הטסים בקיץ הקרוב סובלים לא מעט מעיכובים ומביטולים שנובעים בחלקם ממחסור בטייסים. Merlin Labs היא אחת ממגוון החברות שעובדות על פתרון ארוך טווח: הוצאת טייסים מתא הטייס על ידי פיתוח מערכות מחשב המאפשרות למטוסים לטוס בעצמם.
הסטארט־אפ מבוסטון הצליח לגייס לאחרונה 105 מיליון דולר נוספים, וכלל משקיעים בעלי שם, כולל החברה הסקוטית Baillie Gifford. כמו כן, גם פרויקט מטוסי התובלה C-130j Super Hercules של חיל האוויר האמריקני, שהחברה חושפת לראשונה באופן פומבי, סייע לה לגיוס הסכום. כל זה קורה לאחר שבסתיו האחרון קבעה החברה אבן דרך רגולטורית מרכזית: רשות התעופה האזרחית של ניו זילנד אישרה את תוכניותיה של מרלין להוכיח את בטיחות הטיסה האוטונומית של מטוס מטען חד־מנועי Cessna Caravan. האישור הפך את מרלין לחברה הראשונה שזכתה ל"חותמת" על מערכת כזו.
מנכ"ל מרלין, מת'יו ג'ורג', אומר שהמוצר הראשוני שלה יהיה מערכת בקרת הטיסה הראשונה שזמינה באופן מסחרי, שתאפשר למטוס לטוס באופן אוטומטי בנתיב מתוכנת מראש כולל נסיעה במסלול ההסעה לפני ההמראה ולאחר נחיתה. זו גם המערכת הראשונה שתכלול מנגנון בינה מלאכותית שיוכל להבין הוראות של בקרי תנועה אנושיים הניתנות ברשת הקשר, ולעקוב אחריהם באופן מהיר.
עם זאת, המוצר של החברה עדיין לא מסוגל לזהות ולהימנע אוטומטית מהתנגשות במכשולים על הקרקע, כמו בעלי חיים או כלי רכב בנמל תעופה, או התנגשות עם מטוסים אחרים באוויר. טייס יידרש להיות על הסיפון כדי לעשות זאת, כמו גם לתקן אי הבנות של הבינה המלאכותית שעוקבת אחר הוראות בקרת התעבורה האווירית.
זה רחוק מאוטונומיה מלאה, אבל ג'ורג' בן ה־32 אומר שהמערכת הראשונית של מרלין תפחית משמעותית את עומס העבודה של הטייסים, ותאפשר להם לפעול יותר כמו פקחי בטיחות. המהלך הוא חלק מאסטרטגיה מחושבת של ג'ורג' להמציא מוצר שמרלין יכולה להביא לשוק בטווח קצר, זאת בשעה שהרגולציה בתחום התעופה מתמודדת בזהירות אל מול מערך מדהים של מטוסים חדשים בפיתוח, מרחפנים לנשיאת מטען ועד מוניות אוויר עירוניות.
"אנחנו חושבים שהבעיה הקשה ביותר היא הסמכה", אמר ג'ורג' לפורבס. מתוך כ־70 העובדים של מרלין, כ־30 עובדים עברו הסמכת בטיחות. הנתון הזה מתמיה, ונובע בחלקו מהעובדה שבעוד שהחברה מבקשת אישור ראשוני לבטיחות אווירית בניו זילנד (שם יש סביבה רגולטורית ידידותית לניסויים), היא מגישה בו־זמנית את החומרים לבחינה של מינהל התעופה הפדרלי בארה"ב כדי להבטיח שתקבל אור ירוק לפעול בכל היבשת. תוכנית הפעולה של ג'ורג' היא להתחיל עם שירות רווחי לשינוע מטענים בניו זילנד. הוא חושב שזה יעד שמרלין יכולה להגיע אליו בתוך חמש שנים.
משני טייסים – לאפס
החברה, שנוסדה בארה"ב ב־2017, חתמה בשנה שעברה על עסקת אוטומציה של 55 מטוסי קינג אייר דו־מנועיים המופעלים על ידי Dynamic Aviation – ג'ורג' אומר שכשאלה ייכנסו לשימוש הם ישחררו את טייסי החברה ממשימות כיבוי אש ומשימות ימיות, ויפנו את תשומת הלב שלהם למעקב אחר פעילות תקינה. ג'ורג' סירב לחשוף את מחיר העסקה.
מרלין גם יצרה שותפות עם Ameriflight, המפעילה הגדולה בארה"ב של מטוסי מטען קטנים עבור חברות השילוחFedEx, UPS ו־DHL. אלה חוות בעיות כרוניות בשימור טייסים, הנוטשים לטובת השכר הגבוה שמציעות חברות תעופה גדולות המטיסות נוסעים.
לצד עזיבת הטייסים בתקופת הקורונה, גם גל פרישה של טייסים מדור הבייבי בום משפיע על המחסור בטייסים – חברת התעופה CAE העריכה ב־2020 כי 38% מהטייסים המסחריים בעולם היו בני יותר מ־50. שיבושי הקורונה הכריעו את הכף, כולל גידול בהיקפי ההזמנות של מסחר אלקטרוני, מה שעורר עוד יותר עניין של המשקיעים בסבב גיוס B של מרלין. ג'ורג' אומר שהחברה גייסה סכום כמעט כפול מזה שהתכוונה לגייס בתחילה.
