מכת חשמל: העולם מתקדם לקראת רכבים חשמליים

המדור הזה, כמו נתחים הולכים וגוברים בעולם הטכנולוגיה והרכב, מדבר על מכונית העתיד. כשמדברים על מכונית העתיד, החלל מתמלא בדרך כלל בוויכוחים ובדיבורים על מכוניות ללא נהג, על אוטונומיה ועל בעיות האתיקה שידרשו פתרון. מדברים גם על שיתוף נסיעות ועל תקשורת ושלל חיישנים ומערכות מידע, אבל עושה רושם שאחד השלבים הראשונים והמהפכניים באמת בעידן הרכב החכם שלפתחנו הוא מהפכת המכונית החשמלית.

הפלאנו בדברים על מנועי הבערה הפנימית, אז מדוע כל כך הרבה אנשים וממשלות רוצים את הרכב החשמלי? זה מתחיל בבעיות של מנועי הבנזין והדיזל. ראשית – הם מזהמים. מאוד. ההערכה היא שמספר הנפגעים והמתים מדי שנה מזיהום האוויר של המנועים הללו גדול לאין שיעור ממספר הנפגעים בתאונות הדרכים. הזיהום גורם לפגיעה במערכות הנשימה והדם, למיני סרטן ולשלל מחלות אחרות. מחקרים שונים מצאו גם קשר בין מחלות נפשיות לבין פליטות מכלי רכב, ואם זה לא מספיק, ייתכן כי מי שנושם הרבה אוויר אגזוזים, הוא גם פחות חכם.

לא כל הממשלות מתנגדות למכוניות הבערה הפנימית. במקומות רבים בעולם, וישראל היא דוגמה טובה לכך, מסי הדלק (בלו ומע״מ, בעיקר) מהווים נתח גדול מהכנסות המדינה ממסים. מדינות אחרות השכילו לחשב את נזקי הבריאות הכבדים ולשקלל, ואולי, אולי אפילו להתחשב בבריאות הבוחרים.

כאן היתרון הראשון, וממש לא היחיד, של מנוע חשמלי: צריך אמנם לייצר את החשמל, וזה סיפור אחר לגמרי, אבל השימוש בחשמל מצמצם למינימום פליטות מסוכנות. מכונית חשמלית אינה פולטת עשן וחומרים רעילים, היא פולטת מעט מאוד חום ופליטות הרעש כמעט שאינן קיימות. בתרגום לעברית – אפשר לצאת מהחנייה מוקדם בבוקר בלי להעיר את הגברת, או את השכנים.

היתרון המשמעותי השני של מנוע חשמלי הוא בניצולת טובה הרבה יותר של הדלק. עיקר האנרגיה שמופקת מבנזין או מסולר הנכנס למנוע הולכת לאיבוד בדרך אל הגלגלים. עיקרו של ה״דלק״ החשמלי עובר לכביש. היעילות משתנה בין מערכת למערכת, אבל אפשר להעריך בזהירות שמנוע חשמלי יהיה יעיל ממנוע בערה פנימית בשיעור של פי שניים ויותר. היות שמנוע חשמלי הוא כמעט נטול שחיקה פנימית, הרי שהוא גם חוסך את השימוש בשמנים ובחלקי חילוף רבים.

היתרון הבא הוא בפשטות המערכת, שמאפשרת גמישות גדולה בפיתוח. מנוע בערה פנימית נדרש לחיבורים מכניים מסורבלים, מערכות תמסורת, משאבות וצינורות. מנוע חשמלי, בעיקר אם הוא מותקן בגלגל עצמו, משחרר את המהנדסים ממרבית המגבלות. את הסוללות אפשר להתקין היכן שרוצים. אפשר, למשל, להתקין מנועים בגלגלים, שיתחברו בחוטים למרכב מרוחק מאוד מהקרקע, לטובת עבירות שטח מוחלטת. אפשר גם לשחרר את הגלגלים מהקשר עם שאר המרכב ולאפשר למכונית – רגילה יחסית – להסתובב ב־90 מעלות כדי להיכנס בקלות לחנייה הדוקה, וחסל סדר תמרוני החנייה המסורבלים – שתי דוגמאות בלבד מעולם פיתוח חדש ומסעיר.

