|
250 מיליון שקל. זה ההפסד שצברה אל על בשנתיים האחרונות, לפני שנחתם הסכם "שמיים פתוחים" להגברת התחרות בענף הטיסות הבינלאומיות, וחמש שנים לפני הפעלתו המלאה של ההסכם.
אין פלא שראשי החברה הכריזו על מאבק בלתי מתפשר בהחלטת הממשלה לחתום על ההסכם, ואין פלא שהם מיהרו להתקפל לאחר שהמדינה "נכנעה" והתחייבה להגדיל את השתתפותה בהוצאות הביטחון של מטוסי החברה בכ-17 מיליון דולר לשנה.
הסכם "שמיים פתוחים" והגדלת השתתפות המדינה בהוצאות הביטחון אינם יכולים לשנות את גודל האתגרים שעמם מתקשה אל על להתמודד: אל על היא חברת תעופה קטנה יחסית, שלא הצליחה עד כה להצטרף לאחת משלוש הבריתות הגדולות השולטות בשוק התעופה הבינלאומי.
לקבלת כל העדכונים, הדירוגים והניתוחים – עשו לנו לייק בפייסבוק
המיקום הגיאוגרפי של ישראל מקשה עליה להפוך את נמל הבית שלה לצומת ("האב") המאפשר למשוך נוסעים לטיסות ארוכות טווח בתנאים משופרים; ואילו מגבלות ביטחוניות, הנובעות מאיומי טרור ויחסים בינלאומיים, מונעות ממנה לנחות בנמלי תעופה רבים בעולם ומכתיבות את שעות הנחיתה המותרות בנמלים אחרים. לא הנהלת החברה ולא משרד התחבורה יכולים לשנות את הנתונים הבסיסיים האלה.
הסכם "שמיים פתוחים" יכול דווקא לשפר במעט את מצבה של החברה בתחרות, עקב קבלת זכויות נחיתה בנמלים נוספים, אם כי לא חשובים במיוחד, ואפשרות לטיסות המשך לארה"ב מנמלי תעופה באירופה. אבל בשורה התחתונה תיאלץ אל על להתמודד מול תחרות חזקה הרבה יותר, לאחר שכבר נקלעה למצוקה עוד בטרם נכנס ההסכם לתוקפו.
מטוסי אל על | צילום: רויטרס
בשנים האחרונות נתפסה אל על כשהיא לא מוכנה לשינויים המהירים בענף: עשרות חברות תעופה חדשות החלו להציע טיסות זולות יותר בעשרות אחוזים, והוותיקות הגיבו בתוכניות תעריפים חדשות ובשיתופי פעולה שאפשרו להן לצמצם את עומסי הטיסות ולהגדיל את תפוסת המטוסים. המפתח להישרדות בענף הוא יעילות ואסטרטגיה שיווקית. לא כולם עומדים בתחרות: מדי שנה בשנה חברות קורסות או נכנסות לקשיים. אל על שרדה איכשהו, אבל ספק אם הנס יימשך.
ההתייעלות תהיה כואבת, ומאבק העובדים נגד ההסכם עם האיחוד האירופי עשוי להיראות כמשחק ילדים לעומת המחאה נגד תוכנית הפיטורים, שהוצעה לא אחת על ידי גורמים בהנהלת החברה ונדחתה פעם אחר פעם. בתחילת השנה החליטה אומנם החברה על פיטורים של כ-200 עובדים זמניים, אבל זו הייתה החלטה קלה יחסית, והתוצאה רחוקה מההתייעלות הנדרשת באמת.
גם קיצוצי שכר רוחביים לא יצילו את אל על. בענף התעופה מדברים על קיצוץ מכאיב ומרחיק לכת של כשליש מ-5,700 העובדים בחברה. חלק גדול מהם נמנים עם הגרעין הקשה של העובדים המאוגדים, הנהנים משכר גבוה שאינו מאפשר לחברה להפחית מחירים מבלי להיקלע להפסדי עתק: בענף התעופה מדברים על טייסים ותיקים המרוויחים 150 אלף שקל בחודש ומבצעים פחות מ-10 טיסות, מאות אנשי מנהלה מיותרים ועודפי כוח אדם בשירותי התחזוקה.