סבב הגיוס של 105 מיליון דולר, שמגדיל את סך הגיוס של מרלין ל־130 מיליון דולר, הובל על ידי Snowpoint Ventures, קרן השקעות פרטיות שהוקמה על ידי שני בכירים בהווה ובעבר ב־Palantir, ו־Baillie Gifford הסקוטית.
קרן ההשקעות של אלפאבית אף היא הגדילה את חלקה בחברה. אם אישור הבטיחות של המערכת המסחרית הראשונה של מרלין יימשך זמן רב יותר מהצפוי, החברה עדיין תרוויח כסף מהחוזה שלה עם חיל האוויר האמריקני עבור אוטומציית תא הטייס של ה־C־130J, שלדברי ג'ורג' שווה עשרות מיליוני דולרים.
מטרות הפרויקט משקפות את השאיפות הכלליות לאוטונומיה של מטוסי מטען מסחריים גדולים יותר, ובסופו של דבר מטוסי נוסעים: לעבור משני טייסים לאחד, ומאחד לאפס. הקונגרס תומך: בדוח על הצעת חוק תקציב הביטחון השנתית שבית הנבחרים שוקל כעת, ועדת השירותים המזוינים של בית הנבחרים דוחקת במשרד ההגנה להשתמש בפתרונות מסחריים כדי להעניק למטוסיו יכולות אוטונומיות, כאלה שיצמצמו את המחסור המתמשך בטייסים של חיל האוויר. ועדת השירותים מבקשת לקבל טיוטת תוכנית יישום.
יש טייס במטוס?
מרלין הוא לא הסטארט־אפ היחיד שפועל לייצר מטוסים אוטונומיים. המתחרים כוללים את Skyryse, שנוסד על מנת להשיק רשת של מוניות אוויריות והפך בסוף לסטארט־אפ שמטרתו לפשט את בקרות הטיסה כדי לקצץ בזמן אימון הטייסים; Xwing, שבנה צי מטוסים עבור משלוח מטענים; ו־Reliable Robotics, שגם זכה בחוזי פיתוח של חיל האוויר.
בניגוד למרלין, גם Xwing וגם Reliable מתכננים בתחילה להוציא את הטייס מתא הטייס ולדאוג לבקרי בטיחות מרוחקים על הקרקע שיפקחו על המטוס שלהם וינהלו תקשורת עם בקרת התעבורה האווירית. זה מבטיח חיסכון בעלויות – טייס אחד על הקרקע יוכל בסופו של דבר לפקח על מספר מטוסים. אבל ג'ורג' מאמין שרשות התעופה הפדרלית (FAA) חוששת מהסיכון של שיבושים בתקשורת בין המטוסים לתחנת הקרקע, וכי מרלין, עם טייס הבטיחות שיושב בתא הטייס שלה, תרכוש אלפי שעות של ניסיון תפעולי לפני שהמתחרים יורשו לטוס ללא טייס.
האסטרטגיה של מעבדות מרלין שמסתמכות על טייס על הסיפון כדי שיזהה וימנע סיכונים ויטפל במצבי חירום – "לא רעה" מבחינת הרגולטורים בטווח הקצר, אומרת אלה אטקינס, מנהלת מעבדת מערכות התעופה האוטונומיות של אוניברסיטת מישיגן. אבל לדבריה, לא ברור אם החברה יכולה להגיע לאוטונומיה מלאה.
ואף שפיתוח מערכת לעיבוד שפה טבעית שתשמש לאינטראקציה עם בקרי התנועה האווירית עשוי להיות מהלך הגיוני כעת, כאשר ה־FAA עדיין לא מוכן לעבור לשיטות שיחליפו את התקשורת הקולית – זו עדיין בעיה קשה, מזהירה אטקינס. עם בקרים שמדברים מהר, ונשמעים לעתים מקוטעים ברשת הקשר – "אתה מגיע לנקודה שבה אתה מדייק ביותר מ־90% בעיבוד של מה ששמעת, אבל להגיע ל־100% זה קשה מאוד".
המערכת של מרלין, שתחזור על ההוראות בקול מלאכותי כדי לאשר אותן, עלולה להיתקע בלופ של אי הבנה. "זה סוג של סיוט בתחום עיבוד השפה הטבעית", אומרת אטקינס, מה שעלול להסיח את דעתו של בקר התנועה האווירית כמו גם את זו של טייס הבטיחות שנמצא במטוס. וזה עוד מבלי להתייחס לבעיית המהימנות של תרגום ההוראות הנכונות, גם אם היא מתמללת אותן מילה במילה.
סבב הגיוס החדש יאפשר למרלין להעסיק הרבה יותר אנשים שיעבדו על פתרון הבעיות הללו. ג'ורג' מתכנן להוסיף עוד 50 עד 60 עובדים במהלך השנה הבאה, ומספר העובדים יגיע ל־120 עד 130. "אנחנו ממש נרגשים לגבי התרומה של גיוס העובדים לחדשנות שאנחנו מפתחים כאן", הוא אומר.