לחשמל יתרונות נוספים, כמו העובדה שכמעט כל הכוח החשמלי זמין מהרגע שלוחצים על הדוושה (להבדיל ממנוע בערה פנימית, שצריך לעלות למהירות מנוע יעילה), העובדה שלכל אחד יש בבית עשרות עמדות טעינה פוטנציאליות למכונית שלו (שקע חשמלי), והעובדה שהמנוע החשמלי עצמו הרבה יותר פשוט וזול מאחיו הבוער. הוא גם מגוון את השימוש באנרגיה וכך מפחית מהתלות בנפט.

לא לכל אחד

אז מדוע אנחנו לא פוגשים את המכוניות החשמליות בכל פינת רחוב? כאן נכנס לתמונה היתרון הכי גדול של מנוע הבערה הפנימית – מיכל הדלק. את מיכל הבנזין או הדיזל אתם מכירים – קופצים לתחנת הדלק הקרובה, משחילים פייה, מחכים משך זמן שמספיק בדיוק להעביר ׳ויש׳ על החלונות והופ – אנחנו שוכחים מאספקת האנרגיה ל־600 הקילומטרים הבאים. נהגי מכוניות חשמליות מכירים את המגבלות היטב: משך טעינה ממושך, לעתים שעות רבות, תהליך שמספיק לעתים ל־100 קילומטרים ומטה, לפני שנדרש עוד לילה למילוי.

המיכל עצמו גם הוא נהדר – תיבת פלסטיק גדולה, עמידה וזולה. לכו תשוו אותה למערך של סוללות טכנולוגיות מורכבות, מתוחכמות, כבדות מאוד, מסורבלות ויקרות.

אבל אני עומד על דעתי. המכונית החשמלית מגיעה. כן, כן… אני שומע חלק מקוראיי מסננים, "שמענו על המכונית החשמלית". ממש בשבועות האחרונים עלו לרשת סרטונים ובהם נראים כמה מרכבי בטר פלייס האחרונים, כשהם בדרכם לגריטה כפויה, אף שטרם מלאו ימיהם.

הכריזמה והאופטימיות הכנה של שי אגסי סחפה אמנם רבים, אבל נושאת מטוסים כתעשיית הרכב לא מסיטים בבת אחת לסיבוב פרסה. הספקים, הרגולטורים, הטכנולוגיה וגם הצרכנים לא היו בשלים לקלוט מכונית חשמלית היישר למיינסטרים. לא מאות אלפים, כפי שתוכנן, אלא כאלף רכבי רנו פלואנס ZE חשמליים נמכרו בישראל, עם טווח נסיעה מציאותי של לא הרבה מעבר למאה קילומטרים. אגסי התפוטר, ואז ברז הכספים נסגר.

טסלה מודל S

ובכל זאת, המהפכה החשמלית מגיעה. איך יודעים? הסימן הראשון והבוהק נמצא בעמק הסיליקון. אילון מאסק, בעלי יצרן הרכב החשמלי טסלה, הוא יזם הייטק שדומה מאוד לאגסי, אבל נראה שמאסק נקט ונוקט בגישה מציאותית הרבה יותר עם המכונית החשמלית שלו. הוא לא התחיל עם המיינסטרים, אלא עם החלוצים, המאמצים הראשונים (Early Adopters) שמוכנים לספוג עיכובים, מחיר גבוה וטכנולוגיה לא בשלה, בשם החדשנות והייחוד.

הלקוחות הללו שילמו הרבה כסף עבור מכונית ספורט (טסלה רודסטר, כ־110 אלף דולר בארה״ב בזמנה), מכונית סלון יקרה (מודל S, בין 70 ל־100 אלף דולר בדרך כלל) וקרוסאובר מפואר (מודל X, למעלה מ־80 אלף דולר בדרך כלל). חשוב לציין ש־100 אלף דולר בארה״ב הם המון כסף למכונית – זהו מחירה של מרצדס S קלאס, למשל. במחיר הזה לקוחות טסלה מקבלים לא רק מכונית טובה מאוד בפני עצמה, לא רק ביצועי מנוע אדירים, אלא גם משך טעינה מהיר וטווח נסיעה של 400 קילומטרים ויותר.

