Search
Close this search box.
Forbes Israel Logo

1# מרב מיכאלי

מרב מיכאלי | צילום: אוליביה פיטוסי, פלאש 90
מרב מיכאלי | צילום: אוליביה פיטוסי, פלאש 90
שרת התחבורה ויו"ר מפלגת העבודה

שנה אחרי מינויה של מרב מיכאלי לשרת תחבורה, חווים אזרחי ישראל כאוס תחבורתי חסר תקדים בכל אשר יפנו – בפקקים, בתחבורה הציבורית בנמלי הים ובנתב"ג • בעוד שהשרה לא היתה יכולה לפתור בשנה אחת בעיות שורשיות וארוכות טווח, הנושאים שקידמה לא עזרו לפתרון – ובנושאים שמעיקים במיוחד על הציבור לא עשתה מספיק • האם תצליח האשה שכבשה את מפלגת העבודה והובילה אותה להישג מפתיע בבחירות ולממשלה לשחזר את ההישג גם בבחירות הקרובות?

בשיאה של הקלחת הפוליטית בישראל, נפילת הממשלה והיערכות לבחירות חדשות – כשלצדה העניינים ה"רגילים" כמו האיום האיראני ופיגועי הטרור – מהשיח הציבורי, ברשתות החברתיות וסתם בחיי היום יום, נדמה שאת הישראלים מטרידים נושאים אחרים לגמרי. העומס הבלתי סביר בנתב"ג שהולך ומחריף, הפקקים הבלתי נסבלים בכל פינה בארץ, קריסת התחבורה הציבורית ויוקר המחייה המאמיר.

בשנים האחרונות הפכו הנושאים שבאחריות משרד התחבורה למשפיעים ביותר על איכות ורמת חייו של הישראלי. הפקקים בדרך לעבודה, התחבורה הציבורית הלא מתפקדת, העומסים בנתב"ג, הפקק בנמלים שמייקר את הסחורות המגיעות מחו"ל – כל אלה באחריות השרה מרב מיכאלי. לפני שנה בלבד היא הגיעה למשרד עם אג'נדה ברורה – העדפת התחבורה הציבורית על פני כלי הרכב הפרטיים, הפחתת עומסי התנועה וזיהום האוויר ופיתוח הרכבות כפתרון לפריפריה.

נתב"ג 2022. תורים אינסופיים. צילום: Shutterstock
נתב"ג 2022. תורים אינסופיים. צילום: Shutterstock

נושא התחבורה הוא מורכב, יקר וארוך טווח ואין ביכולתם של אף שר או שרה לחולל בתוך שנה מהפכה שתורגש בחיי היום יום של אזרחי המדינה. אבל המציאות – גם אם מיכאלי לא אשמה ישירה בכך – עגומה. בתקופתה בעיית פקקי הענק ועומסי התנועה רק הלכה והחריפה, מסירות כלי הרכב הפרטי נסקו לשיא של כל הזמנים, ובעיית עומס התנועה הוחמרה משמעותית והתעצמה למחדל כלכלי וסביבתי שעולה למשק בכל שנה כ־40 מיליארד שקל בהפסד תוצר.

אבל בעוד שאת פקקי הענק בכבישי ישראל אי אפשר לגלגל לפתחה של השרה, מיכאלי התמודדה עם מספר בעיות נקודתיות חדשות. הראשון שבהם הוא הפקק בנמלים, שנגרם מבעיות בשרשרת האספקה העולמית, וגורם לעליית מחירים משמעותית של סחורות המגיעות לישראל.

לפי הערכות האוצר, העיכוב בנמלים עולה כל יום למשק בהפסד של 16 מיליון שקלים בייצוא, ושל 23 מיליון שקלים בייבוא, ומתגלגל בסוף לכיס של הישראלים. באפריל האחרון, אחרי שנה של גרירת רגליים וחרף התנגדות ההסתדרות שהכריזה על סכסוך עבודה, מיכאלי הובילה מהלך להעביר את הרציפים שבבעלות המדינה לנמלים הפרטיים ובכך הקלה מעט על הבעיה התפעולית החמורה בנמלים. על פי ההערכות, יאפשר המהלך פריקה של עוד חמש אוניות בממוצע בשבוע. זה משהו, אבל לחלוטין לא מספיק ולא מאוד משמעותי. השרה נרתעה או לא רצתה ללכת עד הסוף בעימות מול עובדי הנמלים וההסתדרות, והסתפקה בפתרון חלקי לבעיה מאוד אקוטית.

