ההיסטוריה מלאה ביריבויות מפורסמות. רובן מגיעות מחלומות על כוח או גאווה פגועה, ומעטות הן שילוב בין השניים. אך המאבקים הטובים ביותר הם אלו שיוצרים את האגדות הגדולות ביותר. כך למשל, הסאגה על הנרי פורד השני שניסה לרכוש את פרארי ב־1963, מה שהצית יריבות בת כמעט שני עשורים בינו לבין אנזו פרארי, הגבר העקשן שהחזיק בבעלות על היצרנית האיטלקית.
מופיעה בגיליון דצמבר 2019 של פורבס ישראל, לרכישת הגיליון לחצו כאן
בלבו, הסיפור על פורד נגד פרארי, שקיבל לאחרונה טיפול הוליוודי שלם בסרט הנושא את אותו השם, בכיכובם של זוכי האוסקר מאט דיימון וכריסטיאן בייל, כולל עסקה שהשתבשה ותגובה של ענק רכב אגואיסטי שהיה מוכן להוציא 25 מיליון דולר, ואלפי שעות מהנדסים, רק כדי לנקום על גאוותו שנפגעה. עבור פורד, המטרה היתה להביס את פרארי במרוץ המכוניות היוקרתי בעולם, מרוץ 24 השעות של לה מאן, שבו שלט הסוס הזקוף של פרארי לאורך ההיסטוריה.
סיפורנו מתחיל בשנות ה־60 המוקדמות. דור הבייבי בום התבגר, והרגלי הרכישה של האמריקאים השתנו. לראשונה בהיסטוריה, הצעירים היו חשובים יותר לשורה התחתונה מאשר ההורים שלהם. לבומרים היתה הכנסה פנויה להוציא על מוצרים כמו מכוניות, בגדים ובתים, ובניגוד להוריהם שחסכו כל פני, שחיו בשפל הגדול ובמלחמת העולם השנייה, הם גם רצו שהרכב שלהם יהיה קצת יותר מיוחד. הם רצו מכוניות ספורטיביות וסקסיות, העדיפו מהירות וביצועים על פני נוחות ואמינות. הם רצו מכוניות ספורט, פרט שלא נעלם מעיניהם של המנהלים בפורד מוטור.
העסקה שלא היתה
ב־1962, פורד בדיוק התחילה להתאושש מנפילות שהגיעו בעקבות מוצרים כושלים והפופולריות הגואה של המתחרים, כמו GM וקרייזלר. המנכ"ל, הנרי פורד השני, בנם הבכור של אדסל פורד, והנכד המבוגר ביותר של הנרי פורד, חיפש נואשות דרך לשנות את הכיוון של החברה. מנהלים בכירים, ביניהם לי אייקוקה שהיה מנכ"ל חטיבת פורד, שיכנעו אותו שהתשובה שהוא מחפש היא מכונית ספורט.
היתה רק בעיה אחת: לפורד לא היתה מכונית ספורט, ולא היו לו שום תוכניות לבנות אחת כזאת (המוסטנג האגדית של אייקוקה היתה במרחק של שנתיים לפחות מייצור).
הוחלט שהדרך המהירה ביותר להביא לשוק מכונית ספורט תהיה לרכוש אחת כזאת. ואז עלה הרעיון לרכוש את פרארי, שבאותן שנים היתה בעיקר חברה למכוניות מרוץ שמכרה מכוניות מותאמות לכביש רק כדי לממן את ההרפתקאות שלה על המסלול.
באביב 1963, אחרי חודשים של משא ומתן, נדמה היה שמתקרבים להסכם. פורד תשלם לאנזו פרארי 10 מיליון דולר בתמורה לחברה שלו ולכל נכסיה. אנזו, נהג מרוצים לשעבר, היה להוט לחתום על העסקה, מהלך שישחרר אותו מהצורך לנהל את החברה על בסיס יומי.
