|
אם אתם מתכננים לקנות מכונית בקרוב, אולי שאלתם את עצמכם אם זו המכונית האחרונה שבה תנהגו. אם לשפוט לפי התחושה הכללית, אנחנו ממש רגע לפני המהפכה שתסמן את סופן של המכוניות שמצריכות מאיתנו ריכוז ותשומת לב, ועלייתם של כלי הרכב האוטונומיים ככלי התחבורה הראשיים. המציאות, כרגיל, מורכבת מעט יותר. אמנם המכונית האוטונומית בדרך, אבל הדרך עוד ארוכה.
הכתבה פורסמה כחלק מפרויקט האתגרים הטכנולוגיים הגדולים, והיא מופיעה בגיליון נובמבר 2018 של פורבס ישראל
לרכישת גיליון חייגו 077-4304645
לרכישת מנוי למגזין פורבס ישראל
לכל העדכונים, הכתבות והדירוגים: עשו לנו לייק בפייסבוק
"הטכנולוגיה עדיין לא בשלה", אומר ערן זנדהאוז, שותף בחברת הייעוץ Copia Growth Partners ולשעבר סגן נשיא ומנהל תחום הנהיגה האוטונומית בדלפי, ספקית רכיבים גדולה לתעשיית הרכב. "יש היום הרבה כלי רכב אוטונומיים שפועלים בעולם – במכרות, ביישומים צבאיים ובמפעלים, אבל הם פועלים במסלולים קבועים מראש. זה לא מה שאנחנו חושבים עליו, כשאנחנו מדמיינים תחבורה אוטונומית". לפי זנדהאוז, יש שלושה צירים שבהם נע כעת הפרויקט האוטונומי: בטיחות, מחיר והאפשרות ליישום בקנה מידה רחב (Scalability).
רכבים אוטונומיים. שורה של אתגרים עוד מחכה | צילום: shutterstock
ההתקדמות בכל ציר דורשת התמודדות עם שורה ארוכה של מכשולים ובעיות במערכת מתוחכמת של חישה, עיבוד נתונים וקבלת החלטות, שישפיעו על הניהוג של המכונית האוטונומית.
ניקח למשל את עניין החישה – קליטת הנתונים החיצוניים. אפשר לעשות זאת באמצעות מצלמה, כפי שמקדמת מובילאיי, או באמצעות רדאר. אבל מתברר שכדי לתפקד כהלכה, מכוניות אוטונומיות (בניגוד למערכות בטיחות כמו מובילאיי) צריכות להיות מצוידות בחמש או בשש מצלמות ולעיתים אף ביותר, נוסף על רדאר וגם מרכיב שלישי – ליידאר (Lidar), כלומר מכ"מ לייזר.
ליידאר היא מערכת שמגלה את המרחק מעצמים שונים בעזרת קרני לייזר ולא גלי רדיו (כמו ברדאר), וכך מאפשרת דיוק גבוה במהירות רבה, דבר שנחוץ בסביבה עירונית צפופה. אבל ליידאר היה עד כה טכנולוגיה צבאית – גדולה, יקרה ובזבזנית באנרגיה. הליידארים על גג המכוניות האוטונומיות של גוגל, למשל, אינם רק מסורבלים, מחירם (כ־75 אלף דולר) אף גבוה מזה של המכונית עצמה.
אמנם חברות שונות, ובהן Innoviz הישראלית, מפתחות ליידארים זולים וקטנים יותר, אך ייקח עוד זמן עד שהטכנולוגיה הזו תבשיל. הצורך במספר רב של חיישנים שיכולות הקליטה שלהם חופפות זו את זו (כלומר, כל נקודה מסביב למכונית מכוסה בידי כמה חיישנים מסוגים שונים), לא רק מעלה את מחיר המכונית, אלא גם צורך אנרגיה רבה.
