כבר חצי מאה שמימן הוא ההבטחה הגדולה אך החמקמקה כתחליף דלק. הוא מצא את מקומו במכוניות עם תאי דלק ובמכוניות SUV, אבל מעולם לא נפתרו סוגיות העלות והיעילות. גם המחסור בתחנות דלק ייעודיות גורם למכוניות מימן להיות פחות אטרקטיביות ממכוניות עם אפס פליטות שמונעות בסוללות. הבעיה היא לא הטכנולוגיה, טוען טרבור מילטון מייסד ניקולה מוטור, שפועלת באריזונה, אלא שמשאיות כבדות הן בחירה טבעית למימן.
הכתבה מופיעה בגיליון מרץ 2020 של פורבס ישראל. לרכישת הגיליון לחצו כאן
החברה, שפועלת ארבע שנים ליצירת טרקטורים ונגררים מתודלקים במימן, מנופפת בחזון חצוף – בדיוק כפי שלפני 13 שנה חשפו מייסדי טסלה את המכוניות החשמליות היקרות שלהם: ניקולה תשמש כזרז שמטרתו לשלב את המימן במיינסטרים. היא תבנה בארה"ב עשרות אלפי משאיות מונעות מימן, ותחנות תדלוק מחוף אל חוף. היא רוצה גם שיצרניות כמו טויוטה, ג'נרל מוטורס, הונדה, יונדאי ודיימלר ישתמשו בתחנות האלה כדי להרחיב את מכירות רכבי המימן שלהן מחוץ לקליפורניה.
זה לא יהיה זול: ניקולה מחפשת מימון בגובה 1.25 מיליארד דולר, בנוסף ל-600 מיליון דולר שגייסה עד כה, אומר מילטון לפורבס. "אתה לא יכול לעשות את זה לבד. טויוטה והאחרים לא יכולים לעשות את זה בעצמם, וגם אנחנו לא. מה שניקולה מביאה לשולחן היא העובדה שאנחנו באמת יכולים לספק את כל רשת התשתית – אנחנו בונים 700 תחנות תדלוק מימן ברחבי אמריקה. זו תהיה הרשת הגדולה בעולם".
יתרון על כבישים ארוכים
מילטון מקדם דווקא את המשאיות, בגלל שקל יותר למלא את המיכלים הגדולים שלהן במימן דחוס, במיוחד ביחס למכוניות פרטיות, וקל יותר לשכנע אנשים להשקיע את המחיר הגבוה של הטכנולוגיה בכלי רכב שיזכו לשימוש אינטנסיבי ומסחרי. משך התדלוק וטווחי הנסיעה דומים לאלו במשאיות מונעות דיזל. מילטון מתחרה עם מספר חברות שעובדות על משאיות מונעות סוללה, ביניהן טסלה, שהחתימו את פפסי, אנהאוזר-בוש, וולמרט ו-FedEx כלקוחות, כמו גם דיימלר, BYD הסינית וסטארט-אפ המשאיות החשמליות Xos. אבל הוא מזהה יתרון גדול למערכת של ניקולה במקרה של כבישים מהירים שנמשכים 750 קילומטר ויותר: המשאית שלו קלה בהרבה מהמשאית של טסלה.
"מימן עובד טוב יותר במשאיות, ואנחנו קלים מטסלה ב-2 טון", הוא אומר. "קחו למשל את אנהאוזר-בוש. הם הזמינו מהם 40-50 משאיות, ומאיתנו 800".
למעשה, הוא טוען שלניקולה יש כבר חוזים בגובה 14 מיליארד דולר להזמנת משאיות, ממובילים גדולים כמו אנהאוזר-בוש ו-US Express, חוזי ליסינג לשבע שנים שכל אחד מהם עולה כמיליון דולר. "מכרנו את כל ההיצע שלנו לשמונה שנות ייצור", אומר מילטון, שלפני שייסד את ניקולה עבד ב-Worthington Industries, ענקית הפלדה והמתכות, ומכר מערכות דלק בפליטה נמוכה לכלי רכב כבדים, עבור חברת ההנדסה הגרמנית DHybrid.
אף אחת מההזמנות האלה לא תהפוך להכנסות עד שניקולה לא תשלים את גיוס הכספים שלה ותיכנס לייצור, שמתוכנן לסוף 2021. כדי להקים את רשת התדלוק שלה, עם תחנות עצמאיות שיתדלקו מימן שמופק ממים, באמצעות חשמל שמופק מהרוח, מהשמש ומשאר מקורות מתחדשים, היא תידרש לעשור של עבודה. שלוש השנים הבאות יהיו קשות וידרשו הוצאות ללא תחתית. אבל ההצלחה שלה תועיל לחברות שניסו להציע מימן במשך שנים, וישפרו את הסיכויים להשיג את תמיכת התעשייה שמילטון שואף להשיג. כבר כעת ניקולה עובדת בשיתוף פעולה עם בוש, Meritor, Iveco, Hanwha הדרום קוריאני ו-Nel הנורווגית.