אבל בדקה ה־90 נבהל פרארי מפסקה בחוזה שלפיה פורד תשלוט בתקציב ולפיכך בכל ההחלטות שנוגעות לצוות המרוצים של פרארי. אנזו לא הסכים לוותר על השליטה שלו בתוכנית המרוצים של החברה. הוא אמר לנציגיו של פורד שלעולם לא ימכור בתנאים האלה, וגם, הוסיף, אין לו שום כוונה למכור לחברה מכוערת שבונה מכוניות מכוערות במפעל מכוער. על פי השמועות, הוא הגדיל והעליב את הנרי פורד השני באופן אישי, כשרמז שהוא לא מתקרב לסבא שלו, הנרי פורד האמיתי.
וכדי להבהיר שהוא לא סתם מעליב, אנזו פנה לאחור ומכר את אחזקת הרוב בפרארי ליצרנית האיטלקית פיאט. חלק ממנהלי פורד, וביניהם פורד עצמו, הניחו שאנזו מעולם לא התכוון באמת למכור לפורד, ובעצם רק ניהל איתם משא ומתן כדי לשפר את המחיר שיקבל מפיאט. התכסיס הזה עבד לו, והנרי פורד השני נשאר לעמוד עם המכנסיים למטה, ובלי המכונית המובטחת.
כדי לנקום, פורד החליט שהוא בונה מכונית מרוץ שתשפיל את פרארי במקום שחשוב לו, בלה מאן. כאן נזרעו זרעי ה־GT40 האגדית.
מתיחת פנים
את המשימה שכונתה "רוצח הפרארי" קיבל בתחילה צוות הרכב המתקדם של פורד בבריטניה. הם כבר עמלו על פיתוח רכב שישתמש במנוע שנוצר על ידי צוות המנועים הניסיוני של פורד במישיגן. אך למרות שהגרסאות המוקדמות של ה־GT40 ירדו מפס הייצור כשהן מהירות מאוד, הן היו גם מאוד לא יציבות ומאוד לא אמינות. הבלמים היו לא פחות ממסוכנים.
לפי מגזין Popular Mechanics, המהנדסים של פורד חישבו שכשנהג ילחץ על הבלמים בסוף "ישורת מולסאן" במסלול של לה מאן, הרוטורים של הבלם הקדמי יתחממו ל־800 מעלות בתוך שניות, מה שיגרום להם להפסיק לפעול. זה יהיה אסון קטלני לכל נהג שינסה להתחרות בצרפת, גם המיומן ביותר.
בסופו של דבר, הצוות של פורד לא מצא דרך לאפשר למכוניות להישאר על המסלול, ועל אחת כמה וכמה במשך 24 שעות, שתי דרישות למרוץ לה מאן. אחרי שהפסידו לפרארי בלה מאן ב־1964 וב־1965, פורד פנה למעצב המכוניות האגדי מקליפורניה, קרול שלבי, אחד הנהגים האמריקאים היחידים שאי פעם זכו בלה מאן, וביקש ממנו לנהל את העניינים. שלבי, שמגולם בסרט על ידי דיימון, כבר יעץ לפרויקט, אבל עכשיו הוא היה הבוס, אחראי להצלחה – או לכישלון.
אחרי התחלה מאתגרת, שלבי וחברו הנאמן, נהג המבחן ומומחה ההנדסה קן מיילס, שמגולם על ידי כריסטיאן בייל, המציאו מחדש את ה־GT40. הם עשו זאת בשיתוף פעולה עם צוות הרכב המתקדם ועם צוות המנועים הניסיוני, במקום להתחיל מאפס.
שלבי ומיילס שיפרו את היציבות והאחיזה של הרכב באמצעות בחינה מעמיקה של האווירודינמיקה. הם הדביקו סטרימרים מצמר לחלק החיצוני של המכונית, כדי לראות איך האוויר נע מסביב לרכב. ככל שמכונית חותכת את האוויר טוב יותר, כך היא נדרשת לפחות כוח כדי לסובב את המנוע, מה שמוביל לצריכת דלק מופחתת. אם הצמר נשאר שטוח, הכל טוב. אם לא, זה אומר שיש פגמים בעיצוב המכונית, שפוגעים בכוח וביציבות שלה. המידע שנאסף איפשר למיילס ושלבי ליצור שינויים בגוף ובמתלים שהפכו את ה־GT40 ליציבה יותר וקלה יותר לניווט במסלול.
