"188 דגמי מכוניות הושקו ב־2021, בכולם מערכת של מובילאיי; 100 מיליון שבבי EyeQ, אותם שבבים שבבסיס הטכנולוגיה של מובילאיי, הופצו מ־2014 ועד סוף 2021; והחברה מסכמת 1.4 מיליארד דולר של הכנסות בשנה החולפת".
כך פתח פרופ' אמנון שעשוע, מנכ"ל ומייסד מובילאיי, את אירוע ההכרזה שערכה החברה מבית אינטל בתערוכת האלקטרוניקה CES, בראשית החודש. בתערוכה הוכרז גם הדור החדש ביותר של השבב המותאם שיצרו, המכונה EyeQ Ultra.
לטענת מוביאליי יהיה בו את כל מה שנדרש עבור נהיגה אוטונומית ועבור מוניות ללא נהג. ואכן, החברה מתכננת להפעיל שירות שכזה, כמו גם לשתף פעולה עם שחקנים רבים אחרים המעוניינים להיכנס למרחב הזה.
המאמצים של מובילאיי רציניים, בהתבסס על ההיסטוריה הארוכה שלהם בתחום מערכות הסיוע המתקדמות לנהיגה. כחלק מאינטל, יש להם יכולת מהשורה הראשונה לייצר מעבדים מותאמים אישית.
הם גם משתמשים ביכולות של אינטל ובמשאבים אחרים כדי ליצור חיישן לייזר חדש מסוג LIDAR עם ביצועים גבוהים וכן מכ"ם הדמיה. את כל אלה הם משלבים יחד עם מספר גישות יוצאות דופן ומערכת של כללי בטיחות בתקווה להוביל את התחום.
מובילאיי נגד טסלה
מעניין לבדוק את האסטרטגיה של מובילאיי בהשוואה לזו של טסלה. האחרונה ידועה בכך שהיא מסוגלת ומוכנה לנסות דברים שאף חברה לא תעשה. חברת מובילאיי הייתה בעבר החברה שסיפקה את הטכנולוגיה לרכב האוטונומי המוקדם של טסלה, אבל הם פרשו מהפרויקט לאחר תאונה שהרגה את נהג הניסוי, וגם מכיוון שידעו שטסלה רוצה לבנות מערכת משלה.
גם טסלה וגם מובילאיי ניסו גישה של בנייה ופיתוח מערכות סיוע מתקדמות לנהיגה כבסיס לנהיגה אוטונומית, בעוד שרוב החברות האחרות מרגישות שנהיגה אוטונומית כל כך שונה עד שהיא דורשת מאמץ מיוחד.
מובילאיי התפרסמה בכך שבנתה את המערכות האלה עם מצלמה במקום מכ"ם יקר. הם ממוקדים במצלמה, אבל מאמינים ש־LIDAR ומכ"ם מספקים פונקציות חשובות, אם כי משניות. יותר מזה, מובילאיי למעשה בונה בעצמה את חיישן ה־LIDAR והמכ"ם עם ביצועים גבוהים. טסלה אומרת שה־LIDAR מסיח את הדעת מהמטרה האמיתית של מערכת ראייה ממוחשבת.
אחד הנכסים הגדולים ביותר של טסלה הוא הצי שלהם, שאוסף נתונים כדי לעזור להם לאמן את למידת המכונה שלהם. יש הרבה יותר ממיליון טסלות על הכבישים שמקבלות עדכוני תוכנה קבועים.
יש להם גם מספר עצום של משתמשים בפיצ'ר ה"טייס האוטומטי" – אלה מחזירים נתונים כל הזמן, ויש לחברה גם מספר גדל והולך של בוחנים לאב־הטיפוס שהם בונים – מכונית שתאפשר נהיגה אוטונומית מלאה שהם בונים.
למובילאיי יש צי גדול יותר, עם 100 מיליון שבבים שנמכרו, והם פשוט עשו עסקאות עם יותר יצרני מכוניות, מה שיביא ל־50 מיליון מכוניות נוספות שישתמשו בשבבים האחרונים שלהן.