כאן נכנס לתמונה אתגר נוסף – האתגר האנרגטי. תעשיית הרכב עוברת זה זמן תהליך של מעבר ממנועי בנזין ודיזל מזהמים להנעה חשמלית, אך לא ברור האם הסוללות שעושות את העבודה עבור כלי רכב רגילים, יוכלו לספק את צורכי האנרגיה המוגברים של מערך החיישנים הגדול לאורך מאות קילומטרים של נסיעה. במילים אחרות, אם לא יגיעו פריצות דרך בתחום הסוללות (ראו כתבה נפרדת), החיישנים ושאר רכיבי המכונית האוטונומית יהיו חייבים להיות חסכוניים באנרגיה.
אתגר נוסף הוא האיכון. זה נעשה באמצעות טכנולוגיית GPS, אולם לא מדובר ב־GPS כמו בטלפון שלכם, שם לוקח למערכת הניווט זמן רב יחסית להבין שלא לקחתם את הפנייה הרצויה ולחשב מסלול מחדש. כאן מדובר באיכון מדויק מאוד, עם מרווח טעות של 10 ס"מ בלבד. טעות גדולה מזו עלולה לגרום למכונית לסטות למסלול שלצדה.
איזון מושלם
הזרם האדיר של המידע, הכולל צילומים ממצלמות שונות, קריאות מכ"מ ונתוני מיקום, מגיע למחשב שאמור לעבד אותו ולקבל באמצעותו החלטות במהירות. האם אפשר להאיץ או שיש להאט? האם אפשר לעבור לנתיב הצמוד? האם יש מצב חירום שמצריך בלימה פתאומית? המערכת שנדרשת לעשות זאת (בצורה חלקה וללא טעויות) תזדקק גם ליכולות של בינה מלאכותית, כאלה שיאפשרו לה לצפות את התנועה של כלי רכב ולפרש מידע כמו הבעות פנים של הולכי רגל. זנדהאוז מציין, כי "נדרשת כאן הבנה גם של תמונת העולם וגם של התחזית – מהם המתכונים החברתיים בסביבה שבה המכונית נוסעת. למשל – מה עלול לעשות מישהו שבדיוק מסתכל בטלפון?".
כאן נכנס ציר ההתקדמות השלישי – המאמץ ליישום בקנה מידה רחב. הקודים התרבותיים וההתנהגותיים שונים בין מדינה למדינה ולמעשה, גם בין עיר לעיר. על המכונית האוטונומית להתנהג אחרת בשכונה בירושלים ובמרכז ניו יורק.
המכונית צריכה להיות נעימה גם לנוסעים. לא הייתם שמחים, כנראה, לנסוע עם תלמיד לנהיגה שבולם באגרסיביות מול כל רמז קטן לסכנה. גם לא עם מכונית אוטונומית זהירה מדי. מצד שני, היא לא יכולה לקחת סיכונים בכביש, ולכן נדרש איזון מדויק בין נהיגה זהירה לתנועה זורמת, עניין מורכב במכונית ללא נהג.
עיבוד המידע, החיזוי וקבלת ההחלטות על המשך התנועה חייבים להתרחש כל הזמן ובמהירות אדירה. כוח העיבוד שנחוץ להם אינו דומה לזה של סמארטפון או לפטופ. נדרש כאן מחשב חזק מחד, אך גם עמיד לתנאי חום, קור וזעזועים שלא פוקדים מחשבים משרדיים מאידך. מחשב כזה גם ידרוש מערכת קירור מיוחדת ורצוי שגם יהיה חסכוני באנרגיה, כדי שלא יכביד על סוללת המכונית החשמלית.
מלחמת הכוכבים
רשימת האתגרים העומדת בפני מפתחי הפרויקט האוטונומי מבהירה שהמוצר הסופי עוד לא מעבר לפינה. מרבית ההערכות מציינות כעת את אמצע העשור הבא כמועד שבו יוצגו המכוניות הראשונות בדרגת אוטונומיה רביעית, כזו שלא מצריכה נוכחות נהג במכונית. פרופ' אמנון שעשוע, מייסד מובילאיי, חזה לאחרונה שהמכוניות האוטונומיות הראשונות יהיו מוניות רובוטיות לתחבורה שיתופית או לימוזינות מפוארות בבעלות פרטית. בשני המקרים נדרשים בעלים עם כיסים עמוקים (חברה או בעל הון), שיהיו מוכנים לשלם את המחיר הגבוה של נהיגה אוטונומית.