בעיית הבלמים נפתרה על ידי פיל רמינגטון, מהנדס בצוות פורד. הוא תכנן מערכת חילופי בלמים מהירה שאיפשרה למכונאים להחליף רפידות ורוטורים בזמן החלפת הנהג, כך שהצוות לא היה צריך לדאוג לכך שהבלמים יחזיקו מעמד לאורך כל המרוץ.
כדי לשפר את בעיות האמינות, הצוות השתמש בדינמומטר. היום זהו נוהל סטנדרטי, לשים את המנוע על דינמו, אבל בשנות ה־60 היה מדובר במהפכנות. דינמומטר הוא מכשיר שיכול למדוד כוח עוצמה ומהירות, כך שניתן לפענח לכמה כוח זקוקים וכמה יש בפועל. הצוות הניסיוני הקליט את האימונים לפני לה מאן ותכנת את הדינמו להתמקד בנקודות מאתגרות על המסלול. אנשי הצוות הריצו את המנוע על הדינמו במשך 24 עד 48 שעות, תוך שהם יוצרים בפועל את התנאים שאיתם יתמודד המנוע במהלך המרוץ.
הכל בשביל תמונה
כל עבודתם הקשה השתלמה, וה־GT40 Mk.II נולד. פורד לא רק הביס את פרארי בלה מאן 1966, הוא השפיל את הסוס האיטלקי. לפרארי לא היתה אפילו מכונית אחת שהצליחה להשלים את המרוץ, והמכוניות של פורד הגיעו למקום הראשון, השני והשלישי.
הם לא הגיעו לקו הסיום בלי בעיות. בשלב מאוחר של המרוץ, מיילס הוביל בצורה משמעותית, ועמד להפוך לנהג היחיד שסיים את שלושת מסלולי הסיבולת בעולם – דייטונה, סברינג ולה מאן – באותה שנה.
גורו יחסי הציבור של פורד, ליאו ביב, רצה לחגוג את הניצחון עם צילום של שלוש המכוניות חוצות יחד את קו הסיום. אז הוא ביקש משלבי להורות למיילס להאט לפני שהוא חוצה את הקו, ולאפשר לצוותים האחרים להגיע לידו. אחרי שחצה את הקו, מיילס קיבל הודעה שהוא לא ניצח במרוץ, ושהמנצח הוא שותפו לצוות, ברוס מקלארן. מקלארן התחיל כמה מכוניות מאחורי מיילס. אז למרות שמיילס היה מהיר יותר עד הסוף, מקלארן התקדם מהר יותר, בגלל שמיילס האט בכוונה.
למרבה הצער, מיילס מת לפני שהגיע להתחרות שוב בלה מאן. בסוף 1966 הוא בחן מכונית ספורט אחרת של פורד בקליפורניה, איבד שליטה והתרסק.
הנרי פורד השני זכה לסיבוב שני של נקמה בשנה הבאה בלה מאן. הפורד GT40 Mk.IV שבנה שלבי (שהלך לעולמו בגיל 89, בשנת 2012), ניצחה את המרוץ ב־1967. פרארי הגיע למקום השני.
וה־GT40? מכונית העל האמריקאית הגדולה הזאת היא עדיין אחד מכלי הרכב המבוקשים ביותר בעולם על ידי אספנים, עם תג מחיר שעשוי להפיל לסתות. מחירה של פורד GT מודל 2020 מתחיל ב־500 אלף דולר, בעוד שפורד GTMk.II, שמתאימה למסלולים בלבד, מוצעת ב־1.2 מיליון, המכונית הראשונה מהמפעל של פורד שעולה למעלה ממיליון. הנקמה, מסתמן, עדיין משתלמת.
הכתבה מופיעה בגיליון דצמבר 2019 של פורבס ישראל, לרכישת הגיליון לחצו כאן
