Forbes Israel Logo

דלק, הדור הבא: כך עשויה קאמינס לנצח בקרב על המנוע הירוק

"המנועים של טסלה לא יניעו את הכלכלה שלנו - הם יסיעו אנשים עשירים". תומס לינברגר, מנכ"ל קאמינס | צילום: Theo Stroomer
"המנועים של טסלה לא יניעו את הכלכלה שלנו - הם יסיעו אנשים עשירים". תומס לינברגר, מנכ"ל קאמינס | צילום: Theo Stroomer
שיתוף ב email
שיתוף ב whatsapp
שיתוף ב linkedin
שיתוף ב twitter
שיתוף ב facebook
רכב חשמלי מתאים בעיקר לנסיעות היומיומיות - אבל לא כדי להפעיל את הרכבות, המשאיות והספינות הענקיות שמניעות את הכלכלה העולמית ⋅ מימן, סוללות תעשייתיות ודלקים נקיים יותר הם הפתרון לקטגוריה הזאת – ודווקא קאמינס, יצרנית בת 100 של דיזל מלכלך, מובילה את המהפכה

מגדל המשרדים המסוגנן, מצופה הזכוכית והפלדה, של יצרנית המנועים האמריקנית קאמינס (Cummins‎) באינדיאנפוליס נראה יותר כמו המטה של חברת טכנולוגיה מאשר עסק שחי על אדי דיזל. אי ההתאמה נמשכת בקולומבוס, אינדיאנה, שם נולדה קאמינס לפני 100 שנה ושם מימנה הקרן של החברה עיצובים חדישים מאת האדריכלים I.M. Pei ו־Eero Saarinen עבור בתי ספר, תחנות כיבוי וספרייה.

העובדה שהיצרנית המובילה בארה"ב של מנועי דיזל מנוהלת במקרה על ידי יליד עמק הסיליקון עם תארים בהנדסה מסטנפורד, היא טוויסט מפתיע נוסף. מפתיע, אבל רלוונטי: הקרב על שוק מנועי המשאיות יתנהל בטריטוריה הסביבתית, כשקאמינס תיקח על עצמה ייצור מנועים ירוקים יותר ותציע משאיות חשמליות. "בואו נתחיל", אומר תומס לינברגר, מנכ"ל קאמינס בעשור האחרון.

"המנועים של טסלה לא יניעו את הכלכלה שלנו", הוא אומר. "הם יסיעו אנשים עשירים". קאמינס משגשגת בגלל שהתרגלה לעמוד בכללים הסביבתיים ההולכים ומחמירים המושתים על מנועי דיזל – וכשיבשילו המשאיות המונעות על ידי סוללות או מימן, ויגיע זמנן לעקור לחלוטין את הדיזל, לינברגר יהיה מוכן.

אתגרים סביבתיים

לינברגר בן ה־59 החל להניח את היסודות לשינוי האבולוציוני בקאמינס לפני שש שנים, אז החל ברכישת חברות המתמחות בסוללות, מימן ותאי דלק, ואף הקים חטיבה חדשה המתמקדת אך ורק במערכות הנעה מהדור הבא. הוא מהמר שהמהלכים הללו ובסיס הלקוחות הגלובלי הגדול של קאמינס יכולים לעזור לה להוביל את שוק המנועים הנקיים יותר של משאיות, אוטובוסים, סירות, רכבות, ציוד כרייה וגנרטורים משנות ה־20' ואילך.

רכבת תוצרת אלסטום המונעת באמצעות תאי דלק. "יעילות המנועים תשתפר ב־25% עד סוף העשור" | צילום: Cummins inc

"אנחנו צריכים פתרונות שיניעו את השוק – יובילו את המזרן שהזמנת לביתך, ישנעו את המשלוחים", הוא אומר ליד חלון חדר הישיבות הגדול, מבעדו נשקף יום חורפי וגשום במיוחד ששוטף את אינדיאנפוליס. "פתרון אחד ואחיד לא יספיק. צריך מגוון – ואף אחד לא מבין את מגוון הפתרונות האלה יותר מאיתנו".

