פסי האטה: האם פרויקט הרכבת הקלה השאפתני יצליח סוף סוף לקרום עור וגידים?

אך מהר מאוד הנסיעה הזאת הפכה לקצת פחות מרגשת: עיכוב של שעות בנמל יפו העיב על החגיגיות, וכאילו לא די בכך, נוספו לזה עוד ארבע שעות וחצי של נסיעה מסויטת בעליות של הקסטל. גם אדם חסון כחוזה המדינה לא עמד בעול. ״מרוב הדוחק והחום ברכבת, חלה ד״ר הרצל בקדחת עזה שהפילה אותו למשכב עד יום א'״, תוארה הנסיעה הקשה בספר שהוציאה ההסתדרות הציונית העולמית על מסעותיו של החוזה המזוקן בפלשתינה.

למעלה מ־100 שנה חלפו מאז, ובכל הנוגע לרכבת בתל אביב־יפו, לא הרבה השתנה. דיבורים על הקמתה היו דווקא לא מעט, אבל רכבת, עדיין, אין. החפירות שהחלו הבוקר בשבעה מוקדים שונים במטרופולין תל אביב – חמישה מתוכן בתוך תל אביב עצמה – אמורות סוף־סוף לשנות את כל זה. לחתום 100 שנה של עיכובים ומריחות, שינויים ואילוצים, דחיות וביטולים, פעם כן ופעם לא; 100 שנה שבה הוקמו אינספור ועדות, מסקנות אומצו, תוכניות מסילה שורטטו, הצהרות ניתנו, אפילו שישה טקסי הנחת אבן פינה נערכו – אבל כל אלה, בלי יוצא מן הכלל, נשלחו אחר כבוד להעלות אבק בארכיונים. לא עזרו ניסיונותיהם של גולדה, ולא של פרס, לא של ויצמן, אפילו לא של בן־גוריון – חזון הרכבת בתל אביב פשוט סירב להתרומם. לא תחתית, לא קלה, לא חשמלית.

בערים אחרות בעולם הסיפור היה במאה הזאת אחר לגמרי. בפריז, למשל, הוקמה רכבת תחתית כבר בשנת 1900. ובשנה שבה הרצל קדח מחום בקרון המטפס לאטו לירושלים, הרכבת התחתית החדישה של בודפשט חגגה שנתיים להיווסדה, ושל לונדון חגגה יום הולדת 35.

״רוב הרכבות התחתיות נבנו לפני שהופיע הרכב הפרטי״, מסביר ד״ר יואב לרמן, מומחה לתכנון עירוני מאוניברסיטת תל אביב. ״אלה שנים שבהן לא היו הרבה אלמנטים משתקי תחבורה, כמו היום. לכן אז היה פשוט יותר מהיום להרים פרויקטים כאלה. בנוסף, מושגים כמו חוקי עבודה או חוקי בניין לא היו קיימים אז״.

כבר ב-1892 תוכננה רכבת בתל אביב | צילום: thinkstock

סיפורים מסמרי שיער שמתוארים על גבי קירות מוזיאון הסאבוויי של ניו יורק תומכים בדברים של לרמן, למשל מקרי מוות כמעט יומיומיים של פועלים בתחילת המאה ה־20, בין אם זה כתוצאה ממנהרה שקרסה, דבר שקרה לא מעט, ובין אם זה מסיבות שונות ומשונות שהעבודות הייחודיות של כריית מערכת מסועפת של מנהרות ענק מזמנת, למשל פועלים שכוח היניקה האדיר של מי הנהר, שמתחתיו חפרו, שלק אותם החוצה בכוח והעיף אותם אל על. אם היה להם מזל, הם יצאו מזה רק ביד או רגל שבורה. אז נראה שאף אחד לא עשה מזה עניין גדול. ״היום אם פועל מת באתר בנייה, זה יותר אייטם מאשר אם אמריקאי מת כשנבנתה הרכבת שלהם שם״, טוען לרמן. ״הנושא של רכבת תחתית זה פרויקט שהוא לא כל כך רלוונטי למחצית השנייה של המאה ה־20״. הדבר אולי מסביר במשהו מדוע הפרויקט של רכבת בתל אביב התקשה להתרומם מאז שנת 73', השנה שבה משרד התחבורה ועיריית תל אביב החלו לייחס לו חשיבות גבוהה. אך זה פחות מסביר את עשרות שנות הסחבת שקדמו לכך.

