לפני ארבע שנים האיץ סמנכ"ל הטכנולוגיות של טסלה, ג'יי בי שטראובל, את ייצור הסוללות במפעל הענק שלה בנבאדה, כשרעיון צץ במוחו: למה לא להקים חברה שתפיק מפסולת של מפעלים וממכשירים אלקטרוניים משומשים חומרי גלם כמו ליתיום, קובלט וגרפיט, שמשמשים לייצור סוללות? אם תצליח לעשות זאת במחיר נמוך מספיק ובקנה מידה גדול מספיק, תוכל ליצור אימפקט משמעותי – תקפיץ את אספקתן של מתכות נדירות ויקרות, תוך הפחתת הנזק הסביבתי של כרייתן והטמנת סוללות משומשות.
מאוחר יותר באותה השנה, כשעדיין עבד בטסלה, שאותה הקים יחד עם אילון מאסק ושלושה שותפים נוספים, שטראובל הקים את Redwood Materials, כחברת כרייה "מהדור החדש" בעיר קרסון בנבאדה, לא רחוק מהמפעל של טסלה.
"החשמול של הכל מתקדם קדימה והביקוש לסוללות מרקיע שחקים", אומר שטראובל בן ה־45. "המשימה שלנו בטסלה היתה לעזור להאיץ את זה, להצית את כל ההתרגשות הזו סביב כלי רכב חשמליים. זה מאוד מתגמל לראות את זה מתרחש, אבל זה קורה מהר כל כך, כמעט מהר מדי בכדי שכל שרשרת האספקה תוכל לעמוד בקצב ולגרום לזה להתקיים".
ב־2020 טסלה מכרה כ־500 אלף מכוניות חשמליות, כשכל אחת דורשת אלפי תאי ליתיום־יון, והיא מתכננת להגדיל את נפל הייצור השנה ב־50%. הביקוש לסוללות מוזן גם על ידי ענקיות כמו GM ופולקסווגן שדוחפות בכל הכוח את תוכניות המכוניות החשמליות שלהן, לצד סטארט־אפים שמתמחים בחשמול כמו Lucis ו־Rivian.
מחיר חומרי הגלם לסוללות, כמו ליתיום (עלייה של 127% ב־12 החודשים האחרונים) וקובלט (עלייה של 69%) מרקיע שחקים. אבל לשטראובל יש כבר חדשות טובות: אחר שנה אחת של פעילות, Redwood Materials יכולה כבר להפיק תוצרת מטונות של מתכת משומשת במחיר נמוך מזה של כרייה רגילה.
"רוב האנשים די מצפים לדבר ההפוך: שאולי זה יהיה יקר מדי כיום, אבל זול יותר בעתיד. זה למעשה תחרותי כבר היום", הוא אומר. "המטרה שלנו היא להפוך את זה אפילו לתחרותי יותר, כך שנוכל למחזר יותר".
שטראובל לא מרבה לדבר על המספרים של Redwood, אבל החברה הפרטית מכניסה קרוב לוודאי בסביבות 20 מיליון דולר בשנה. ביולי היא גייסה 40 מיליון דולר מאמזון, Breakthrough Energy Ventures ו־Capricorn Investment Group. זה הביא את סך הגיוסים שלה ל־48 מיליון דולר, לפי שווי של 217 מיליון דולר, לפי PitchBook. שטראובל השקיע, ככל הנראה, עוד מיליונים מהונו האישי, שמוערך בכ־900 מיליון דולר.
"כשכל רכב הוא חשמלי וכל הסוללות של כל המכוניות והמשאיות נדרשות לעבור מחזור, אפשר לחשב בקלות את ערך התעשייה הזו"
החברה מסוגלת כרגע לאסוף מספיק חומר גלם לייצור סוללות ל־45 אלף מכוניות חשמליות בשנה. אם זה אכן יהיה הקצב, היא תוכל להכניס 90 מיליון דולר, בהסתמך על הערכות Benchmark Mineral Intelligence. הפסולת המשומשת מגיעה כיום ל־Redwood מפנסוניק, שמייצרת סוללות במפעל הענק של טסלה בנבאדה, וממוחית הסוללות לכלי רכב, Envision AESC.
הזינוק בדרישה לסוללות יצור בסופו של דבר שוק מחזור בשווי של "מאות מיליוני דולרים" בשנה, מעריך שטראובל. "כשכל רכב הוא חשמלי וכל הסוללות של כל המכוניות והמשאיות נדרשות לעבור מחזור, אפשר לחשב די בקלות מה הערך של התעשייה הזאת".