בצד הקיצוצים נדרשת החברה להשקעה של עשרות מיליוני דולרים בתשתיות המחשוב שלה, המתקשות להתמודד עם צרכיה של חברה מודרנית. החיסכון אמור להפחית את הוצאותיה של אל על ב-150 מיליון דולר בשנה, ולאפשר לה לצאת לדרך חדשה.
אבל מהי אותה דרך חדשה? גם כאן אל על חייבת לקבל החלטה הגובלת בהימור. מבנה הענף מסובך – בצד חברות הענק המספקות שירות מסורתי, פועלות חברות שאימצו אסטרטגיית מחירים: חברות המציעות תעריפים נמוכים ברמת שירות בינונית ללא מחלקת עסקים (LOW FARE), וחברות המציעות "עלות נמוכה", כלומר מחירי רצפה תמורת שירות בסיסי.
אל על נסמכת במידה רבה על שירות מסורתי במחירים גבוהים יחסית לאנשי עסקים. הבחירה הזאת מאלצת אותה לוותר על שירותי הטיסות המוזלות המשמשות בעיקר נופשים. פיצול החברה לשני מותגים – מותג מוזל לטיסות נופש לצד מותג יוקרתי – נחשב לבלתי משתלם ומסכן את אחיזת אל על בשוק העסקי.
מה שאפשר לאל על לדחות עד כה את ההחלטות הכואבות הוא הידיעה שלא מדובר בחברה עסקית רגילה: למרות ההפרטה נותרה אל על במעמד של מפעיל לאומי, והיא מחויבת לשמר את הקשר האווירי של ישראל גם בעתות חירום, שבהן לא ניתן לחייב אף חברה אחרת לקיים טיסות חיוניות.
מחאת עובדי אל על נגד הסכם שמיים פתוחים | צילום: יח"צ
במקרה של קריסה תולאם החברה וככל הנראה תמשיך לפעול על פי צווי בית משפט שימנה לה מפרק־מפעיל, כפי שהופעלה במהלך עשר שנים, בין 1982 ל־ 1992 , תחת המפרק עמרם בלום. בניהול מפרק קיים סיכוי של ממש להבריא את החברה, שכן תחת צווי בית המשפט נשללת מהעובדים הזכות לשביתה ועיצומים.
ברוורמן למען העסקים הקטנים
בשבוע שעבר חזרה הכנסת לעבודה, בשלבים. יו"ר ועדת הכלכלה, פרופ' אבישי ברוורמן, נבחר לתפקידו רק ביום רביעי בבוקר, ודיוני הוועדה יתחילו בשבוע הבאועדת הכלכלה אינה נחשבת ליוקרתית שבוועדות. לרוב היא נשלטת על ידי האופוזיציה, המשתמשת בה כדי לתקוע מקלות בגלגלי הקואליציה או כקלף מיקוח. יו"ר זריז יודע להשתמש בה כדי להשיג חשיפה תקשורתית, והתפקיד יכול לשמש מקפצה טובה, בעיקר אם מפלגת היו"ר הופכת למפלגת שלטון. הוועדה הזניקה את הקריירות של משה כחלון וגלעד ארדן, אם כי היו"ר האחרון, כרמל שאמה־הכהן, לא צלח בבחירות האחרונות את הפריימריז בליכוד.לאחר שברוורמן יקבע את סדר יומו.
ברוורמן הוא אחד מבכירי הכלכלנים בישראל ובוודאי שאין בכנסת בעל ידע כלכלי מופלג משלו. הוא שימש כלכלן בכיר בבנק העולמי והיה נשיא מצליח מאוד של אוניברסיטת בן גוריון בנגב. הקריירה הפוליטית שלו הייתה פחות מטאורית. הוא כיהן כשר לענייני מיעוטים בממשלת אולמרט והיה לתקופה קצרה יו"ר ועדת הכספים. שלי יחימוביץ', שהצטרפה באותה תקופה למפלגת העבודה, הצליחה יותר במלחמת החפירות של הסיעה השסועה והמדממת, גם ללא שפע התארים והעבר הביצועי של ברוורמן.