הצורך במגוון נובע מקו המוצרים העצום של החברה. מדי שנה מספקת קאמינס יותר ממיליון מנועים כבדים להנעת אוטובוסים, טנדרים של דודג', משאיות למחצה של Kenworth, רכבי צבא מסוג בראדלי M2, רכבות סימנס, מכמורות דיג, מכונות כרייה ומחוללי גיבוי למרכזי נתונים.

האתגרים הסביבתיים של הדיזל משמעותיים. מלבד פחמן דו חמצני, הדלק פולט פיח שחור, שגורם למחלות לב וריאות, ומביא לאחר מכן להיווצרות ערפיח וגשם חומצי. קליפורניה דורשת שעד 2024 ציי מסחר יתחילו להחליף משאיות דיזל בדגמים בעלי אפס פליטת פחמן. הסוכנות להגנת הסביבה של ארה"ב מתכוונת לשלב דרישות מחמירות יותר עבור משאיות כבדות החל מדגמי 2027.

"המנועים של טסלה לא יניעו את הכלכלה שלנו, הם יסיעו אנשים עשירים. קאמינס משגשגת בדיוק בגלל שהיא מיומנת בעמידה בכללים הסביבתיים התובעניים יותר שהוטלו על מנועי דיזל"

עד כה, היכולת של קאמינס לפתח מערכות דיזל נקיות יותר כדי לעמוד בכללי הזיהום המחמירים ב־20 השנים האחרונות סייעה לה לשגשג. ב־2021 דיווחה על רווח נקי של 2.1 מיליארד דולר, ועל גידול של 21% בהכנסות ל־24 מיליארד דולר. שווי השוק שלה הוא 30.5 מיליארד דולר.

אסטרטגיה רב־כיוונית

המעבר של שוק כלי הרכב הכבדים מדיזל לא יהיה מהיר או זול, וייתכן שהזוכות במרוץ לא יהיו המשאיות המונעות בסוללות שאילון מאסק מבטיח – אולי יהיו אלה דווקא מנועים השורפים מימן ממקורות מתחדשים. אם לוקחים בחשבון את כריית הליתיום עבור הסוללות ואת הרשת המונעת בחלקה בדלק מאובנים המשמשת לטעינה מחדש של אותן סוללות, בהחלט ייתכן שמתישהו המשאיות של קאמינס יהיו ירוקות יותר משל טסלה.

ניהול מפעל ייצור לא היה המסלול הטבעי עבור לינברגר. הוא גדל בבית ממעמד הפועלים בעמק הסיליקון, בתקופה שבה האזור הוגדר על ידי IBM ו־HP ולא על ידי אפל וגוגל. הוריו התגרשו כשהיה צעיר, ובשלב מסוים הגיעה אימו למצב בו היא נזקקת לתלושי מזון. "היא חזרה לקולג', סיימה את התואר בריפוי בעיסוק במדינת סן חוזה ופשוט ניסתה לגרום לחיים שלנו להמשיך לנוע".

בתי ספר ציבוריים טובים עזרו ללינברגר להיכנס למכללת Claremont McKenna ולסטנפורד, שם הוא למד לתארים ראשונים בניהול והנדסת מכונות. הוא נכנס להתמחות בקאמינס תוך כדי השלמת .M.B.A ותואר שני במדעי הייצור בסטנפורד. "רציתי לבנות חברות, לא לממן אותן", הוא אומר.

האסטרטגיה של לינברגר ל"תקיפת" פחמן ולצמצם עוד יותר את הפליטה היא רב־כיוונית, משלבת אפשרויות קונבנציונליות והייטק. צוות ההנדסה של קאמינס מתכנן להמשיך ולשפר את היעילות של קווי מנועי הדיזל והגנרטור שלו, תוך התאמתם לשריפת דלקים נקיים יותר, כולל גז טבעי ומימן המיוצרים ממקורות מתחדשים. הם גם מכינים אפשרויות היברידיות, שבדומה לפריוס של טויוטה, מגבירים את יעילות הדלק ללא הסוללה הענקית של משאית חשמלית.

