שוו בדמיונכם את התרחיש הבא: הטיסה שלכם עומדת להמריא בעוד 20 דקות, אתם נמצאים במונית שלוקחת אתכם משער היציאה היישר אל המטוס החשמלי בן תשעת המושבים שימתין לכם על מסלול ההמראה ויחל בקרוב בטיסה שיכולה להגיע למרחק של עד 1,000 ק"מ במהירות 440 קמ"ש – ומבלי שתישרף אפילו טיפה אחת של דלק.
הכתבה מופיעה בגיליון סוף השנה של פורבס ישראל
זה אולי נשמע מעט מוכר אם אתם עשירים במיוחד ומחזיקים מטוס מנהלים פרטי, אבל עבור האדם הממוצע, הסיטואציה הזו רחוקה מאוד מהמציאות המוכרת. יחד עם זאת, המציאות הזו עשויה להשתנות בקרוב הודות לחברה ישראלית שמפתחת בשנים האחרונות את מה שנחשב למטוס החשמלי המתקדם בעולם.
"החלטתי שאני רוצה להסתכל שוב באופן קצת שונה על עולם התעופה", אומר מנכ"ל החברה עומר בר־יוחאי, שהוא גם אחד ממייסדיה. אוויאיישן (Eviation), שפועלת מהישוב קדימה, הוקמה ב־2016 שנים ספורות אחרי קריסתו של המיזם החשמלי בטר־פלייס של שי אגסי. בר־יוחאי, פיזיקאי במקצועו, הבין אז שכמו עם אגסי בעולם הרכב, גם עולם התעופה החשמלי פשוט לא שואל את השאלות הנכונות.
"כולם מסתכלים על איך ניתן להחליף את ה־787 ולטוס מניו יורק ללונדון או איך להחליף את המסוק ולהמריא מכל חניה או מכל גג של בניין", אומר בר־יוחאי. לגישתו בין השאיפה לחצות את האוקיאנוס האטלנטי בעזרת כלי טיס מונע חשמלית, לבין הצורך לפתור את בעיית הערים הפקוקות בעזרת מוניות מעופפות (ראו כתבה בעמוד 52) – תחבורת ההמונים של המאה ה־21 התעלמה מפתרון שהיה מונח לה ממש מתחת לאף. "אף אחד לא התעסק עם טיסות מסחריות בטווח של פחות מ־400 מייל – המסה הקריטית המהווה 70%־60% מהתעופה האזרחית בעולם", הוא קובע. וכך הגיח לעולם "אליס".
אליס בארץ הפלאות
את המטוס המסקרן שמושך תשומת לב עולמית חשפה אוויאיישן בקיץ 2017 בסלון האווירי בפריז – תחת השם "אליס" (Alice) – "מטוס הנוסעים החשמלי הראשון בעולם". בדיוק כמו האייפון או הטסלה שמאיצה מ־0 ל־100 בתוך פחות משלוש שניות – גם "אליס" מונע וממריא בעזרת סוללת ליתיום־יון, רק הרבה יותר גדולה – עם קיבולת של kWh-920 (קילווואט־שעה) השווה בערך לעוצמה של תשע מכוניות טסלה S. ההספק המרשים הזה מספיק לטיסה של שעתיים וחצי, ולמרות גודלו הקטן (11 מושבים כולל שני אנשי צוות) וטווח הטיסה המוגבל (עד 1,000 ק"מ) – הוא מיועד דווקא לטיסות מסחריות. המודל העסקי הפשוט והחכם העומד בבסיס נשען על העובדה כי מחצית מסך כרטיסי הטיסה שנמכרים על ידי חברות התעופה ברחבי העולם מיועדים למעשה לטיסות לטווחים קצרים.