גם העומסים חסרי התקדים בנמל התעופה בן גוריון, שהפכו בחודשים האחרונים לבלתי סבירים לחלוטין, נגרמו בשל אוסף נסיבות שאינן קשורות לשרה. משבר הקורונה שהוביל לסגירת נמל התעופה ופיטורי מאות עובדים שלא חזרו לאחר פתיחתו מחדש, גרמו למחסור חמור בכוח אדם בנמלי התעופה גם בעולם. במשבר הזה, שהתחיל עוד לפני פסח והולך ומחריף ככל שמתקרבים לקיץ, קולה של השרה כמעט לא נשמע.

לפי הודעה לעיתונות שפרסמה, היא הנחתה את רשות שדות התעופה למצוא "פתרונות יצירתיים", יחד עם שורה של צעדים מינוריים, כמו אפשרות לצ׳ק אין מוקדם באינטרנט ומענקים לגיוס ושימור של עובדים. כפי שניתן לראות מהתמונות ברשתות, התורים רק הולכים ומחריפים, ולפי הערכות – לקראת שיא העונה זה הולך להיות גרוע בהרבה.

הרפורמה בתחבורה הציבורית

מיכאלי כן ניסתה להטביע חותם באמצעות רפורמה מקיפה שביצעה בתעריפי התחבורה הציבורית, במטרה לעודד שימוש בה על פני רכב פרטי ובכך להקל את עומסי התנועה בכבישים. וכך, במקום לייקר את תעריפי הנסיעה בשיעור של קרוב ל־10% בעקבות הזינוק במחירי האנרגיה, הציגה השרה מהלך שיפחית את מחירי הנסיעה בתחבורה הציבורית לחלקים מהציבור.

הביקורת שספגה בעקבות המהלך התדרדר עד לכדי משבר קואליציוני. בעוד שהרפורמה בהחלט מטיבה עם חלקים מהציבור – בעיקר אזרחים ותיקים, נכים וזכאי ביטוח לאומי שישלמו פחות על כל נסיעה – ישנם לא מעט שמפסידים ממנה. מי שלא צרכן אינטנסיבי שמשתמש בתחבורה הציבורית באופן שוטף לפחות 20 פעמים בחודש ישלם הרבה יותר. עיקר הביקורת כלפי רפורמת התעריפים של מיכאלי נוגעת לפגיעה הצפויה באנשי הפריפריה, שנהנו עד כה מתעריפים מוזלים במיוחד לנסיעה בתחבורה הציבורית, וכעת יאלצו לשלם מחירים גבוהים עד כ־175% מהתעריף הנוכחי. 

ובכלל, הרפורמה לא יורדת ממש לשורש הבעיה – האיכות והזמינות של התחבורה הציבורית בישראל. תעריפי הנסיעה בתחבורה הציבורית המקומית הם בלאו הכי מהנמוכים בין מדינות ה־OECD ובלי שיפור אמיתי בתשתיות – הישראלים ימשיכו להעדיף את אמצעי התחבורה הפרטית, היקרים והמזהמים. עוד ב־2020 התריע דוח מיוחד של ה־OECD בנושא, כשציין כי ״שיפור התחבורה הציבורית ותיאום בין השלטון המרכזי לרשויות המקומיות בפרויקטים של תשתית עשויים לסייע בחיבור קבוצות חלשות להזדמנויות עבודה״ – שני נושאים בהולים לטיפול שגם בתקופת השרה מיכאלי לא זכו למענה הראוי.

לכך יש להוסיף את שביתת נהגי האוטובוסים, שדורשים העלאת שכר משמעותית. מיכאלי הצהירה שהיא "לגמרי איתם", אך הסכימה לגייס מתקציבה סכום שמהווה שבריר מהדרישות, וגם למשבר זה, נכון לעת כתיבת שורות אלה, לא נראה פתרון באופק.