על אף שמדובר במכוניות יקרות מאוד, הקהל האמריקאי, ולא רק הוא, אינו מפסיק לדבר על היצרן הזה. מניית טסלה כל כך יקרה, עד ששווי החברה טיפס בחודש אפריל במשך מספר שעות ל־51 מיליארד דולר ועבר את זה של GM, שלא רק מוכרת הרבה יותר מכוניות, אלא גם מרוויחה אלפי דולרים על כל מכונית. טסלה עדיין מפסידה אלפים על כל אחת. כשמאסק הודיע שהוא מתכוון למכור מכונית משפחתית-יוקרתית חשמלית בשם טסלה מודל 3, שתתחרה בב.מ.וו סדרה 3, בכ־35 אלף דולר, ההתנפלות היתה כל כך גדולה עד שגם גדולי החשמליסטים הופתעו. ההערכות כיום מדברות על כ־600 אלף הזמנות למכונית, עוד לפני שמודל 3 אחת ירדה לכביש.

אותה GM שזה אך הזכרנו, הצליחה להקדים את מאסק עם מכונית חשמלית משפחתית לא יקרה יחסית – שברולט בולט, שנתפסת כמכונית מצוינת, עם טווח נסיעה שימושי ביותר של למעלה מ־400 קילומטרים ריאליים. ב־GM עדיין עובדים על פריסת הייצור והמכירות של הרכב, הקהל לא רץ לאמץ את הטכנולוגיה החדשה דרך יצרן מהעולם הישן, אבל המכונית מעוררת הרבה עניין ובלי ספק, מסייעת בהנעת דעת הקהל לטובת הטכנולוגיה.

תקופת מעבר

אבל לא צריך להרחיק עד לדטרויט הקרה או לקליפורניה שטופת השמש, אפשר להציץ במעשיהם של גדולי פרקליטי מנועי הבעירה הפנימית ביבשת הישנה – צמד קבוצות הרכב הגרמניות המסורתיות והשמרניות, פולקסווגן ודיימלר. ליתר דיוק, נציץ במה שהן עשו השנה. נתחיל בקבוצת פולקסווגן ובתערוכת המכוניות הבינלאומית בשנחאי. הקבוצה הציגה בתערוכה לא אחת, אלא שלוש מכוניות חשמליות חשובות מאין כמותן: אאודי e-Tron Sportback, פולקסווגן I.D Crozz וסקודה Vision E, שנחשפה וירטואלית במקביל גם בישראל, באירוע מסקרן.

מה כל כך חשוב בשלושה רכבי תצוגה עתידניים? שהם לא כאלה עתידניים ולא רחוקים במיוחד מהמציאות. שלושה כלי רכב שייוצרו, ולא בעתיד הרחוק, אלא בתוך שנתיים־שלוש, מחר בבוקר במונחי יצרני רכב. שלושת כלי הרכב האלה לא רק יפנקו את בעליהם במרחב ובפרקטיות, אלא גם בערכים מעניינים ביותר – הנעה חשמלית עם ביצועים חזקים, טווח נסיעה גדול במיוחד (ככל הנראה כ־400 קילומטרים ריאליים ויותר), משך טעינה רלוונטי וגם מחיר רכישה תחרותי למכוניות מקבילות ובהן מערכת בערה פנימית.

במרצדס (מבית דיימלר) הכיוון לא פחות חד. היא השיקה את מותג EQ – כלי רכב חשמליים שצפויים גם הם להתחיל להופיע בשוק לקראת סוף העשור. היצרן הטכנולוגי מתכנן סדרת רכבים חשמליים ומייסד סביבם גם מערכי סוללות וטעינה בפיתוח עצמי.

אם כספי פיתוח, תשתיות וייצור רבים עוברים אל המכוניות החשמליות, מה יהא על מנועי הבערה הפנימית? אם שואלים את יו״ר קבוצת דיימלר-מרצדס, מנפרד בישוף, "מנועי הבערה הפנימית ימשיכו להשתכלל במהלך תקופת המעבר״. ימשיכו כן, אבל עד שמנועי החשמל יתפסו פיקוד. עד כמה ממושכת תקופת המעבר? חמש שנים? עשור? 20 שנה? נראה שגם בישוף אינו יודע, אבל הכיוון ברור.

