיר, בחנו את פתיחותם של אנשים באזור המטרופוליטני לרעיון התחבורה השיתופית, כיצד עשויה התחבורה השיתופית לשפר את חיי התושבים ומהי הדרך האופטימלית לשלב את התחבורה השיתופית במערכות התחבורה הקיימות בעיר.

הממצאים יותר ממעניינים: אם יצליח המיזם השיתופי להחליף רק 20% מהנסיעות ברכב פרטי בעיר, הוא ישיג תוצאות שאינן נופלות מהפתרונות הקלים יחסית המוצעים גם בישראל, כמו הטלת מס גודש על תנועה בעיר, ויספק תחבורה ונגישות רבים יותר. אם ייעשה שימוש ברכב חשמלי שיתופי תהיה לכך השפעה רבה אף יותר על כמות הזיהום בעיר.

הסקרים הראו שתושבי מטרופולין הלסינקי היו חיוביים מאוד לרעיון שיתוף כלי הרכב. עם זאת, המחקר מראה שהמיזם אינו גורם לשיפור התנועה במרכז העיר משום שבהלסינקי יש תחבורה ציבורית טובה ומספקת. עיקר השימוש ברכב המשותף הוא להגברת הנגישות לאזורים מרוחקים במטרופולין, וזו תרומתו העיקרית לשיפור חיי התושבים.

המסקנה של החוקרים היא שיש להשתמש ברכב השיתופי בעיקר להזנת קווי התחבורה הציבורית היעילים של המטרופולין: הוא צריך לשמש תושבים במקומות המרוחקים מתחנות ההיסעים, כדי להגיע לתחנות הרכבת או האוטובוס, ומשם תוביל אותם התחבורה הציבורית למרכז העיר. המסקנה היא שמיזם רכב שיתופי יגדיל את העומס על התחבורה הציבורית הרגילה ויחייב הרחבה וייעול של מערכות הרכבת והאוטובוסים במרכזי הערים. המיזם יגביר את הביקוש לתחבורה ציבורית, ישפר את יעילותה ובוודאי לא יתחרה בה, יחליף אותה או ישלים אותה.

ההשוואה לתל אביב מסבירה במידה רבה מדוע מתקשה מיזם אוטתל להצדיק את עצמו ומה נדרש כדי לשנות את התמונה: תל אביב וישראל כולה היא מדינה נחשלת בתחום התחבורה ומפגרת בשנות דור אפילו אחרי מדינות מתפתחות כמו מצרים או הודו. מיזמי רכב שיתופי אינם מיועדים לחפות על היעדר תחבורה ציבורית ברמה סבירה, ובוודאי לא במרכזי ערים צפופות כמו תל אביב. גם אם הייתה בתל אביב תחבורה ציבורית סבירה, אין במיזם כל תועלת במרבית חלקי העיר. המסקנה מהמחקר היא שמיזם כזה יכול לסייע דווקא לתושבי הפרברים והערים הסמוכות, המבקשים להגיע בנוחות לתחנות רכבת קלה ואוטובוסים בדרכם לעיסוקיהם במרכז העירוני.

לזכות אנשי עיריית תל אביב ייאמר שהם מבינים שאין למיזם תוחלת אם הוא לא יאומץ על ידי תושבי הערים הסמוכות. אולם הניסיונות להרחיב אותו לערים נוספות נתקל בהתנגדות תקיפה. מיזם אוטתל נתקל בהתנגדות ציבורית נרחבת: עלותו נאמדת ביותר מ־100 מיליון שקל, הוא תופס כ־500 מקומות חניה במקומות מרכזיים בעיר והנזק הציבורי והסביבתי הכרוך בו עולה מאות מונים על התועלת המצומצמת לחלק זעיר מתושבי העיר.

בניגוד להלסינקי, גם התועלת שעשוי מיזם כזה להביא לתושבי הפריפריה של גוש דן אינה ברורה: מסקנות המחקר של OECD מדגישות שהמיזם יכול להצליח רק במסגרת תכנון כולל של תחבורה ציבורית משוכללת ויעילה, שאינה קיימת לפי שעה בגוש דן.