"זה חתיכת סיפור"
המכירות של מכוניות חשמליות עולות ברחבי העולם, במקביל לשיפור בעלויות הסוללה ורכיבים אחרים, שיפור שמובל על ידי טסלה. ברחובות הערים הגדולות ובנמלים ניתן גם לראות כלי רכב חשמליים בינוניים וגדולים – כמו משאיות ואוטובוסים. אבל הפיזיקה שעומדת מאחורי משאיות שמיועדות לנסיעות ארוכות וסוחבות איתן מטען שמשקלו מגיע ל-40 טון, כולל המרכב עצמו, הופכת את הקרב הספציפי הזה לתחרות לא ידועה.
"אם אתה רוצה להפוך משאית כבדה לחשמלית, צריך להתקין עליהן סוללה של 700 קוט"ש, במשקל 7 טון. זה אומר שצריך 4 או 5 סוללות כאלה, שיאוחסנו במשאית. בהשוואה, אפשר להפיק את אותו טווח נסיעה מכמה מאות קילוגרמים של מימן", אומר ברנד הייד, שותף בכיר במקינזי, שחוקר את תעשיית המשאיות.
במקביל, סוללות דורשות זמן הטענה ארוך יותר ביחס למימן או דלק. כל דקה של תדלוק בדיזל מספקת טווח נסיעה של כ-30 ק"מ עבור משאית כבדה. דקת תדלוק מימן מספקת טווח של 20 ק"מ, לפי החישובים של הייד. עבור משאיות שמונעות על ידי סוללה, כל דקת טעינה מספקת 5 ק"מ של נסיעה. אז כדי שמשאית תסע 750 קילומטר, היא תצטרך לתדלק דיזל במשך 25 דקות, 42 דקות במקרה של מימן ולמעלה משעתיים וחצי עבור סוללה (מאסק אמר שטסלה תציע רשת של "מגה-מטענים" שיספקו טווח של 600 ק"מ ב-30 דקות עבור המשאית העתידנית שלו).
ייצור לפי דרישה
"משאיות, אופטימלית, זה עסק שפועל 24 שעות ביממה, 7 ימים בשבוע", אומר הייד. "כל דקה או שעה שבה אתה לא מפעיל את המשאית, היא לא מייצרת לך כסף. לזמן תדלוק או הטענה יש השלכות עסקיות משמעותיות".
גם כלי רכב המונעים באמצעות סוללה וגם כאלה המונעים באמצעות תאי דלק הם חשמליים, והם חולקים מנועים זהים ורכיבים נוספים. ההבדל המשמעותי הוא שהסוללות מאחסנות את החשמל, ותאי הדלק מייצרים אותו לפי דרישה, בתהליך אלקטרו-כימי שמחלץ אלקטרונים מהמימן. תוצר הלוואי היחיד, למעט חשמל, הוא אדי מים, במקום אדי הדיזל המזיקים. חוץ מבמכוניות ובמשאיות, תאי דלק שימשו את נאס"א במשך עשורים, כגנרטורים נייחים, וגם הניעו רכבות, אניות ומעבורות.
עבור מכוניות המונעות בסוללה, פשוט יחסית ליצור תשתית הטענה ציבורית שתאפשר לנהגים להטעין את כלי הרכב שלהם כשהם מחנים. אבל גם הטענה מהירה נמשכת 30 דקות לכל הפחות. ניתן לתדלק מכוניות עם תאי דלק באותו פרק זמן שנדרש לתדלוק מכוניות בדלק, למרות שכרגע פועלות בקליפורניה רק 37 תחנות דלק שמציעות מימן דחוס – וזאת המדינה עם הריכוז הגבוה ביותר של תחנות תדלוק. מתוכננות עשרות תחנות נוספות, אבל בדומה לרשת הענפה של מטעני העל שמתכנן מאסק לטובת בעלי הטסלה, היעד של ניקולה, להגיע ל-700 תחנות, ישנה את המשחק עבור נסיעות ארוכות.
"אם פתאום תתרחב תשתית המימן ברחבי ארה"ב, זה חתיכת סיפור", אומר קרייג סקוט, מנהל לאומי של חטיבת הטכנולוגיה המתקדמת של טויוטה ארה"ב. "יהיה טוב מאוד לראות עוד תחנות מימן נפתחות – יותר ויותר".