נהדפו מול הבירוקרטיה

סיפור הרכבת בתל אביב החל למעשה כבר בשנת 1892. השלטון העותמני שלט אז בארץ, ובאותה שנה, אחרי מסע ארוך של שידולים ושלמונים, הניח היזם הירושלמי יוסף נבון את מסילת הרכבת הראשונה – מיפו לירושלים. ״ביום השני לשבוע הזה, ה' בתשרי, נחנכה מסילת הברזל מיפו לירושלים ונמסרה לתשמיש הקהל״, כתב העיתון העברי ״חבצלת״ בבוקר שאחרי ההשקה. זוהי אותה רכבת שחוזה המדינה יקדח בה מחום שש שנים לאחר מכן.

אלא שבמקביל לרכבת הבין-עירונית, שקד נבון גם על רכבת נוספת, תוך-עירונית, שתוקדש ליפו, בהבדל מינורי אחד – במקום קיטור, הרכבת היפואית תוכננה להיות מובלת בידי סוסים. נבון הפקיד את התוכניות בידי המהנדס הלבנוני ג׳ורג' פרנג׳יה, אשר סייע לו בהקמת הקו לירושלים. שלושה שבועות בלבד לאחר מכן פרנג׳יה כבר השלים טיוטה ראשונית לתוכניות הרכבת העירונית, אבל למרות ההתלהבות והנכונות, התוכנית לעולם לא יצאה אל הפועל. הפעם הבאה שיעלה רעיון כזה מחדש תהיה 21 שנים לאחר מכן, שבמהלכן תוקם בינתיים שכונת אחוזת בית, וגם תספיק להחליף שם, לתל אביב.

היזם הפעם היה אדם בשם משה אברבנאל. איש עסקים דתי שעלה באותה שנה מאוקראינה, ובלי שהיות פנה לראש הוועד, מאיר דיזנגוף, והעלה בפניו את הצורך לדעתו ברשת קרוניות חשמל (טראם), כפי שהחלו להציע הערים הגדולות של אירופה. רשת כזאת, הפציר, תפטור את כ־200 המשפחות העבריות שאכלסו את היישוב הצעיר מעגלות הכרכרות וזבל הסוסים המבאיש. דיזנגוף חכך מעט, אך החליט שלפי שעה אין צורך. מה שכן צריך כאן, פסק, הוא בית תרבות. אמר, והקים את הסינמטוגרף הראשון בתל אביב, עם 600 מקומות ישיבה, שלימים ייקרא ״קולנוע עדן״.

מלחמת העולם הראשונה, שהתרגשה מיד לאחר מכן, נתנה תקווה נוספת לרכבת עירונית בתל אביב. הבריטים, שהחליפו בינתיים את העותמנים, הניחו מסילה פנימית, מנמל יפו ועד תחנת יפו, זו שממנה יצא הרצל, שתשמש אותם בעיקר לצרכים צבאיים ולהובלת מטען. אלא שבשנת 1928 גם הקו הזה הפסיק לפעול.

היישוב היהודי ההולך ותופח שיווע לרכבת עירונית. ״שוב הושיט לנו אצבע קטנה העתיד, ושוב התחמק, הנבל!״, עקץ המשורר נתן אלתרמן על גבי עיתון ״הארץ״ את ראשות עיריית תל אביב בינואר 1936. ״כבר זכינו כמעט לרכבת תחתית, והנה אכזבה. חבל״. גם זה לא עזר. הקמת המדינה, 12 שנים לאחר מכן, הפיחה תקווה מחודשת שהפעם זה אכן יקרה.

במהלך השנים הללו ובעשורים הבאים יספיקו ערים שונות בעולם להקים לעצמן מערכי רכבת עירונית מהירים ויעילים שיקלו עליהן את זרימת החיים. ברלין, מונטריאול, מוסקבה, אפילו קהיר – כל עיר שכיבדה את עצמה ידעה כי עליה להחזיק ברכבת עירונית. למעשה עד תחילת שנות ה־80 פעלו בערי אירופה לבדן 239 רכבות קלות וטראמים. ועוד לא ספרנו את הרכבות התחתיות.

בתל אביב, לעומת זאת, דבר מזה לא קרה, הרבה תודות לרוח פוליטית עזה שהבאישה כל פרויקט רכבת עירונית שהעז להרים ראש. ״הפורמליסטיקה הישראלית תקעה את הפרויקטים של הרכבת בתל אביב שוב ושוב״, אומר לרמן. ״בעולם הפעילו חברות פרטיות שיקימו את הרכבת ובתמורה הן מקבלות את זכויות האוויר שמעל המנהרות. זה תמריץ לבנות את הרכבת וליצור רווח. זאת הדרך היחידה לבנות פרויקט אדיר כזה באופן יעיל״.

