כמעט בלי שניתן לזה את מלוא תשומת הלב, התרחש כאן אירוע היסטורי: ישראל נותרה במשך שבועיים עם שמיים סגורים כמעט לחלוטין. לא בגלל שביתה, לא בגלל מזג אוויר – אלא בגלל איום בליסטי ישיר, מתמשך ויומיומי. זו הפעם הראשונה בהיסטוריה הכלכלית של ישראל שמתקיים נתק אווירי כזה.
ההובלה האווירית מהווה כ־10% מהיקף הסחורות אך קרוב ל־40% מערכן הכלכלי. רוב המטען האווירי בישראל לא עובר בטיסות מטען ייעודיות – אלא בטיסות נוסעים. מטען כזה "רוכב" בבטן המטוס לצד המזוודות, מה שמוזיל עלויות ומאפשר זמינות גבוהה במיוחד.
כ-90% מהקיבולת האווירית של ישראל נעלמה כמעט בן לילה. טיסות הקורייר של DHL, FedEx ו-UPS הופסקו לחלוטין – וכתוצאה מכך, הצטברו צווארי בקבוק עצומים במחסניהם. שחרור הסחורות צפוי לקחת זמן גם כעת, לאחר חידוש הפעילות.
מה בעיקר משונע באוויר?
- ציוד רפואי ופארמה – כולל ציוד ניתוחים, מכשור מתקדם ואביזרים מתכלים
- חלקי חילוף למכונות ולרכבים – לעיתים קרובות נדרשים דחוף
- מוצרי הייטק ורכיבים אלקטרוניים – בעיקר כאלו עם מחזורי ייצור קצרים
- תעשיית האופנה – קולקציות עונתיות רבות מגיעות באוויר, כדי לעמוד בלוחות הזמנים של הרשתות
ולמרות כל זה – המשק המשיך לפעול. לא מושלם, אבל בתנועה. זה קרה בזכות תגובת נגד מהירה – עם טיסות מטען ייעודיות של אל על וצ'אלנג', שנכנסו לפעולה תוך ימים בודדים. הקיבולת שנותרה אמנם הייתה קטנה בהרבה – אך קריטית להזרמת "חמצן" למערכות הרגישות של הכלכלה.
אז איך המשק המשיך לתפקד?
סיבה ראשונה: הים נשאר פתוח – והוביל את עיקר הפעילות. כאמור, כ־90% מהיבוא והיצוא הישראלי מתבצע בים, ולא באוויר.
ההובלה הימית איטית וזולה יחסית – ומתאימה לרוב הסחורות הלא דחופות.
למעט שעות ספורות של אי-ודאות וזהירות יתר מצד חברות ספנות והנמלים, הובן די מהר שניתן להמשיך לפעול כמעט כרגיל – למעט מטענים מסוכנים (דליקים או נפיצים) שנאסרו בכניסה לישראל לפי הנחיות פיקוד העורף. אוניות שכבר היו בדרכן לישראל נאלצו להסיט מכולות מסוימות לנמלים סמוכים, כמו פורט סעיד במצרים, אך משם הכל המשיך לזרום כסדרו.
חברת מרסק, מהגדולות בעולם, אמנם הודיעה על הפסקת הגעה לנמל חיפה – אך המשיכה לפקוד את נמל אשדוד, ונמלים אחרים נשארו פעילים. גם הנמלים וחברות ההובלה היבשתיות המשיכו לפעול – למרות אזעקות, שיבושי קצב וירי – תוך תפקוד מרשים בתנאים לא שגרתיים.
סיבה שנייה: השמיים נסגרו – אבל לא ננעלו לגמרי. מייד עם תחילת התקיפה באיראן נסגרו השמיים לתנועה אזרחית – מה שמשך את הקפיץ הלוגיסטי לקצה. אלא שכבר יומיים לאחר מכן התקבלה החלטה אחראית וממוקדת: לאפשר לחברות התעופה הישראליות, אל על וצ’אלנג’, לתפעל מספר מצומצם של טיסות מטען יומיות. טיסות אלו התמקדו בסחורות קריטיות – ציוד ביטחוני, תרופות, רכיבים רפואיים ומזון – ושמרו על זרימת "חמצן" לפעילות הישראלית.
סיבה שלישית: ניהול מושכל ומלאים מוכנים. חלק מהשקט היחסי נובע מהתנהלות נבונה של יבואנים ויצרנים, שהחזיקו מלאי מספק להתמודדות עם תרחישים של שיבושים – בין אם מדובר בסגירת שמיים, שביתות או חוסרים עולמיים. למרות הפתעה טקטית, רוב המשק לא נשען על משלוחים יומיים – אלא עבד מתוך רשת ביטחון של אספקה שנבנתה מראש.
יבואנים ישראלים הצליחו לצלוח את הימים הראשונים בזכות ניהול מלאים נכון – ובחסות ירידה בביקושים למוצרים מסוימים, כתוצאה מהמלחמה והאטה בפעילות הכלכלית.
