שטסלה פתחה ב־2016 בהודו את המכירה המוקדמת לרכבי הסדאן החשמליים שלה, מודל 3, ארון באהט, איש עסקים מהעיר הדרומית בנגלור, ואוהד אדוק של אילון מאסק, היה בין הראשונים במדינה להזמין את מכונית חלומותיו. הוא אפילו נפטר מארבעה רכבי יוקרה כדי לפנות לה מקום.
"חשבתי שטסלה תשיק את המכירות בהודו במהלך השנים הבאות", אומר באהט. "אני פשוט אוהב את המוצר ואת העיצוב המינימליסטי". חמש שנים מאוחר יותר הוא עדיין מחכה.
יצרנית כלי הרכב בעלת השווי הגדול בעולם (למעלה מטריליון דולר), שהפכה את מאסק לאיש העשיר בהיסטוריה, נמצאת בעמדת שיא – הן מבחינת רווחים והן במכירות השנה. יש סיכוי שתצליח למסור מספר שיא של מיליון כלי רכב חשמליים בעולם במהלך 2021. ולמרות זאת, לאחר שנים של גלגול הרעיון של מכירת טסלה בהודו, מאסק עדיין מנסה להבין איך לעשות את זה.
בשבועות האחרונים החברה הגבירה את הלחץ שלה, באמצעות מנהל המדיניות המקומי שלה בהודו, מנוז' קורנה, כדי לקבל ויתור על עמלות ייבוא גבוהות שכמעט ויכפילו את מחירן של מכוניות טסלה. ממשלת מודי, לעומדת זאת, רוצה שטסלה תתחייב לייצור מקומי.
שר התחבורה ההודי אישר מוקדם יותר השנה ארבע אופציות למכירה של מכוניות טסלה בהודו. ובעוד שטסלה עדיין צריכה להכריז על תוכנית פורמלית עבור הודו, היא כבר שכרה נדל"ן קמעונאי במומבאי ומשרדים בבנגלור, והחלה לגייס אנשי מפתח שיתמכו במערך המכירות במדינה.
כרגע הדברים נמצאים במבוי סתום. הקמה של מפעל מקומי תיקח לפחות שנה והשקעה גדולה מצד טסלה, ואילו התחלה של ייבוא מכוניות היא בלתי אפשרית ללא ויתור הודי על עמלות הייבוא. "מיסי הייבוא של הודו הם הגבוהים ביותר בעולם למדינה גדולה, בפער גדול", אמר מאסק לעוקב בטוויטר בחודש יולי. אם לא יהיה ויתור על העמלות, טסלה מודל 3, שמחירה בארה"ב כ־44 אלף דולר, עשויה להימכר בהודו בכ־80 אלף דולר, כדי שהחברה תרוויח מהעסקה.
אבל זה לא המכשול היחיד. תשתית הטעינה החשמלית בהודו מוגבלת מאוד, אין תמריץ לרוכשי מכוניות חשמליות ומצב הכבישים מאתגר. למרות שמדובר באומה עצומה של 1.3 מיליארד איש, הודו היא שוק רכב קטן יחסית, עם מכירות של פחות מ־3.5 מיליון כלי רכב פרטיים ומסחריים בשנה. הביקוש לרכבי יוקרה וכלי רכב חשמליים אפילו נמוך יותר. רק כ־5,000 כלי רכב חשמליים נקנו בהודו בשנה שעברה.
"זה כמו מה שנהגו לומר על סין: 'מיליארד איש בלי כסף הם לא שוק'", אומר מייקל דיון, אנליסט ותיק ויועץ בנושא תעשיית הרכב באסיה, שמנהל את חברת הייעוץ Go Zozo. "שם אנחנו נמצאים במקרה של הודו. יש לך ריכוז פעיל של עושר, ויש את כל השאר שבקושי שורדים. מחיר מכונית חדשה בהודו עומד להיות נמוך מ־10,000 דולר – הרבה פחות מזה של טסלה".
אז למה לטרוח? טסלה צומחת במהירות ברחבי העולם, מרחיבה את הייצור והמכירות בסין, מחכה לאישור ממשלתי להתחיל לייצר מכוניות במפעל הענק שלה בברלין ומתכוננת לייצור באוסטין, טקסס.
הודו, לעומת זאת, למרות שהיא המדינה השנייה המאוכלסת בעולם, היא לא שוק אטרקטיבי במיוחד. אבל יש בה מעמד ביניים אוהד טכנולוגיה שהולך וגדל. וכמו סין, לשוק הצרכני שלה יש פוטנציאל ארוך טווח עצום. גם הממשלה בהודו מתחילה לנקוט בצעדים כדי לעודד מכירות של מכוניות חשמליות כדי להפחית פליטות מזהמות – למרות שאלה לא צעדים משמעותיים כמו בארה"ב ובאירופה, שם הם מקזזים אלפי דולרים ממחיר הרכישה.
המתיחות הגיאופוליטית בין סין והודו היא בעיה נוספת. שר התחבורה ההודי מתנגד לייבוא של מכוניות טסלה שיוצרו במפעל שלה בשנחאי, ודורש כאמור, שטסלה תייצר על אדמת הודו. "צריך לייצר מכוניות חשמליות בהודו וגם לייצא מהודו", הוא אמר בראיון החודש. אם מאסק יסכים, אמר השר, טסלה תקבל תמיכה ממשלתית משמעותית.
מאסק מצידו התגרה בתנאי ההודי בציוץ שהעלה לטוויטר בחודש יולי: "אם טסלה תצליח עם מכוניות מיובאות, אז די סביר שנפתח מפעל בהודו". הממשלה ההודית לא התרשמה וממשיכה לעמוד על התנאי שלה – ייצור על אדמת הודו לפני שתשקול ויתור או סבסוד על המס. טסלה לא ענתה על אימייל שנשלח עם בקשה למידע בנושא ולא סיפקה עדכון על כוונות החברה בהודו במהלך השיחות הרבעוניות באוקטובר.
הכתבה פורסמה במגזין פורבס. לרכישת המהדורה המודפסת או הדיגיטלית