בשנים האחרונות מכרה טויוטה מכוניות פרטיות מונעות מימן, Mirai, בקליפורניה וביפן. היא מפעילה שתי משאיות מונעות בתאי דלק בנמלי לוס אנג'לס ולונג ביץ', ומתכננת להשיק משאיות נוספות. היא אפילו בונה מפעלי מימן בנמלים האלה, ומייצרת את הדלק מפסולת כדי להניע את הצי שלה.
מריאליטי למציאות
למרות המיקוד במשאיות, לניקולה יש כיוון נוסף אליו היא פונה – טנדרים. "לניקולה יש טכנולוגיה בשווי מיליארדי דולרים בתחום המשאיות, אז למה שלא נשלב אותה גם בענף הטנדרים?", שואל מילטון.
כאן התחרות כבר משמעותית יותר. פורד וג'נרל מוטורס, ששלטו בשוק הטנדרים המונעים בדלק או דיזל במשך עשורים, עמלים על דגמים חשמליים, אך טרם חשפו את העיצובים שלהם.
ה-Cybertruck של טסלה וה-R1T של ריביאן נותנים טווח נסיעה של 450 קילומטר, באמצעות סוללות ליתיום-יון טעונות. אבל ניקולה שואפת להכפיל את טווח הנסיעה באמצעות שילוב בין סוללות ותאי דלק, שאותם פיתחה לטובת המשאיות לטווח רחוק. החברה טוענת שהשילוב הזה יאפשר לטנדר שלה, Badger Pickup, לייצר מעל 906 כ"ס ולהאיץ מאפס למאה ב-2.9 שניות. לקוחות בלי גישה לתחנות תדלוק מימן יוכלו לרכוש את הטנדר שפועל רק על סוללה.
"היכולת שלנו להציע ללקוחות את האפשרות להזמין גרסה שמונעת על ידי תאי דלק או על ידי סוללה מאפשרת לנו להוריד את העלויות לכולם, בכל כלי הרכב שאנחנו מציעים", אומר נשיא ניקולה, מארק ראסל.
הדגמות של הטנדר מתוכננות לספטמבר, בכנס ניקולה השנתי שיתקיים בפניקס, אריזונה, ביתה של ניקולה. ההכרזה על הטנדר, שהתקיימה בתחילת פברואר, לא כללה התייחסות למחיר או לתאריך המתוכנן של תחילת הייצור. החברה מקדמת את הרכב גם בתוכנית ריאליטי, "האחים דיזל" בערוץ דיסקברי, שמדגישה את העיצוב ואת מבחני האבטיפוס של הטנדר. ניקולה שואפת לעיצוב שמרני יותר משל טסלה, עם נגיעות עתידניות.
התביעה נגד טסלה
האסטרטגיה של מילטון דורשת עשור של עבודה. היא כוללת הכשרה של מפעל מחוץ לפניקס, שייצר 50 אלף רכבים בשנה, כמות אדירה. ניקולה חשפה שלושה דגמי משאיות שונים, ביניהם ה-Nikola one, עם קבינה לשינה, Nikola Two לשימושים קצרים יותר ו-Nikola Tre, שתגיע עם אפשרות של מערכת מימן או סוללות לתובלה קצרה יותר.
"כ-90% מההזמנות שלנו הן למשאיות מימן, ו-10% למשאיות חשמליות", אומר מילטון. "הדבר הנחמד בניקולה הוא שאנחנו החברה היחידה שיכולה להגיד כן, בטח, אנחנו מציעים גם וגם, וניתן לך מה שאתה צריך".
במקביל, הגישה ניקולה תביעה נגד טסלה בבית המשפט הפדרלי באריזונה, ובה טענה שהעיצוב של המשאיות של טסלה, שנחשף בנובמבר 2017, דומה מדי למה שהם הציגו שנה קודם לכן. טסלה ניסתה להוביל לביטול התביעה, אבל המשפט ממשיך. אין ספק שהשאיפות של ניקולה עולות על היכולות שלה, אבל נדע בוודאות רק בעוד כמה שנים.
ב-2006, כשמאסק וצוות הניהול המקורי של טסלה שטחו את החזון שלהם, להוביל מהפכה בתעשיית הרכב באמצעות דור חדש של מכוניות חשמליות, מעטים חשבו שהם יצליחו. 13 שנה מאוחר יותר, החזון של מאסק עדיין לא התגשם, אבל טסלה השיגה הרבה יותר מהצפוי ודחפה את יריביה מתעשיית הרכב למכוניות חשמליות.
אם מילטון ישיג מחצית מזה עם המימן, בזמן שיצרני רכב ממשיכים לבנות את הדגמים המונעים בתאי דלק שלהם, ההשפעה שלו תהיה דרמטית.
הכתבה מופיעה בגיליון מרץ 2020 של פורבס ישראל. לרכישת הגיליון לחצו כאן
צילום התמונה הראשית: nikola