אבל המכוניות האוטונומיות עוד יגיעו, גם אם מאוחר מהצפוי. זנדהאוז מגדיר את התחום כ"שדה ירוק", כלומר – שוק גדול ולא מנוצל. לכן חברות מתחומים שונים ובגדלים שונים (מענקיות טכנולוגיה ועד סטארט-אפים קטנים) מתחרות במרוץ אליו. יצרניות הרכב מנסות להישאר בשוק ולרכוש יכולות בתחום המחשוב ועיבוד הנתונים, ספקיות הרכיבים הגדולות מפתחות מערכות שלמות, יצרניות מעבדים כמו אינטל וספקיות שירותי מידע כמו גוגל וגם מפעילות שירותי הסעות כמו אובר "חייבות שיהיה פתרון שהן יכולות לשלוט עליו". כך נוצרת מלחמת כל בכל עם שחקניות, כמו ג'נרל מוטורס, מרצדס, קונטיננטל, ביידו ועליבאבא, וזו רשימה חלקית מאוד. כולן משקיעות בסטארט-אפים וכולן מחפשות פתרונות לאתגרים השונים במרוץ להחלפת הנהג.
הדמייה של רכב אוטונומי | צילומים: משרד התחבורה, shutterstock
רק אתגר אחד לא צוין עד כה – הרגולציה. לא משום שמדובר באתגר לא משמעותי, אלא בעיקר כי נדמה שעדיין מוקדם לעסוק בו ברצינות. החברות השונות הפועלות בתחום מנסות להשיג אישורים לניסויים נרחבים, בסביבות משתנות, ואישורים להפעלת מכוניות אוטונומיות יהיו על הפרק, ככל הנראה, רק כשהטכנולוגיה תהיה מוכנה לשימוש רחב. "הרגולציה עוקבת אחרי הטכנולוגיה", אומר ד"ר שי סופר, המדען הראשי של משרד התחבורה. "היא תהיה פתוחה יותר ויותר ככל שהטכנולוגיה תהיה בשלה. כיום אנחנו עוסקים בלאפשר ניסויים. אני לא רוצה שחברות יוותרו על ניסויים בישראל בגלל רגולציה מיותרת, אלא שישראל תהיה האב (Hub) מרכזי בפיתוח רכב אוטונומי ושיתופי".
כאשר המכוניות האוטונומיות יגיעו לרחובות, יהיה זה כנראה השינוי הגדול ביותר בתחבורה יומיומית מאז שהמכונית החליפה את הכרכרה. התרחישים והתחזיות בנוגע לעתיד כזה מגוונים, אך מרבית הפעילים בתחום והחוקרים מאמינים, שתם עידן הבעלות על מכוניות.
אין סיבה להחזיק מוצר יקר שלא נמצא בשימוש 23 שעות ביממה, ומוטב לשלם על נסיעה לפי דרישה. נסיעה כזאת תהיה זולה בהרבה מנסיעה במונית ובטוחה יותר, ולכן גם נשתמש בה יותר. גם לכך יהיו השלכות, כמו עלייה אפשרית בתנועה ובפקקים – תופעות שידרשו תכנון מחדש גם של מערכת הכבישים. אחד הפתרונות, שבניגוד לרכבים הקלאסיים, נראה שמוקדם עדיין להספיד אותו, יהיה הרכבות. אך עוד חזון למועד.
הכתבה פורסמה כחלק מפרויקט האתגרים הטכנולוגיים הגדולים, והיא מופיעה בגיליון נובמבר 2018 של פורבס ישראל
לרכישת גיליון חייגו 077-4304645
לרכישת מנוי למגזין פורבס ישראל
לכל העדכונים, הכתבות והדירוגים: עשו לנו לייק בפייסבוק
|