"אם הייתי ניגש לראש מנהל התעופה האמריקאי ומבקש ממנו רישיון לכלי טיס שינוע על ידי שריפה של נוזל נפיץ ודליק הנמצא בכמויות בתוך מיכל ענק – הוא היה בועט אותי מכל המדרגות. אנחנו פשוט רגילים. סוללה מחזיקה פחות אנרגיה מדלק. הסיכון הגלום בה יותר קטן"
"יכולת ההתמודדות שלנו עם מערבולות אוויר טובה הרבה יותר", מצביע בר־יוחאי על יתרון נוסף של המטוס. בזכות מערכת ה־'טוס על־חוט' החשמלית (Fly by wire) המותקנת ב"אליס", זמן התגובה של המטוס (שינוי דחף מנועים, מאזנות או משטחי ניהוג, למשל) מהיר מאוד (מאות פעמים בשנייה), מה שמקנה לו יציבות טובה לאין שיעור. ולא מדובר רק בעניין של נוחות. כיסי אוויר במהלך טיסות מהווים את המטרד הגדול ביותר לנוסעים, ועל פי רשות התעופה האמריקאית (ה־FAA) מערבולות אוויר חמורות אף גורמות לפציעתם של עשרות מדי שנה רק בארה"ב לבדה. "חוויית הטיסה גם תהיה שקטה יותר, פשוט כי מנועים חשמליים מייצרים פחות רעש", מוסיף בר־יוחאי.
לכך יש להוסיף את עלויות האנרגיה והתחזוקה, אשר יורדות באופן דרסטי בשימוש במערכות חשמליות, כך שטיסה כזו אמורה להיות זולה יותר – מחצית מעלויות טיסה באמצעות דלק סילוני. וכשמשקללים לכל אלו גם את העובדה כי שני מיליארד כרטיסים נמכרים מדי שנה לטווחים קצרים של מתחת ל־500 ק"מ – אפשר להבין אולי את גודל המהפכה.
"בסופו של דבר המטוס החשמלי שלנו יהיה יציב יותר, שקט יותר וזול יותר מאשר מטוסים מקבילים בגודל דומה. לפעמים אפילו יציב יותר ממטוסים גדולים ממנו", מסכם בר־יוחאי בהחלטיות. "השילוב של כל אלה הוא מה שמניע אותנו לייצר מטוסים כאלה. הוא הסיבה להקמת החברה".
טסלה הום־מייד
בר־יוחאי (42) מתגורר במושב שדה יצחק ואת רוב חייו הבוגרים העביר בשירות בצנחנים. לאחר 12 שנה בצבא השתחרר בדרגת רב־סרן ו"העביר תקופה מבצעית במשרד רוה"מ", לגביה הוא לא מרחיב. לאחר התקופה המבצעית בחייו החליט לעבור להתגורר ברומא, שם עסק בפיתוחים בעולם הרכב החשמלי.
הוא בעל תואר בפיזיקה ותואר נוסף בהיסטוריה. "צוחקים עלי תמיד שפיזיקה זה התחום הכי קשה בלימודים הריאליים והיסטוריה זה התחום הכי קשה בלימודים ההומניים – ועם שניהם אין הרבה מה לעשות", הוא אומר בחיוך. אך דווקא נראה שיהיה לו "הרבה מה לעשות" עם הידע שרכש.
בתקופה שלו באיטליה פיתח בר־יוחאי תחביב מעניין – בניית רכב חשמלי במוסך הבייתי. "לקחתי פולקסווגן Karmann Ghia יפהפייה, מודל 61', שנראתה אז כמו גוש חלודה והחזרתי אותה לחיים, רק עם שינוי קטן – במקום המנוע הרגיל בניתי לה מנוע חשמלי מסוללות ישנות שלקחתי מכל מיני 'טויוטה פריוס' שהתרסקו", הוא מספר עם חיוך גדול.
התחביב שהלך וגדל חשף אותו למהפכה שהתחוללה בשוק הרכב החשמלי באותם ימים – "וכשיש לי תחביבים", הוא מעיד על עצמו, "אני לוקח אותם מאוד ברצינות". וכך מהר מאוד מצא עצמו המכונאי החובב עובד במרץ על הסבת מטוס ססנה להנעה שכולה על טהרת החשמל – מאמין שאולי יש לו ביד את הפרויקט שישנה את עולם התעופה האזרחית.