מרצדס EQ

פולקסווגן ודיימלר הענקיות, ו־GM הענקית לא פחות, שמפתחת במרץ מכוניות חשמליות כחלופות למכוניות ההנעה הישנה, אינן לבד. יצרנים רבים משקיעים הון בפיתוח הטכנולוגיה החשמלית והתשתית שסביבה. מכוניות חשמליות רציניות ביותר מופיעות, בדרך כלל, כקונספטים אצל יצרני העולם, שאינם רוצים להישאר מאחור במהפכה הגדולה והראשונה של הרכב החכם.

כמה דוגמאות: את רנו־ניסאן אין צורך להציג, כמי שמוכרת אפילו בישראל כלי רכב חשמליים (ניסאן ליף בעבר, רנו זואי כעת). גם ב.מ.וו השיקה מותג רכבי־עתיד משלה, בעיקר חשמליים – BMW i, שמהם נמכרים כיום שניים בישראל (i3 ו־i8).

טויוטה אינה עוסקת רבות בכלי רכב חשמליים לחלוטין, אבל ההובלה העולמית בתחומי ההנעה ההיברידית, שמשלבת חשמל בכלי הרכב המוכרים, דחפה את התעשייה להתמחות בפתרונות חשמליים. יונדאי השיקה בעולם (וצפויה גם להשיק בישראל) את הגרסה החשמלית לגמרי של האיוניק המשפחתית, והשמועות הן שקיה יצרה גרסה דומה לרכב הפנאי הקטן, הנירו. והרשימה עוד ארוכה.

חשמל כמו מים

אז מה קרה שגרם לעולם לעבור למכוניות חשמליות? את היעילות הרי מכירים זה שנים, היתרונות מוכרים. אבל מה שהשתנה נוגע בראש ובראשונה להתמודדות עם החסרונות. לא רק תעשיית הרכב, גם תעשיות הטכנולוגיה הניידת – מחשבים ניידים, סמארטפונים, טאבלטים ומכשירים חשמליים רבים נוספים, צריכים סוללות קטנות, חכמות, עם תכולה גדולה, משך טעינה קצר ומחיר נמוך. מאמץ הפיתוח העולמי הזה הביא להוזלה דרמטית של הסוללות.

בראשית העשור מחירו של קילוואט שעה אחד בסוללה היה כאלף דולר. כיום, שנים ספורות אחרי, צנח המחיר לחמישית מכך, פחות או יותר. מדובר בדרמה, לא פחות. אבן הנגף הגדולה ביותר בפיתוח המערכות החשמליות, אם כך, נגולה.

הסיבה השנייה לשינוי הפתאומי שחל לטובת ההנעה החשמלית נרמז בסיפור פולקסווגן. סין הופכת להיות ראש החץ בפיתוח ובקידום הטכנולוגיה החשמלית. הסיבות לכך שונות ומגוונות: החל בשיקולים של זיהום אוויר, דרך קלות ההתקנה של מערכת חשמלית פרימיטיבית ועד מכירה מהירה של מכונית כזו. אופי קבלת ההחלטות הסיני מביא לשינויים מהירים באמצעות שיטה של מקלות וגזרים ממשלתיים, וכך הופכת סין במהירות למקום שבו טכנולוגיה חשמלית רצויה ואף הכרחית. איך זה משפיע על יצרני העולם? נענה בשאלה קטנה: כבר הזכרנו שסין היא שוק הרכב הגדול בעולם?

אז מתי אתה, את ואני ננהג במכוניות חשמליות משלנו? קשה להגדיר, אבל אפשר להעריך שדגמים משמעותיים ראשונים יהיו זמינים, גם כאן בישראל, בתוך כשנתיים, אולי מעט יותר. הוסיפו שנתיים-שלוש ותקבלו היצע מעניין של לא מעט מכוניות חשמליות, עם טווח נסיעה גדול, משך טעינה קצר ומחיר שפוי. וכשנלמד להכיר מקרוב את היתרונות ההנדסיים, השקט והיעדר הרעידות בנסיעה, ואת העלות המזערית בשימוש בחשמל, אנחנו עשויים לגלות שגם ההנעה החשמלית היא בעצם די מגניבה.