משאית מבוססת תאי מימן. "אנחנו צריכים פתרונות שיניעו את השוק" | צילום: Cummins inc.‎

"היום, עם היכולות שיש לנו בביג דאטה ובאנליטיקה, אנחנו יכולים לייעל את המערכות באופן שלא יכולנו לפני 10 או 15 שנים. היעד הוא לשפר את יעילות המנועים שלנו ב־20% או 25% עד סוף העשור", אומר לינברגר.

משאיות מהדור החדש

לינברגר הקים את חטיבת New Power בקאמינס ב־2018 כדי לתכנן סוללות, תאי דלק וטכנולוגיה לייצור מימן שעשויה להחליף את עסקי הדיזל שלה עד שנות ה־2030. כדי לחזק את זה, קאמינס רכשה את מפתחת תאי הדלק והמימן Hydrogenics, רכשה חלק ב־Sion Power שמתמחה בפיתוח סוללות ליתיום־מתכת והחלה במיזם משותף עם חברת הנפט הסינית Sinopec להפקת מימן ממקורות מתחדשים. בהובלת איימי דייויס, New Power מתמקדת בתחילה בסוללות ובמנועים למשאיות קלות ובינוניות, ובמערכות תאי דלק מימן ליישומי רכבת וייצור חשמל נייח. מערכות הנעה ארוכות טווח מונעות במימן עבור משאיות כבדות נמצאות בעבודה, אך ככל הנראה לא יהוו עסקי ליבה עד סוף שנות ה־20', היא אומרת.

עם ההתקדמות במארזי הסוללות וההיצע עבור כלי רכב מסחריים קלים יותר, מפעילי ציי הרכב "מסובבים את ראשם כשחולפות על פניהם משאיות מהדור החדש", אך מודאגים מהחלפת מערכות דיזל במשאיות בינוניות ובמשאיות כבדות, אמרה דייוויס בזמן שהיא ולינברגר שהו בסקוטלנד לצורך ועידת שינויי האקלים בנובמבר. ללקוחות קאמינס יש חששות שמערכות הסוללה בלבד – כמו המשאית הכבדה המתוכננת של מאסק שמגיעה ל־500 מיילים – אינן מציאותיות. זה לא רק גודל הסוללה שמפריע. זה מיעוט עמדות הטעינה.

דייוויס תיארה לקוחות שתוהים – "מה עם הנסיעות לטווח ארוך שלי? אי אפשר להטעין אפילו שלוש מהמשאיות שלי בבת אחת עם מערכות הטעינה הקיימות, אז מה נעשה?". והפתרון שלה? "מערכת ההנעה החשמלית של תאי הדלק יכולה להיות מערכת משלימה לסוללות".

היכולת של קאמינס לפתח מערכות דיזל נקיות יותר העומדות בכללי הזיהום המחמירים ב־20 השנים האחרונות סייעה לה לשגשג – ב־2021 דיווחה על רווח נקי של 2.1 מיליארד דולר ועל גידול של 21% בהכנסות ל־24 מיליארד דולר. שווי השוק שלה הוא 30.5 מיליארד דולר

כדי לחזק עוד יותר את טכנולוגיית הכוח הנקי שלה, חשפה החברה ב־22 בפברואר תוכנית לרכישת יצרנית הרכיבים Meritor, בעסקה המוערכת ב־3.7 מיליארד דולר. "התוספת של החוזקות המשלימות שלהם תעזור לנו להתמודד עם אחד מהאתגרים הטכנולוגיים הקריטיים ביותר בעידן שלנו: פיתוח פתרונות אפס פחמן שיהיו כדאיים מבחינה כלכלית ליישומים מסחריים ותעשייתיים", אמר לינברגר על הרכישה.

היתרון על טסלה

יחד עם יצרניות משאיות כמו דיימלר, וולוו והסטארט־אפ ניקולה, קאמינס רואה בכוח הסוללה אפשרות מעשית עבור משאיות כבדות שצריכות רק 200 מיילים של טווח יומי, כמו אסדות הגוררות מטען מנמלים או הפעלת נתיבי משלוח קבועים. עבור משאיות שצריכות לנסוע 300 מייל או יותר בין תדלוק לתדלוק, כוח מימן נראה אטרקטיבי יותר, במיוחד מכיוון שמערכת תאי דלק הממירה אותו לחשמל קלה יותר מחבילת סוללות. זמן התדלוק של מימן יכול להיות דומה לזה של דיזל.