אבל אצל היצואנים – התמונה הייתה שונה לגמרי. לקוחות בינלאומיים לא קונים מוצרים ישראליים ממניעים אידאולוגיים – אלא כי שילוב של איכות, מחיר ואמינות אספקה משרת אותם היטב. ברגע שזמני האספקה מתערערים, החוזה הלא כתוב מתערער גם הוא – והסבלנות של השוק קצרה. המתחרים בעולם לא מחכים.
היצואנים שהתבססו על הובלה ימית דווקא תפקדו היטב. אמנם תחת טילים, אזעקות, ילדים בלי מסגרות ועבודה מהמרחב המוגן – אך ברוב המקרים הסחורות יצאו בזמן. לעומתם, יצואנים שמסתמכים על הובלה אווירית חוו שיבוש כמעט מוחלט: הקיבולת האווירית צנחה ב-80% עד 90% כמעט בן לילה, המחירים קפצו פי 2-5, והיכולת להזמין מקום במטוס הפכה לקרב יומי.
ובכל זאת – רובם לא ויתרו. חלקם ספגו את העלויות כדי לשמר לקוחות, אחרים שילבו פתרונות יצירתיים: שליחת הסחורה באונייה לנמל קרוב – ומשם הטסה מהירה ליעד הסופי. פתרונות כאלה, שפותחו תוך ימים על ידי חברות שילוח, איפשרו יצוא מהיר יותר מהים וזול יותר מהאוויר – והיו קריטיים לשמירה על רצף עסקי בשווקים תחרותיים.
איזו פעילות נמתחה כקפיץ ואיזו נמסה כקרח?
בכל משבר, השאלה האמיתית אינה רק מה נעצר – אלא מה עוד יחזור אחר כך, ומה לא. זו ההבחנה בין פעילות לוגיסטית שנמתחת כקפיץ – לבין כזו שנמסה כקרח.
כך למשל, הזמנות של פרזול, גופי תאורה או ריהוט לפרויקט בנייה – נחשבות לקפיץ. פרויקט של מלון שתוכנן להיפתח בעוד מספר חודשים דחה את שלביו בשל המלחמה, ולכן גם דחה את אספקת הסחורה. אף אחד לא ביטל את הפרויקט – רק הקצב השתנה.
במקרה כזה, הקפיץ רק נמתח – וברגע שיחזור הביטחון, כל ההזמנות "ישתחררו" אל השטח, ויגיעו ליעדן.
לעומת זאת, הזמנות של ציוד להפקת הופעה שתוכננה לאירוע מסוים ובוטלה – לא ימתינו. הן נמסו. ספק הציוד אולי כבר סיפק חלק מהמוצרים למחסן ביניים, אבל הלקוח ביטל, האירוע ירד מהפרק, ולא יהיה תאריך חדש לאותה הזמנה.
גם אם תתקיים הופעה אחרת בעתיד – זו כבר תהיה הזמנה חדשה לגמרי.
ההבחנה הזו – בין הקפיץ שיתאושש לקרח שייעלם – היא מפתח להבנת העיכובים המצטברים, התחזיות הכלכליות, והשיקום הלוגיסטי שיגיע לא מייד אחרי הפסקת האש – אלא בגל שמתפרץ בהתאם לאופי כל ענף וכל עסקה.
תיקון ממושך
סגירת שמיים כמעט מלאה למשך שבועיים היא לא תרחיש תיאורטי – אלא מציאות שהתרחשה כאן ממש עכשיו. העובדה שהמשק הצליח להמשיך לתפקד מעידה על חוסן עמוק, יצירתיות ומהירות תגובה, אך גם חושפת את גבולות הגמישות של התשתיות שלנו.
זה עבד – אבל על הקצה.
משברים כאלה לא מתפוגגים ברגע שחוזרים לטוס. השחיקה שהצטברה, ההזמנות שהתאדו, האמון שנסדק – כל אלו ידרשו תיקון ממושך.
ולכן, אם יש לקח מהשבועיים האחרונים – הוא לא רק שצריך לדעת להתמודד עם שיבוש, אלא להיערך אליו מראש: לגוון מסלולי שינוע בין ים ואוויר, להשקיע בתשתיות ולתכנן מלאים ושרשראות אספקה שמסוגלות לנשום גם כשאין אוויר. במזרח התיכון – זו לא תוכנית מגירה. זו מציאות עסקית.
אוראל הרשקוביץ הוא מנכ"ל חברת השילוח ISLINE ומבוגרי הרשימה 30Under30 של פורבס ישראל.
ה-Contributors של פורבס ישראל הם כותבים עצמאיים שנבחרו על ידי מערכת פורבס, מומחים בתחומם, המספקים פרשנות וסקירות עכשוויות בתחום התמחותם. התוכן הוא מטעמם ובאחריותם והוא אינו תוכן ממומן.
