בקיץ 2015, כשבכיר תעשיית הרכב ג’ון קראפציק גויס כדי להפוך את פרויקט המכונית האוטונומית של גוגל ליחידה עסקית חדשה באלפבית, המייסדים סרגיי ברין ולארי פייג’ הציבו לו יעד שאפתני במיוחד.
״הם ביקשו ממני לבנות חברה מצוינת – ואז להפוך אותה לגדולה יותר מגוגל״, סיפר קראפציק, לשעבר מנכ״ל וויימו, יורשת הפרויקט, ל-Forbes.
זה היה נשמע רעיון מופרך: לא היה ברור מתי, אם בכלל, נהיגה אוטונומית תהיה בטוחה מספיק להפעלה במציאות – ובוודאי שלא בקנה מידה רחב. עשור לאחר מכן, התמונה השתנתה. כיום המוניות הרובוטיות של ויימו מבצעות כ-300 אלף נסיעות בתשלום מדי שבוע, בשווי של לפחות 6 מיליון דולר, בחמש הערים שבהן היא פועלת. המספר הזה צפוי לצמוח באופן אקספוננציאלי בשנים הקרובות, עם הרחבת הצי והכנסת השירות ל-15 שווקים נוספים – ביניהם מיאמי, ניו יורק, וושינגטון DC, בוסטון, נאשוויל ואולי גם טוקיו, שתהווה את ההתרחבות הבינלאומית הראשונה של החברה. ביום שלישי האחרון הודיעה וויימו כי היא בוחנת פעילות גם בדנבר ובסיאטל, לאחר שבלוג פוסט שפורסם ביום שישי הדגיש את התוכניות להתרחב במהירות האפשרית.
״אנחנו נכנסים לפרק חדש ומאיצים את ההתרחבות המסחרית שלנו״, מסרה החברה. ״אם תראו אותנו נוהגים בעיר שלכם – זה סימן שאנחנו עובדים קשה כדי לשרת אתכם בעתיד״.
לאחר 16 שנות פיתוח קפדני, משקיע ההייטק המיליארדר וינוד חוסלה טוען שהגיע הזמן ללחוץ על הדוושה.
״וויימו פועלת בשוק עולמי של טריליוני דולרים, ולפי מה שאני רואה – אין לה מתחרים שמתקרבים ליכולותיה״, סיפר חוסלה ל-Forbes. ״מדובר בעסק של טריליוני דולרים – שלמעשה, כנראה גדול בהרבה מעסקי הפרסום של גוגל – והם בעמדה להגדיל את הפער על פני אחרים. אני הייתי משקיע בזה כמו במרכזי נתונים – עשרות מיליארדי דולרים בשנה – כדי להתרחב במהירות ולהבטיח נתח שוק משמעותי״.
תוכנית הדגל של וויימו לרכב אוטונומי נמצאת כעת בנקודת מפנה. בתחום המוניות הרובוטיות אין לה כיום תחרות ממשית בארה״ב, אף ש-Zoox מבית אמזון מקווה לשנות זאת עם השקת שירות צפויה בלאס וגאס. ברמה הגלובלית, אולי רק באידו הסינית מסתמנת כמתחרה רצינית. למרות הצהרותיו הבלתי פוסקות של אילון מאסק – טסלה אינה מובילה בתחום. הפיילוט שלה באוסטין, עם נהגי בטיחות ברכב ומפעילים מרחוק בכוננות, פחות מרשים מהנסיעה האוטונומית הראשונה בהיסטוריה על כביש ציבורי – שגם היא התרחשה בעיר הזו – כאשר וויימו העניקה לנוסע עיוור, סטיב מהאן, נסיעה חוקית ועצמאית לחלוטין כבר בסוף שנת 2015.
ההכנסות מנסיעות של וויימו, שמרכזה במאונטיין וויו (Mountain View), קליפורניה, עשויות להגיע השנה ל-300 מיליון דולר – פי שלוש מההערכה של Forbes לשנת 2024 – זאת על סמך מספרי הנסיעות הנוכחיים ותעריף ממוצע של כ-20 דולר לנסיעה לפי Obi, אפליקציה שמאגדת בזמן אמת מחירים משירותי נסיעות שיתופיות.