אתגר מפלצתי
את אוויאיישן הקים עומר בר־יוחאי לפני כחמש שנים יחד עם יזם ההייטק אביב צידון, שהיה המשקיע הראשון במיזם ועד לאחרונה אף כיהן כיו"ר החברה. צידון, ששירת כטייס קרב בעברו, הוא דמות מוכרת בסצנה המקומית, ומעורב בפיתוח של חברות לא מעטות – כמו חברת BVR, יצרנית הסימולטורים, שמכר לאלביט תמורת 34 מיליון דולר או חברת פינרג'י, המפתחת סוללות אלומיניום־אוויר, אותה הוא מלווה כיום להנפקה לפי שווי של כ־250 מיליון דולר.
"בהחלט ייתכן שנגלה בהמשך ברבורים שחורים שלא ידענו על קיומם ואחרי שנצא לשוק יסתכלו פתאום בואינג, איירבוס או טסלה ויגידו שגם הם יכולים. אני משוכנע שברגע שנפתח את הדלת תהיה תחרות, אבל אני גם משוכנע שהשוק הזה מספיק גדול למספר משמעותי של שחקנים"
עד היום גייסה אוויאיישן, למעלה מ־150 מיליון דולר, כשהמשקיעה העיקרית בה היא Clermont Group, חברת השקעות מסינגפור, המחזיקה ב־70% ממניות החברה. לטענת בר־יוחאי, לחברה יש כעת מימון מספיק לפעילות "עם סט שותפים סביב השולחן שיודע לקחת אותה כל הדרך עד מסחור" ו"הזמנות בהיקף כזה שמספיק לתת למשקיעים ביטחון כדי להמשיך להזרים כספים לחברה".
לאוויאיישן פעילות בשלושה אתרים עיקריים: בקדימה־צורן, שם נמצא מרכז הפיתוח, בפרסקוט, אריזונה, שם נמצא מטה החברה ומתקיימת פעילות הייצור ובארלינגטון, וושינגטון, שם מתבצעים ההרכבה הסופית וניסויי הטיסה. 33 עובדים מועסקים בישראל ועוד 35 בארה"ב. בנוסף, מפעילה החברה כ־25 ספקי משנה מרכזיים בתשע מדינות, בהן ישראל, כדי לייצר ולבדוק את כלל חלקי המטוס.
לאחרונה הכריזה אוויאיישן כי חתמה על חוזה מסחרי עם חברת שירותי התעופה האזרחית, Cape Air האמריקאית לאספקת מטוסים המוערכת בכמה עשרות מיליוני דולרים.
זה לא עומד לקרות מחר. כיום יש לאוויאיישן מטוס אחד ובימים אלה היא בונה את המטוס השני. ניסויי הטיסה ייצאו לדרך במהלך 2021 ועתידים להימשך עד 2023. בינתיים, בשנתיים הבאות החברה תבנה שני מטוסים נוספים כדי להאיץ את צבירת שעות הטיסה ולזרז את תהליכי הרישוי.
אם יתקבל האישור המיוחל מה־FAA, יתחילו להפעיל את המטוס בצורה מסחרית באזורים מוגבלים בארה"ב, שיתרחבו בהמשך לאירופה ולישראל. ומדובר ב"אם" גדול. קבלת הרישוי ל"אליס" מרשות התעופה האמריקאית ומעבר מבחני ההסמכה, הנחשבים לשלב האחרון, הקשה והמחמיר ביותר בתהליך רישוי מטוס חדש – הם משוכה גבוהה.
"יש הטוענים שזה אפילו מסובך יותר מלייצר חיסון", מעיר בר־יוחאי בציניות, "ואפשר בהחלט להתווכח מי אוכל יותר קש". ואכן, ישנם קווי דמיון רבים בין התהליך הארוך, היקר והמסובך הכרוך בקבלת אישור מה־FDA (הרשות האמריקאית לתרופות ומזון) אותו כולנו למדנו להכיר על בוריו בשנה האחרונה, לבין המקבילה לה בעולם התעופה, ה־FAA. אך גם אם האתגר המורכב הוא מה שעומד כיום בינו לבין התגשמות חלומו, בר־יוחאי סומך את ידיו בתהליך. "עולם התעופה מייצר מוצרים מאוד מאוד בטוחים ויש לו את הסביבה הרגולטורית המחמירה והקשוחה ביותר", הוא קובע. "מצד אחד זה המכשול המשמעותי שתעבור לאורך חיי התוכנית, ומהצד השני זו גם ההגנה הטובה ביותר שלך – להגיע לשלב שבו יש לך מטוס נוסעים עם רישיון של ה־FAA זה אתגר מפלצתי בגודלו", הוא מתאר בדיוק.