קאמינס דיווחה על מכירות של 116 מיליון דולר מ־New Power בשנה שעברה. המספר הזה הוא רק שבריר מסך ההכנסות של החברה, אך מדובר בסכום גבוה מסך המכירות המצרפיות של יצרניות רכבי ה־EV המסחריים ,Arrival ,Rivian וניקולה, שמתחילות משלוחי צי.

מת'יו אלקוט, שמסקר את קאמינס עבור Cowen & Co., אומר שהדרך שהציב לינברגר – שילוב של רווחי יעילות קבועים עבור מנועים קונבנציונליים והכנת הטכנולוגיה של הדור הבא – נראה נכון. "אנחנו עדיין לא יודעים מה תהיה הטכנולוגיה הנפוצה ביותר בכל מקום בעוד 10 או 20 שנה מהיום, אבל קאמינס תעזור להעביר הרבה מהלקוחות האלה לעבר איך שהעתיד ייראה".

"היתרון שיש לקאמינס על חברה כמו טסלה הוא בסיס הלקוחות העולמי שלה" | צילום: Cummins

טסלה צירפה אלפי לקוחות פוטנציאליים ל־Tesla Semi שנחשף ב־2017, והיא נמצאת לפחות שנתיים מאחורי לוח הזמנים המקורי. בהתחשב בחוסר הניסיון של יצרניות ה־EV בעבודה עם ציי רכב גדולים, אלקוט סקפטי לגבי השאלה עד כמה יהיו משמעותיות שחקניות כמו טסלה או ניקולה, שדוגלת גם היא בסוללות ובמימן במשאיות מסחריות.

"היתרון שיש לקאמינס על חברה כמו טסלה הוא בסיס הלקוחות העולמי שלה", אומר אלקוט, ומזכיר כי רבות מהן עובדות איתה כבר עשרות שנים. אם  החברה אומרת שיש לה מוצר טוב המופעל במימן ואת הדלק הדרוש להפעלתו, סביר להניח שהחברות שהיא כבר עובדת איתן יקחו את זה ברצינות – "אם הייתי לקוח, סביר יותר שאבחר בקאמינס מאשר במישהו חדש בשוק".

כיצרנים עולמיים ותיקים אחרים כמו פורד, טויוטה והארלי־דיווידסון, קאמינס רואה בחדשנות הנדסית את ליבת ההיסטוריה שלה. החברה נוסדה בשנת 1919 על ידי קלסי קאמינס כדי לקדם את המנוע המהפכני של רודולף דיזל. תחילה קיבלה החברה רישיון תכנון מחברה קטנה במישיגן, לפני שפיתחה מנועי דיזל עם הזרקה ישירה שיכולים להפעיל משאבות, לטחון גרעינים או להפעיל מסור. עד שנות ה־30' קאמינס חדרה לשוק המשאיות עם מנוע דגם H שהפך לסטנדרט בתעשייה.

"קאמינס הכי טובה איפה שנדרשת חדשנות", אומר לינברגר. "ברגע שהתעשייה מסתגלת לטכנולוגיה מסוימת, אז אתה פשוט מתחרה על קנה מידה ועלות".

חוק האוויר הנקי של ארה"ב משנת 1970, שאילץ יצרניות דיזל לנקות את מוצריהן, הקפיץ בסופו של דבר את העסקים של קאמינס, שהצליחה להביא במהירות מנועים נקיים יותר לשוק. לינברגר מצפה לתוצאה דומה בקרב על הזיהום מפחמן דו חמצני. "אני מסתכל על דה־קרבוניזציה ואומר שזו הזדמנות צמיחה עבור קאמינס, כי עכשיו החדשנות תהיה חשובה מאוד", הוא אומר. "וכשאנחנו עוסקים בחדשנות, אנחנו פחות צריכים להתחרות על המחיר הנמוך".

שיתוף ב email
שיתוף ב whatsapp
שיתוף ב linkedin
שיתוף ב twitter
שיתוף ב facebook

הרשמה לניוזלטר

באותו נושא