בניגוד לטסלה, הם לא יכולים לעדכן כל הזמן את התוכנה במכוניות, וגם לא לגרום להן להעביר את כמויות הנתונים שטסלה יכולה לבקש מכיוון שלקוחות יצרניות הרכב משלמים עבור הנתונים הסלולריים. אבל עבור שתיהן, הצי הזה הוא נכס גדול.
שתי החברות מעצבות שבבים מותאמים אישית כדי לספק למכוניות את כוח העיבוד הנחוץ להן, מכיוון שרשתות עצביות וראייה ממוחשבת דורשות כוח עיבוד חזק. כחלק מאינטל, למובילאיי יש יתרון חזק כאן – היא ללא ספק חברת המעבדים המובילה בעולם. טסלה חתמה על חוזים עם יצרנים חיצוניים כדי לייצר את השבבים שלהם, והיא עושה עבודה טובה עבור חברה שאינה חברת שבבים.
שתי מערכות שונות
מובילאיי רוצה לתבוע סימן מסחרי על זה, אבל זה אולי המרכיב המפוקפק ביותר באסטרטגיה שלה. הם בונים שתי מערכות שונות לחלוטין, אחת מבוססת מצלמה בלבד, והשנייה מבוססת על LIDAR ומכ"ם.
שעשוע תיאר בפני פורבס את הגישה של החברה. הוא מגדיר זאת כ"שער OR" כלומר, אם אחת מהמערכות מזהה מכשול, אז השנייה נתפסת כנוכחת.
זה מפחית את ה־false negatives (עיוורון שיכול לגרום לנהג לפגוע בדברים) וזה טוב, אבל גם מגדיל את התוצאות הכוזבות (מקרים לא אמיתיים שהנהג בולם עבורם) בדרך כלל במקרים כאלה דרושה פשרה. אתה לא יכול להיות עיוור לחלוטין, אבל אם הרכב שלך מגיב כל הזמן לדברים לא מציאותיים – זו לא מערכת שמישה.
מובילאיי גם יוצרת VIDAR – חיישן וירטואלי שמשפר את חיישן ה־LIDAR המסורתי. רבים, כולל טסלה עובדים על זה, והוא מציג תוצאות מבטיחות אך עדיין לא באמינות כזאת שניתן להמר על חיי הנהגים. זו אחת הסיבות שיש להם עדיין גם את ה־LIDAR.
שעשוע אופטימי לגבי מכ"ם ההדמיה שלו. "עם פיתוח נכון הוא יכול להפוך גם לחיישן עצמאי. היום המכ"ם אינו חיישן עצמאי". בעתיד "הוא יוכל להתחרות עם LIDAR ואז במקום שיהיה LIDAR של 360 מעלות, יהיה LIDAR שפונה רק לחזית אחת, וכך נפחית את העלות בצורה ניכרת".
"הכללים הבלתי כתובים"
בהתאם למסע החיפוש של מובילאיי אחר מה שניתן לתאר כ"יהלום שבכתר", למערכת המיפוי שלהם יש הרבה יותר מידע מזו של טסלה. מפות REM, ראשי תיבות של Road Experience Management, משתמשות בתעבורת נתונים של כ־10 קילובייט למייל, עלות שמתאימה לתקציב של תוכניות הנתונים הסלולריים במכוניות של הלקוחות שלהם.
מערכת REM מסייעת למכוניות עם השבבים החדשים להציג התראות חשובות, לרבות עצמים בתלת ממד, תמרורים, גבולות נתיבים ועוד. בנוסף, המכוניות מדווחות על מסלולי הנסיעה שלהן (שניתן למקם במדויק על המפה). המסלולים הללו חושפים לא רק את מה שתוכנן במפה, אלא איזה מספר מכוניות נסעו בו בפועל.