אילון מאסק הוא דברן גדול ומתענג על הסטטוס שלו כאייקון קלין־טק. שטראובל לעומתו, שלמד הנדסה בסטנפורד, בוחר את מילותיו בקפידה. מהפכת המכוניות החשמליות ששניהם ראו בדמיונם לפני 18 שנה, סוף סוף מבשילה. ממשל ביידן, שקורא ליישום שורה של תמריצים שיעבירו נהגים מהמכוניות מונעות הדלק אל המכוניות החשמליות, רוצה לראות גידול עצום בייצור המקומי של מכוניות ומשאיות מונעות חשמל.
תוכנית התשתיות השאפתנית של הנשיא, בהיקף של 2.25 טריליון דולר, כוללת גם השקעה של 174 מיליארד דולר לסיוע לתעשיית הרכב החשמלי – לייצור סוללות וכלי רכב, ולהתקנת חצי מיליון תחנות טעינה חדשות.
Benchmark Mineral Intelligence מעריך כי הביקוש הגלובלי לסוללות ליתיום־יון יזנק ב־50% השנה ל־GWh 233, ואז יוכפל ל־GWh 443 ב־2023. עד 2027 הצריכה צפויה להגיע ל־TWh 1.1 – פי שמונה בתוך שבע שנים.
זה צפוי לדחוף מעלה את חומרי הגלם לייצור סוללות. מחיר הליתיום ימשיך לטפס במהלך 2021, לפי סיימון מורס, מנהל התפעול של Benchmark. באופן דומה, גם מחירי הקובלט, הגרפיט, הנחושת והניקל "צפויים בהחלט לעלות וזה לא יהיה תהליך איטי ויציב. אנחנו צופים תקופות של חוסר יציבות קיצונית", אומר מורס.
מכוניות חשמליות הן עדיין שוק קטן בארה"ב, שתופס כ־2% מסך המכוניות החדשות שנמכרו ב־2020, אבל זה עומד להשתנות. Boston Consulting Group צופה כי מכירת מכוניות חשמליות יכולה להוות למעלה ממחצית ממכירות הרכב הגלובליות כבר ב־2026, ארבע שנים מוקדם יותר מהתחזית הקודמת.
"אנחנו בשלב מוזר, שבו מספר הפרויקטים שמוכרזים – גם חברות חדשות וגם מפעלי ענק חדשים – כל זה מותיר מאחור את היכולת שלנו לחזות מאיפה יגיעו החומרים", אומר שטראובל.
בנוסף לאספקה שתורמת Redwood, יש לה גם פוטנציאל לעזור בגזרת הסוד הקטן והאפל של תעשיית הרכב החשמלי: כלומר, שמכוניות חשמליות הן לא באמת כל כך ירוקות כמו שרובנו חושבים. כ־19% מהחשמל בארה"ב עדיין מופק מפחם וכריית חומרים לסוללות הוא עסק מזהם עם תנאי עבודה ידועים לשמצה.
"רוב האנשים מודעים רק לאספקטים 'הנקיים' של מכוניות חשמליות", כתבה בדוח מיולי 2020 פמלה קוק המילטון, מנהלת ה־International Trade Centre, יוזמה משותפת של ועידת האו"ם לסחר ופיתוח ושל ארגון הסחר העולמי. "האספקטים המלוכלכים של תהליך הייצור נראים לעין".
רוב הליתיום למשל מגיע מאוסטרליה וממדבריות מלח בדרום אמריקה, שם מים הם מצרך נדיר. כרייה באזור הרי האנדים משמעותה שאיבת כמויות גדולות של מים ממצבורים תת קרקעיים, מה שמצמצם את אספקתם לחקלאים, לפי מחקר של האו"ם מ־2020.
אותו המחקר מציין שקובלט מגיע בכמויות גדולות ממכרות מאולתרים בקונגו, בהם מועסקים עשרות אלפי ילדים. אבק ממכרות הניקל יכול להכיל אורניום וחומרים רעילים נוספים שקשורים למחלות נשימתיות ומומים בלידה.
כרייה מסורתית היא גם לא יעילה באופן אינהרנטי, אומר שטראובל. "כל תרשים הזרימה של התעשייה הזו מסתכם בזה שאתה מוצא מרבץ, חופר, מזקק ואז נפטר ממנו. זו פעילות חד פעמית – זה לא משהו בר קיימא".
שטראובל ראה במקור את Redwood כפרויקט צדדי של טסלה ודן על כך עם מאסק. "הוא תמך והיה נלהב לגבי זה – כל עוד זו לא הסחת דעת מכל מה שאנחנו צריכים לעשות", הוא אומר. לטסלה יש את תוכניות המחזור שלה, אבל הן מיועדות לתמוך בפעילות שלה ולא מסומנות כרגע כנושא חשוב. "מחזור של סוללות מטסלה מודל S בת ארבע או חמש שנים נמצא נמוך בסדר העדיפות".