"אלמנט הפחד"
אך גם בתום מסלול המכשולים המתיש, אחרי שידלגו מעל המחסום "המפלצתי" של ה־FAA, כפי שהם מקווים, עדיין יוותר בפני אוויאיישן עוד מחסום אחד לעבור. קשה אולי אף יותר – המחסום הפסיכולוגי.
כאן לא יעזרו גרפים וטבלאות עמוסי נתונים המצביעים באופן מובהק על בטיחות המטוס, רמת האנרגיה הסגולית הגבוהה של הסוללה, נצילות המנועים הנהדרת או יחס העילוי־גרר המרשים. רציונליות ולוגיקה מדעית נדחקים הצידה במשחק הזה שבו שולט אלמנט הפחד האנושי. ואם רוצים לדגום את רצונם של אנשים להיות תלויים בגובה 10,000 רגל בתוך מטוס שמוחזק באוויר רק הודות לסט סוללות, מספיק לבחון את תחושתם כלפי נסיעה במכונית ללא נהג או את הלהיטות המסויגת לקבל חיסון שהציג ממצאים פנומנליים ועמד בכל התקנים המחמירים האפשריים.
בר־יוחאי מודע לאתגר ולא מתעלם ממנו. "אנשים עדיין בוטחים במנגנון הישן והמוכר ויש עוד מספר מדרגות לטפס עד שנגיע ל־Social Acceptance (קבלה חברתית) – המצב שבו אנשים חשים נינוחים עם הטכנולוגיה", הוא מודה. "אבל חשוב לזכור שהבטיחות בעולם התעופה היא דבר נתון. בלעדיה פשוט אין מוצר, ובלי עמידה בתקני הבטיחות המחמירים ביותר אין רישיון למטוס. הרי אם הייתי ניגש לראש מנהל התעופה האמריקאי ומבקש ממנו רישיון לכלי טיס שינוע על ידי דחף שנוצר משריפה של נוזל נפיץ ודליק הנמצא בכמויות בתוך מיכל ענק – הוא היה בועט אותי מכל המדרגות", ממשיך בר־יוחאי לנמק, "זאת בדיוק הנקודה. אנחנו פשוט רגילים לזה. מאז ומעולם היינו שם. סוללה מחזיקה פחות אנרגיה מדלק. הסיכון הגלום בה יותר קטן. רק מה, כולנו מפחדים מזה כי פעם לסמסונג נשרפו סוללות ככה סתם. אם היינו סופרים כמה מכלי דלק נשרפו לאורך הדרך, לא היינו טסים בחיים".
בכל אופן, יש עוד זמן עד שיגיעו לגשר ובר־יוחאי לא חושש מתחרות מצד הענקיות שאולי אורבות בפינה. "בהחלט ייתכן שנגלה בהמשך ברבורים שחורים שלא ידענו על קיומם ואחרי שנצא לשוק יסתכלו פתאום בואינג, איירבוס או טסלה ויגידו שגם הם יכולים לייצר מוצר כזה", הוא משער. "ואם הם ישימו כמה מאות מיליוני דולרים, יהיו חכמים מאוד ולא יעשו יותר מדי טעויות – תוך חמש עד שמונה שנים יהיה להם מוצר בשוק – גם אם הוא לא יהיה יפה כמו שלנו", הוא מעיר בחיוך עוקצני. "אני משוכנע שברגע שנפתח את הדלת תהיה תחרות, אבל אני גם משוכנע שהשוק הזה מספיק גדול למספר משמעותי של שחקנים".
גם אופציית הרכישה על ידי אחת מהגדולות אפשרית בהחלט. "אם נקבל הצעה טובה שאי אפשר לסרב לה – לא נסרב לה", הוא אומר, "אבל אנחנו בונים את החברה מהרגע הראשון כדי לייצר מטוסים, "ואם מה שעשינו בסוף זה 'רק' לשנות את עולם התעופה – אז עשינו את שלנו".
צילומים: שלומי יוסף, Jean Marie Liot, Shutterstock