שתי החברות מעצבות שבבים מותאמים אישית כדי לספק למכוניות את כוח העיבוד הנחוץ להן, מכיוון שרשתות עצביות וראייה ממוחשבת דורשות כוח עיבוד חזק. כחלק מאינטל, שהיא חברת שבבים, למובילאיי יש יתרון חזק, בעוד שטסלה חתמה על חוזים עם יצרנים חיצוניים
נהיגה אנושית טבעית כרוכה לעתים קרובות באי־ריכוז, ונהגים לא שמים לב אם הם נמצאים בנתיב הנכון או היציאה הנכונה. מובילאיי גם הבחינה בבעיה הנפוצה של פניות לא מתוכננות, שבהן מכוניות חייבות לזחול קדימה עד שהנהג או המצלמות יכולים לראות להיכן הם צריכים לפנות.
באמצעות נתוני ה־REM, מכוניות יכולות לדעת בדיוק לאן הן צריכות להגיע, וכתוצאה מכך דפוס הנהיגה דומה יותר לנהיגה אנושית עם פחות אי ודאות. זה גם כולל את מה שאפשר לכנות כ"כללי הדרך הבלתי כתובים" – הכללים שהאינטליגנציה האנושית מבינה. מובילאיי הופכת אותם לחלק מהמפה.
מעודדים זרימה
נהיגה בטוחה היא גורם חשוב אחד (אם כי רחוק מלהיות היחיד) בייצור מכונית שפועלת ללא נהג. האתגר הוא גם לספק בטיחות ועם זאת לאמץ התנהגות, לפעמים אגרסיבית, שתגרום לתנועה לזרום במספר רב של ערים, במיוחד בטריטוריית הבית של מובילאיי בישראל.
הנהיגה הכאוטית על כבישי הארץ הובילה את החברה לפתח מערכת כללים שהם מכנים RSS (Responsibility Sensitive Safety). נהיגה סדירה כרוכה במצבים כאלה באופן קבוע, ומובילאיי היא אחת החברות היחידות שדיברו על פתרונן.
"יש בעיות שונות שאנחנו צריכים להציג בצורה אנליטית", אומר שעשוע. "מדיניות ה־RSS תתבסס על העתיד הסביר, ולא על כל העתיד. הנחנו הנחות איך נהגים צפויים לנהוג, וזה מה שיוצר מדיניות מאוד רזה, באופן יחסי".
מוניות ללא נהג
מובילאיי מתכננת למכור חומרה ומערכות ליצרניות רכב, וגם לבנות ולפרוס צי של מוניות ללא נהג משלה. לאחר שרכשה את אפליקציית Moovit, היא תשתמש בה כדי לאפשר ללקוחות להזמין נסיעות במוניות האוטונומיות שלה.
"2023 נראית מסגרת זמן סבירה לפריסת צי של מוניות ראשונות ללא נהג", אמר שעשוע במסגרת ההכרזה. החברה הצהירה שהיא תתחיל נסיעות כאלה במספר ערים השנה ובשנים הקרובות. במקביל, היא עוזרת למותג Zeekrשל היצרנית Geely לייצר מונית רובוטית משלה עם שבבי EyeQ5, ומספקת לחברת רובוטי המשלוחים Udelv מערכות להנעת כלי הרכב הבלתי מאוישים שלה, כשהפריסה שלהם טרם הוכרזה.
שעשוע מצפה לעולם של "שיתוף פעולה" שבו הספקים מתחרים עם השותפים שלהם. אין ספק שרבים מהלקוחות של מובילאיי מתכננים את חזון המוניות ללא נהג שלהם, או עם שבבי מובילאיי, או במקרים כמו פורד, באמצעות המערכת השונה מתוצרת Argo.AI.
הנכונות הזו לספק גם מוצרים ליצרנים וסטארט־אפים לרכב וגם להפעיל שירות משלה נראית חוצפה, אבל היא ממצבת את החברה כאחת החברות היחידות שפועלת גם בתחום מכוניות אוטונומיות לצרכנים וגם בעולם המוניות ללא נהג, בלי לדאוג יותר מדי מי תנצח. טסלה מתכננת לשחק בשני התחומים בצורה חכמה, אך למרבה הצער עם חומרה נחותה המסתמכת על גישה לטווח ארוך.