״אנחנו כבר נכנסים לטריטוריה של הכנסות מאוד משמעותיות״, אמר ל־פורבס ססוואט פניגרהי, מנהל המוצר הראשי של וויימו, מבלי לאשר את ההערכה השנתית. ״והצמיחה – כמה מאמץ נדרש מאיתנו כדי להשיג אותה – הופכת לקלה יותר עם כל קפיצה נוספת״.
הוא ציין את קצב הצמיחה המהיר: מ-50 אלף נסיעות בשבוע במאי 2024 ליותר מ-250 אלף נסיעות בשבוע באפריל האחרון, בדיוק כשנכנס השירות לאוסטין ורגע לפני ההשקה באטלנטה, תוך כדי הרחבה בלוס אנג’לס, אזור מפרץ סן פרנסיסקו ופיניקס. במקביל, החברה משתפרת גם בהפקת יותר נסיעות מכל רכב בצי שלה.
״ההכנסות שכל רכב מייצר ידהימו את רוב האנשים,״ אמר פניגרהי, מבלי לפרט. ״כי הוא פשוט ממשיך לספק נסיעה אחר נסיעה. ברמת הנכס הבודד, הוא מתפקד מצוין. וזה הופך את הכלכלה היחידתית שלנו לחיובית מאוד״. עד כדי כך שבשווקים עמוסים כמו סן פרנסיסקו, וויימו עשויה לעבור לרווחיות כבר בקרוב. ״אני לא יוצא בהצהרות ספציפיות בנוגע להאם אנחנו כבר רווחיים או לא, אבל מה שאני כן יכול לומר זה שכן – שווקים מרכזיים מראים לנו שאנחנו שם״, טען פניגרהי.
וויימו גם זוכה לקהל נאמן. שיעור שימור הלקוחות באפליקציית הנסיעות שלה גבוה מזה של Lyft, עם פער של כ-6% ביניהן, לפי נתוני עסקאות שנאספו על ידי חברת המחקר Indagari המתמחה בהתנהגות צרכנים. בנוסף, בסיס הלקוחות של וויימו מבוסס יותר כלכלית מזה של Lyft: כ-65% מהנוסעים מרוויחים מעל 100 אלף דולר בשנה, לעומת 50% בלבד ב-Lyft, לפי Indagari.
״סוף ההתחלה״
ב-16 השנים האחרונות קיבלה וויימו לפחות 12 מיליארד דולר מחברת האם אלפבית ומשקיעים חיצוניים. משקיפים טוענים כי עשרות מיליארדי דולרים נוספים במימון מיידי היו מאיצים משמעותית את יכולתה להרחיב את צי הרכב האוטונומי שלה בקנה מידה עולמי. נכון לעכשיו, היא מפעילה כ-2,000 מוניות רובוטיות חשמליות בלבד – טיפה בים לעומת שוק הנסיעות השיתופיות והמוניות הגלובלי, שמונה מיליוני כלי רכב. ובכל זאת, לא ברור עד כמה מהר וויימו באמת יכולה להתרחב אם היה ברשותה מימון כזה. התרחבות מהירה מדי לאזורים חדשים עלולה גם להגדיל את הסיכון לתאונות חמורות – כולל קטלניות – שוויימו נחושה להימנע מהן.
״אל המשקיעים שם בחוץ שאומרים ‘קדימה, קדימה, קדימה’, אני לא בטוח שהם מבינים שוויימו עדיין קרובה יותר להתחלה מאשר לסוף הדרך״, אמר פיל קופמן, פרופסור אמריטוס מאוניברסיטת ״קרנגי מלון״ שחוקר מערכות נהיגה אוטונומית. ״להביא את המכונית למצב שהיא עובדת ונפרסת לשימוש אמיתי – כמו שוויימו הצליחה – זה 99% מהמאמץ. אבל ההתרחבות בקנה מידה היא ה-99% הבאים. אנשים חושבים שהם כמעט שם, אבל התשובה היא לא. אם לצטט את צ’רצ’יל – זה סוף ההתחלה״.
טקדרה מוואקנה, המכהנת כמנכ״לית שותפה של וויימו מאז אפריל 2021, לא ממהרת להתייחס ישירות לקריאות להגביר את קצב המימון והצמיחה. ״המיקוד שלנו הוא בהתרחבות בטוחה״, כתבה במייל. ״אלפבית היא חברת אם חזקה במיוחד והמשקיעה המובילה שלנו, והיא חולקת איתנו את החזון להרחיב את הטכנולוגיה הקריטית שלנו לערים נוספות בארה״ב ובעולם, וכן לתחומי פעילות נוספים בהמשך״.