תוכנית הפעולה ששרטטה מייד עם כניסתה לתפקיד היה מימוש תוכנית ״היפוך הפירמידה״, אשר נועדה להקל את בעיית עומס התנועה המעיקה. היא תכננה לעשות זאת בעיקר על ידי המרצה של פרויקטים לפיתוח תשתיות תחבורה ציבוריות ומסלולים לאופניים והולכי רגל על חשבון תשתיות רכב פרטי, כמו למשל על ידי צמצום נתיבי נסיעה של כלי רכב פרטים בערים או ביטול חניות – צעד מאוד לא פופולרי בקרב תושבי הערים שהביעו את התנגדותם לתוכנית. נוכח חוסר הרצון של בכירי המשרד להיכנס לעימותים מול ראשי הרשויות, קידומם של פרויקטים אלו במסגרת התוכנית נשאר בעיקר ברמה ההצהרתית בלבד.

בצד ההישגים יש לשרה מספר ניצחונות קטנים. אישור התוכנית לעידוד הליכה ברגל שעברה בממשלה בינואר האחרון תביא להשקעה של 50 מיליון שקלים – בין השאר על ידי תיעדוף הולכי רגל על פני כלי רכב בצמתים או הרחבת מדרכות. בנוסף, יכולה השרה לרשום לזכותה את קידומם של פרויקטים בתחום תשתיות הרכבת – קידום חשמול הרכבת שיהפוך אותה למהירה ויעילה יותר וקידום תהליכים חשובים בפיתוח פרויקט הרכבת הקלה.

פקקים באיילון | צילום: פורבס ישראל
פקקים באיילון. צילום: פורבס ישראל

אבל השורה התחתונה עגומה. אזרחי ישראל חווים כאוס תחבורתי חסר תקדים בכל אשר יפנו. בעוד, כאמור, השרה שמונתה לפני שנה לא יכולה לפתור בעיות שורשיות וארוכות טווח, העובדות הן שבמשמרת שלה הפכו הנושאים שתחת אחריותה לנושאים המעיקים ביותר על הציבור הישראלי, והטענה היא שפשוט לא עשתה מספיק בנושאים שכן יכולה הייתה לקדם.

עבר ועתיד פוליטי 

בניגוד לשורה ארוכה של שרות ושרים בממשלה שסיימה לאחרונה את ימיה, מרב מיכאלי אינה דמות בלתי מוכרת בציבוריות הישראלית. דמותה של מיכאלי מלווה את הציבוריות הישראלית כבר שלושה עשורים, תחילה כמגישה וסייד־קיק טלוויזיוני, אחר כך כפובליציסטית ובעלת טור דעה ובסוף כפוליטיקאית. במהלך שנים קידמה קו פמיניסטי לוחמני, עם רעיונות שחלקם נראו הזויים ומגוחכים, (ומחלקם אכן התפכחה) – אבל חלק מרעיונותיה, שנראו רדיקלים לפני 20 שנה, מחלחלים היום אל לב ליבו של המיינסטרים הישראלי.

את הקפיצה למים הפוליטיים עשתה בשיריון למקום החמישי במפלגת העבודה, ונבחרה לכנסת ה־19. בינואר 2021, לאחר כמעט עשור בפוליטיקה, הכריזה על התמודדות לתפקיד יו״ר המפלגה וזכתה לניצחון סוחף כשהיא גורפת יותר מ־77% מהקולות. לזכייתה בבחירות לראשות העבודה קדמו סקרים קודרים שניבאו למפלגה התרסקות, אך בבחירות הצליחה המפלגה בראשותה להפתיע ולזכות בהישג מסוים של שבעה מנדטים. 

בבחירות הקרובות מתכוונת מפלגת העבודה להמשיך לרוץ באופן עצמאי. לפי הערכות, מיכאלי תיבחר להוביל את המפלגה גם הפעם, ואם אכן תצליח בכך, זו תהיה הפעם הראשונה שיו"ר מפלגת העבודה נבחר לשתי קדנציות רצופות מאז שמעון פרס ב־1981. זה כשלעצמו הישג מרשים. אם תצליח לשחזר את הישגה בבחירות לכנסת או לזכות ביותר מנדטים, נראה שקולה של מיכאלי, מהקואליציה או מהאופוזיציה, ימשיך ללוות את הציבור הישראלי גם בשנים הקרובות. 

באותו נושא

דילוג לתוכן