כרייה מסוכנת

בשבוע שבו השלים הביטקוין ירידה של כ־40% משער השיא שבו נסחר המטבע הווירטואלי לפני כחודש, ארגן לעצמו רועי סבג מסיבת עיתונאים במלון בוטיק אנין במרכז תל אביב.

סבג הוא איש עסקים בן 33, המתנהל על הקו בין ישראל, קנדה וארה"ב ובעל חוש מפותח לזיהוי הזדמנויות עסקיות. הוא הגיח לבורסה כשרכש את השליטה ב"סידב", חברה כושלת לסחר ברכיבים אלקטרוניים, והסב את פעילותה לתחום המכרות בחו"ל. הוא מכר לחברה הציבורית עסקי מכרות ויזמויות שהיו בבעלותו, אך ציבור בעלי המניות לא ראה עד כה רווחים מעסקות אלה.

אלא שבינתיים צץ סבג עם רעיון חדש ועדכני: הוא חבר למשקיעים קנדיים ביזמות לכריית מטבעות וירטואליים. העובדה שאנשים רבים הרוויחו בשנתיים האחרונות מיליארדים מהשקעה בביטקוין, כוכב המטבעות הווירטואליים, הזניקה את שווי מניית סידב לשעבר, שסבג החליף במהירות את שמה ל"משאבי טבע" ועכשיו כבר ל"בלוקצ'יין כרייה", ליותר מחצי מיליארד שקלים.

אם היה סבג מנסה להנפיק בבורסה חברה העוסקת בכריית מטבעות וירטואליים, לא היה לו סיכוי לקבל את אישורה של רשות ניירות ערך. הסיכוי לאובדן כל ההשקעה בתחום הוא כמעט ודאי. "כריית ביטקוין" היא פעולה הדורשת משאבי מחשוב אדירים, הצורכים גם אנרגיה רבה. שערו הגבוה של המטבע הפך את ההשקעה משתלמת מאוד.

סבג טוען שבהשקעה של כמה מאות אלפי דולרים השיגו שותפיו החדשים הכנסות חודשיות של יותר מ־7 מיליון דולר. אבל הסיפור מסתבך. רשות ניירות ערך מנסה למנוע כניסתן של חברות מסוגה של בלוקצ'יין לבורסה בגלל הסיכון הגבוה בהשקעה. בעבר הגיעו לבורסה חברות שהציעו למשקיעים הימורים לא מסוכנים פחות וסיכוני היתר של המשקיעים בחברות הכרייה הם לפחות שלושה:

מערכות ה"כרייה" – שהן למעשה ייצור מטבעות חדשים – בנויות כך שככל שמפיקים יותר, קשה יותר להפיק את המטבע הבא. לכן אין הכורים יכולים לצפות את העלות השולית של פעילותם, הקובעת את הרווחיות של הפעילות.

מספר הביטקוין שאפשר להפיק הוא סופי, ועומד על 21 מיליון. קצב הכרייה הנוכחי עומד על כ־1,500 מטבעות ביום ובמוקדם או במאוחד יקרה אחד מהשניים: או שהכורים יאבדו עניין בהשקעה מטעמי רווחיות או שהכרייה תסתיים. סבג יוכל כמובן לעבור לכריית מטבעות אחרים, אבל רובם אינם סחירים וכרייתם אינה משתלמת.

לביטקוין אין ערך משל עצמו והוא אינו סחיר: אי אפשר לקנות בו כמעט כלום, אי אפשר להפקיד בבנק או לקבל ריבית, ובמדינות רבות הוא אסור אף לשימוש. שערו נקבע במסחר לא מפוקח ובלתי שקוף, וחשוף לתרמיות והתקפות סייבר. הסיכוי לצניחה שתקרב את שווי הביטקוין או מטבע אחר מסוגו לאפס הוא סיכוי ממשי מאוד.

לאתר מעריב