בניגוד לאילון מאסק, וויימו נמנעת מלפזר הבטחות. היא מעולם לא הציבה יעדים נוקשים לגבי קצב ההתרחבות שלה או יעדים פיננסיים ברורים. האיפוק הזה הורגש היטב גם אצל מנכ״ל אלפבית, סונדר פיצ'אי, בשיחת הדו״חות של יולי. ״וויימו בוחנת פעילות ביותר מ-10 ערים השנה, כולל ניו יורק ופילדלפיה. אנחנו מקווים לשרת נוסעים בכל הערים הללו בעתיד״, אמר למשקיעים.
״ההצלחה שאנחנו רואים כיום בוויימו נשענת על שנים של עבודת AI פורצת דרך בגוגל ובאלפבית – החל מטרנספורמרים, דרך למידת חיזוק ועד ראייה ממוחשבת – והיא משקפת את היכולת שלנו להשקיע לעומק בפתרון בעיות טכנולוגיות עבור המשתמשים והלקוחות שלנו״, הוסיף פיצ'אי במייל ששלח ל-forbes.
זו הצהרה זהירה, לא מפתיעה עבור מנכ״ל של חברה ציבורית. אבל חוסלה טוען שוויימו זקוקה לאנרגיה של סטארט-אפ. ״יש להם עודף זהירות, וזה טוב מבחינת בטיחות. יש להם רף גבוה מאוד לבטיחות, ואין צורך להיות מסוכנים כמו טסלה רובוטאקסי – אבל כן אפשר לקחת יותר סיכונים״ אמר. ״הם עשו עבודה מצוינת בלגרום לשירות ולטכנולוגיה לפעול, לתפעול לרוץ – אבל הם לא עשו את מה שחברת סטארט-אפ הייתה עושה: לשפוך כסף פנימה ולא לדאוג לתזרים, כל עוד הם עדיין בשלבי בניית החברה״.
ובכל זאת, וויימו מנסה להוריד באופן דרמטי את עלויות כלי הרכב עתירי הטכנולוגיה שלה, את החומרה ואת תפעול הצי. רכבי השטח החשמליים Jaguar I-PACE שבהם היא משתמשת אינם זולים – כשמחיר הבסיס מגיע ל-65 אלף דולר. הוסיפו לכך 13 מצלמות, ארבעה חיישני לידאר לייזר, שישה חיישני רדאר, מקלטי שמע חיצוניים, מצלמות תרמיות ומערכת מחשוב – והערכת forbes היא שכל מונית רובוטית של וויימו עולה לפחות 80 אלף דולר עד שהיא עולה על הכביש (בוויימו סירבו להתייחס להערכה). רשת הולכת וגדלה של עובדים ואתרי תפעול התומכים בשירות הנסיעות מוסיפה עלויות נוספות – מה שמעלה ספק מתי, אם בכלל, וויימו תהפוך לרווחית.
חוסלה, לעומת זאת, סבור שזה לא צריך להיות השיקול המרכזי בשלב הזה. ״אנליסטים בוול סטריט זהירים מדי כשמודדים את אלפבית לפי תזרים מזומנים. בעולם הטכנולוגיה, נתח שוק הוא שקובע,״ טען. ״אם בהשקעה של 10 עד 20 מיליארד דולר בשנה במשך שלוש או ארבע שנים הם יכולים להחזיק בידיהם עסק בשווי טריליון דולר – זה צריך להיות מובן מאליו. וויימו צריכה להיות הרבה יותר יקרה מאובר״.
המנכ״ל המשותף דמיטרי דולגוב, מדען שפיתח את ה-AI מאחורי Waymo Driver מאז 2009, אמר כי שיפור שיעור הניצול היומי של כל מונית רובוטית משפר את התמונה הפיננסית של החברה. שילוב כלי רכב זולים יותר, כמו Hyundai Ioniq 5 שמחירה כ-40 אלף דולר, יחד עם חיישנים ומערכות מחשוב זולות יותר במסגרת ערכת החומרה ״דור שישי״ שתוצג עוד השנה – עשוי להוזיל את העלויות עוד יותר.