כך נקברה הצעת הממשלה הזמנית של 1948 – תוכניות לפרויקט פיתוח כולל עם אופציה לרכבת תחתית בתל אביב; כך קרה לתסקיר מקיף ראשון של עיריית תל אביב משנת 1956, שמטרתו הרשמית הייתה ״להציל את המצב״ בכבישים, כפי שהתבטא אחד מחברי המועצה בישיבה; וכך קרה גם לגלי משלחות באים והולכים של משקיעים מחו״ל לאורך שנות ה־60 וה־70 – נציגי המטרו של פריז או האנ־ דרגראונד של לונדון – שבסך הכל ביקשו לעשות עסקים, אבל נהדפו אל חומת הבירוקרטיה הישראלית.

קידוחי ניסיון לקו הירוק באבן גבירול, 2013 | צילום: אתר נת"ע

גם ניסיונותיה של ראשת הממשלה דאז גולדה מאיר להפיח חיים בפרויקט באמצעות שר התחבורה שלה, שמעון פרס, עלו בתוהו. זה קרה בשנת 1973, שנתיים אחרי שהוקמה רכבת תחתית בבייג׳ינג, ושלוש לפני שהוקמה רכבת בבאקו, בירת אזרבייג׳ן.

עשור לאחר מכן פרסם משרד התחבורה דוח הפקת לקחים. ״לא קיימים בידי משרד התחבורה… קריטריונים… לבחינה והערכה של שינויים מוצעים… במערכת התחבורה הציבורית הפועלת במטרופולין (תל אביב – ע״ר)״, הודה שם המשרד. ״קבלת ההחלטות נעשית במידה רבה על בסיס תחושות, ידע אישי, או מידע מהמפעילים״.

אותו הרגל מגונה

הרכבת העירונית הפכה בשנים הבאות לנושא החם בתל אביב והסביבה. לא פלא אפוא שהבחירות לראשות עיריית תל אביב בשנת 1993 היו בעיקר סביב הנושא הזה. אביגדור קהלני הבטיח לתושבים רכבת קלה, רוני מילוא יריבו הבטיח תחתית – ומילוא ניצח. אלא שהתושבים, התברר בדיעבד, לא קיבלו לא את זאת ולא את זאת.

״הייתה אמורה לקום רשות מטרופולינים אחת ואחידה, ולא קמה״, אומר גיל יעקב, מנכ״ל ״15 דקות – ארגון צרכני תחבורה ציבורית״. ״בכל העולם כשעושים רכבות קלות מקימים מעין רשת אזורית ולא צריך לתאם עם כל עירייה, אבל פה בישראל לא טרחו לעשות את זה וזה עיכב את הפרויקטים האלה ומנע מהם לקרות״.
בשנת 1997 היה נדמה שהבעיה הזאת מקבלת סוף־סוף מענה. משרד התחבורה הקים גוף חדש וריכוזי וקרא לו נת״ע – נתיבי תחבורה עירונית. אלא ששוב הופיע אותו הרגל מגונה של ערבוב הפוליטיקה במקומות לא לה. ״שרי התחבורה לדורותיהם השתמשו בחברה הזאת למינויים פוליטיים״, אומר יעקב. ״זה גרם לכך שלא מספיק אנשי מקצוע איישו פרויקט כזה, אז הוא כמובן שוב לא זז״.

מאז ועד היום הרכבת העירונית בתל אביב עברה עוד כמה גלגולים ועוד כמה ידיים, בין היתר לידיו של איש העסקים לב לבייב, רק כדי לצאת מהן, וכמה חברות זרות ממדינות כמו צרפת או ספרד. ב־2008 יצא ראש העיר הנוכחי רון חולדאי בהכרזה דרמטית שאינה משתמעת לשתי פנים. ״עוד השנה יתחילו העבודות, ובהנחה שהן יימשכו חמש שנים, ב־2013 ניסע ברכבת בתל אביב״, אמר. אז אמר. תושבי תל אביב ראו רכבות תחתיות חדישות מושקות בשנים הללו רק בניו דלהי ובכלכותה.

״יש פה תוכנית שחוצה כמה ערים יחד, וזאת בעיה כשכל עירייה באה עם הדרישות שלה״, מסביר יעקב. ״אחת רוצה רכבת תחתית, אחרת רוצה עילית וכו' וכו' – זה לא מאפשר לעניין כזה להתקדם לשום מקום״.

אז מה השתנה היום בעצם?

״שום דבר מיוחד. איכשהו הצליחו לגשר על המחלוקות. אבל אתה רואה כמה שנים זה לקח״.