דבר אחד שעדיין חסר בסיפור של מובילאיי הוא נתונים אמיתיים על המאמצים שלה בתחום המוניות ללא נהג. יש עשרות צוותים שמפתחים מוניות כאלה, כולם טוענים טענות גדולות. עם זאת, רק מעטים מגבים את הטענות שלהם בכך שהם נותנים לציבור לראות תמונה אמיתית של הביצועים שלהם, עם סטטיסטיקות אמיתיות, ומתירים נסיעות לא מבוקרות ולא מתוכננות על ידי משפיענים שיכולים לפרסם סרטונים.
מובילאיי פרסמה סרטונים נחמדים של כלי הרכב שלהם נוסעים בדרכים שונות, וכך גם חברות רבות. הסרטונים האלה מראים מספיק יכולות כדי להדגים שמובילאיי היא שחקנית משמעותית, אבל עדיין זהו מסע מאוד ארוך עד שזה יהיה שירות שעובד.
שעשוע מאמין שבעיית המוניות ללא נהג קרובה לפתרון. כל כך קרובה, למעשה, שהוא לא חושב שדרושות עוד פריצות דרך אלגוריתמיות, ולכן הוא יכול לומר כבר היום איזו חומרה מספיקה כדי לעשות את העבודה – וזו החומרה שהוא הכניס לשבב EyeQ Ultra.
"הבנו בדיוק מה הם עומסי העבודה, אנחנו יודעים אם ארכיטקטורת השבב תדע לתמוך בהם. הבנת יחסי הגומלין ההדוקים בין חומרה לתוכנה הופכת את התהליך למאוד יעיל", אומר שעשוע.
זו טענה נועזת למדי, כי ההיסטוריה בתעשייה הייתה שהחוקרים היו מוצאים טכניקות חדשות, ואז הודיעו איזו חומרה הם רוצים. אבל אם אתה יצרן שבבים, אתה צריך להחליט מה נכנס לשבב שלך כדי שתוכל להוציא אותו לייצור בעוד שלוש שנים מהיום. למובילאיי היה מזל שהם הכינו את התוכנית שלהם מראש.
הכסף מדבר?
רוב מפתחי המוניות ללא נהג אינם מתמקדים מאוד בעלות. כמעט כולם התחילו להשתמש בחיישני LIDAR יקרים מאוד שעולים יותר מדי עבור ייצור רכב. הם עשו את ההימור הנכון והעריכו שהעלות תרד באופן משמעותי עד שכלי הרכב יהיו מוכנים לשימוש נרחב. כשהמטרה היחידה שלך היא להגיע ראשונים לשוק, על ידי זה שאתה מציג מוצר בטיחותי – העלות היא לא כל כך בעיה.
מובילאיי הגיעה לזה בדרך אחרת. הם התחילו בייצור מערכות סיוע מתקדמות לנהיגה מבוססות מצלמה שיכולות לעשות דברים כמו בקרת שיוט אדפטיבית. בכל הקשור לנהיגה אוטונומית – העלות נותרה בעיה עבורם.
לארי ברנס, לשעבר סמנכ"ל GM שמייעץ לתעשייה, מעריך שכל הדברים שאתה מסיר ממוניות ללא נהג כמו גלגלים, דוושות, רוב לוח המחוונים, מושבים מתכווננים, מראות ועוד – יכולים בקלות לעלות יותר מהחיישנים החדשים, מה שהופך את המוניות ללא נהג לזולות יותר ממכונית בגודל דומה.
מובילאיי היא אחת החברות היחידות שיש להן הכל: ניסיון, צי ענק שאפשר לשאוב ממנו נתוני מיפוי והדרכה, מאמצי מיפוי נרחבים בעלות נמוכה מאוד, LIDAR משודרג בעבודה, מכ"ם הדמיה, ראייה ממוחשבת מתקדמת, אפליקציית תכנון מסלולי נסיעה, היכולת לייצר שבב משלה, עלות נמוכה ועוד.
נותר לראות עד כמה התוכנה שלהם טובה. שעשוע אמר שהם עדיין עובדים על כך שהמערכת שלהם תצבור 1,000 שעות בין תאונה, והם בטוחים שהם יגיעו לשם בקרוב.