״העלות של הרכב והחומרה לנהיגה עצמית, כשהיא נפרסת לאורך מאות אלפי מיילים, היא אחד הגורמים המרכזיים שאנחנו מתמקדים בהם בכלכלה היחידתית של השירות,״ אמר דולגוב במייל ל-forbes. ״לאורך חמישה דורות של חומרה ואלפי כלי רכב שכבר עלו על הכביש, הצלחנו להפחית בעקביות את עלויות החיישנים והמחשוב – ובמקביל לשפר את היכולות שלהם״.
לדבריו, שינויים נוספים בחומרה – שמיוצרת על ידי ספקים גלובליים של אלפבית – צפויים להביא לקפיצת מדרגה בהפחתת עלויות ולהגביר את יתרונות הגודל ככל שהצי יתרחב. עם זאת, הוא לא פירט מעבר לכך.
שותפי שירות
מעבר להוספת כלי רכב זולים יותר, וויימו תצטרך גם רשת הולכת וגדלה של תחנות טעינה ומרכזי שירות שיחזיקו ויתפעלו את הצי המתרחב טעון ונקי. היא נשענת יותר ויותר על שותפים חיצוניים כמו Uber, Avis ו-Moove.io כדי לנהל את הפעילות הזו. עם הזמן, במקום להחזיק בעצמה צי הולך וגדל, החברה עשויה לעבור למודל זיכיון, שבו שותפים ינהלו את התפעול בשווקים חדשים.
המבחן הראשון לכך עשוי להגיע מ-Moove.io, חברת פינטק תחבורה מניגריה, שמנהלת את צי הרכבים של וויימו בפיניקס ותעשה זאת גם במיאמי עם השקת השירות שם בשנה הבאה. ביולי דיווחה חברת בלומברג כי החברה, בניהולו של המנכ״ל לאדי דלאנו, מגייסת 1.2 מיליארד דולר – בין היתר כדי לרכוש צי וויימו להתרחבות בארה״ב. דלאנו סירב להתראיין, אך מקור המעורה בנושא אישר את הדיווח.
״אנחנו מתמקדים בללמוד כמה שיותר ככל שאנו מתרחבים בקצב מהיר יותר״, אמרה מוואקנה, מבלי להתייחס לדיווח על Moove.io. לדבריה, שותפים כמו Moove, Uber ו-Avis מסייעים לוויימו להתרחב מהר יותר מאשר בסיטואציה בה הייתה עושה הכל בעצמה. ״ככל שנביא את השירות ליותר אנשים, נמשיך לבחון סוגים שונים של שיתופי פעולה״ הוסיפה.
ניקול גאבל, ראש תחום הפיתוח העסקי והשותפויות בוויימו, מנסה להבין מהי הדרך הטובה ביותר לעשות זאת. ״בהתחלה, כשמדובר במשהו שמעולם לא נעשה קודם, אתה חייב לעשות הכל בעצמך. זה לא היה כאילו שבימים הראשונים יכולנו לצאת לשוק ולשאול: ‘אוקיי, מי מנהל תפעול צי רכבים אוטונומיים?’״, היא אמרה.
אבל הדברים התפתחו עד כדי כך שכיום וויימו יכולה להעביר את ניהול הצי ״לשותף אסטרטגי שיש לו אינטרסים דומים לשלנו – להגדיל את העסק, לוודא שהמכוניות עסוקות, מנוצלות היטב, ולהוציא את השירות ליותר אנשים וליותר מקומות,״ היא הוסיפה. ״בעתיד יהיו חלקים נוספים בשרשרת הערך שנוכל להתחיל להפקיד בידי גופים אחרים״.
גם עם מימון גדול יותר ועם שיתופי פעולה רבים יותר, יידרשו שנים ארוכות עד שוויימו תהפוך לנפוצה בעולם כמו שירותי נסיעות שיתופיות בסגנון Uber או מוניות רגילות. ובכל זאת, כשזה יקרה – סביר שהקהל יקבל זאת בברכה.
״וויימו לא בודקת את הטלפון בזמן הנהיגה ומשתמשת באיתות כשהיא פונה״, אמרו ואנני ברוגנוט, זוג פנסיונרים בשנות ה-80 לחייהם מהעיירה הכפרית מוז׳ן שבצרפת, שהתנסו בשירות הקיץ האחרון בעת שביקרו משפחה בלוס אנג'לס. ״הלוואי שהיה לנו שירות כזה גם בכפר הצרפתי, כדי ללכת לקניות ולשמר קשרים חברתיים מבלי שנצטרך לנהוג בעצמנו״.