הוא ומאסק התחברו סביב עניין משותף בתעופה חשמלית כשנפגשו ב־2003. שטראובל עבד ב־Volacom, סטארט־אפ תעופת חלל בלוס אנג'לס שהקים כדי לייצר מערכת הנעה מבוססת מימן וחשמל עבור כלי טיס בגובה רב.
הוא הצטרף לטסלה ב־2004 כסמנכ"ל הטכנולוגיות, וצבר עשרות פטנטים עבור המכוניות החשמליות שלה ומערכת הסוללות. מאסק הפך לפנים של טסלה, אבל שטראובל השקט יצר הרבה מטכנולוגיית הליבה שלה.
מאסק סיכם עד כמה תרומתו של המהנדס השקט היתה משמעותית כאשר הכריז על עזיבתו המפתיעה בשיחת ועידה ביולי 2019: "אני רוצה להודות לג'יי בי על תפקידו המשמעותי ביצירת ובניית טסלה. אם לא היינו אוכלים צהריים יחד ב־2013 טסלה לא היתה קיימת".
ב־2020, שנת הפעילות המלאה הראשונה של Redwood היא עיבדה 10,000 טון של פסולת מפנסוניק וEnvision AESC־ ופסולת אלקטרונית שכוללת סוללות מאמזון. שטראובל מצפה כי החברה תעבד כמות כפולה ב־2021, מכיוון שהיא גם החלה לאסוף סוללות ופאנלים סולריים משומשים מ־ERI, ממחזר הפסולת האלקטרונית הגדול בצפון אמריקה ומ־Proterra שבונה אוטובוסים חשמליים.
"לטסלה יש את תכניות המחזור שלה, אבל הן לא מסומנות כרגע כנושא חשוב. מחזור סוללות מטסלה מודל S בת ארבע או חמש שנים נמצא נמוך בסדר העדיפויות"
ג'יי בי שטראובל
ג'ון שגריאן, מייסד ומנכ"ל ERI, אמר כי החברה שלו התקשתה להתמודד עם הזינוק בכמות סוללות הליתיום־יון שאותן אספה מחברות כמו Best Buy, סמסונג ובואינג, כמו גם מרשויות מקומיות כמו עיריות ניו יורק ולוס אנג'לס.
"כשדברים הפכו לקטנים יותר ונפטרו מהכבלים החשמליים, סוללות ליתיום־יון הפכו לדרך אספקת הכוח לכל הגאדג'טים הקטנים. ואז הם הפכו לבעיה גדולה עבורנו", אומר שגריאן, מכיוון שהחברה שלו לא מסוגלת למחזר אותן בעצמה. "כשפגשתי את ג'יי בי, הסתדרנו מיד.
הוא הראה לי את הטכנולוגיה שלו, מה הוא עושה, ושיתף איתי את החזון שלו. הפגישה הראשונה היתה בקארסון בשנה שעברה, ואז הוא בא שבוע לאחר מכן וראה את כל מה שיצרנו ואת כמות הסוללות שלנו – אנחנו אספני הסוללות הגדולים באמריקה".
שטראובל היה נחוש לקחת את הסוללות האלה, כמו גם את הפאנלים הסולריים מ־ERI כדי למחזר אותם ב־Redwood. "זה היה זיווג משמיים", אומר שגריאן.
המשאיות מגיעות מדי יום למפעל של Redwood, הפסולת ממוינת ואז עוברת לתהליך כימי ייעודי שנועד להפריד מתכות שונות, כשחלק מהסוללות עוברות תהליך חימום בתנורים.
כל הסגסוגת שנאספת עוברת תהליך כימי שהופך אותה לחומר שימושי (מאפשרים לאלקטרוליטים מהסוללות להישרף תחת תנאים מבוקרים שלא משחררים אדים או פליטות מזהמות). "אנחנו למעשה מפרקים את הדברים האלה באופן כימי ומתחילים להפריד חומרים שימושיים, שמשמשים כאבני הבניין לייצור".
Redwood לא לבד בתחום. למתחרה הקנדית Li־Cycle Corp. יש תוכניות משלה לשקם ולמחזר סוללות של מכוניות חשמליות. "אנרגיה ותחבורה הם תחומים שמושכים כמות עצומה של תשומת לב בהקשר של קיימות", אומר שטראובל. "החומרים ותעשיות המיצוי עדיין לא קיבלו את אותה המידה של תשומת לב. אני מאמין שהיא תגיע. היא חייבת לבוא".