בשנים האחרונות עלתה קרנה של הוועדה מפני שדרכה עוברות רבות מהרפורמות במשק, המשפיעות על חיי היומיום של אזרחי המדינה לא פחות מתקציבי עתק המאושרים בוועדת הכספים. ירידת המחירים בשוק הסלולר, למשל, החלה בוועדת הכלכלה, כאשר אושרה יוזמת שר התקשורת משה כחלון לבטל את קנסות היציאה ללקוחות.
אבישי ברוורמן | צילום: מתוך אתר הכנסת
לממשלת נתניהו־לפיד יש רשימה ארוכה של רפורמות שהיא רוצה להעביר בקדנציה הבאה: הגברת התחרות בשוק המזון, הוזלות בענף הרכב, צמצום ואיחוד תאגידי המים ועוד. בשיחה עם "סופהשבוע" לרגל בחירתו, מבטיח ברוורמן קדנציה ממלכתית: "נפקח על המדיניות הכלכלית של המדינה ונסייע בהנהגת רפורמות חשובות", אמר. "אני מתכוון לטפל בכל הנושאים הקשורים ביוקר המחיה, התחרותיות, התכנון והבנייה, הגז והאנרגיה. למרות שאני איש האופוזיציה, אפעל בצורה מקצועית ועניינית ונתמוך בכל מהלך שיעודד את התחרותיות והצמיחה".
יש הטוענים שצריך להרגיע את הרפורמות ושאחת הבעיות של המשק היא היפראקטיביות של הרגולציה.
"הבעיה המרכזית היא הצמיחה שלא מגיעה לכלל האזרחים. יש לנו כלכלה לא תחרותית וחייבים לשנות את זה. אני רוצה למקד את הוועדה ביצרנים ובעסקים הקטנים והבינוניים. המגזר הזה הוא 98% מהמגזר העסקי אבל הוא אינו תורם מספיק לצמיחה כי הוא מקופח. יש לנו יותר מדי מונופולים ואוליגופולים".
והתקציב החדש באמת יוציא אותנו לדרך חדשה כמו שמבטיח שר האוצר?
"אנחנו עדיין לא ראינו את כל הפרטים למעט הודעות לעיתונות שמוציא משרד האוצר, אבל ממה שאנחנו כבר יודעים אין בתקציב הזה שום בשורה, אלא המשך של התנהלות עבר. לא ראיתי בו גישה חדשה לבעיות המשק".
גלעד ארדן פלוס
ההמלצה לביטול המשרד המיותר לתקשורת, שהפכה בעבר גם להחלטת ממשלה, לא בוצעה גם בממשלה הנוכחית, שניסתה להיות חסכונית. סימן לטובה אפשר לראות בעובדה ששר התקשורת ממשיך במסורת קודמו והוא מכהן כשר דו־משרדי: גלעד ארדן משמש במקביל כשר התקשורת וכשר להגנת העורף.
התוכנית לביטול המשרד נכנסה להקפאה עמוקה, ובשלב זה ארדן גם אינו מנסה לאחד את מועצת הכבלים והרשות השנייה, ואולי בצדק: הניסיון של קודמו בתפקיד, משה כחלון, מלמד שהציבור מתעניין בעיקר בהוזלות שירותים ופחות ברפורמות בירוקרטיות שהשפעתן על האזרח שולית. ארדן יתמקד בעיקר בניסיון להוריד את מחירי התקשורת הנייחת ואת מחירי הטלוויזיה הרב־ערוצית.
גלעד ארדן | צילום: מרק ישראל סלם
הוא מתכוון לעשות זאת באמצעות רפורמת החכרת התשתיות שבה החל כחלון: הרפורמה תאפשר לכל חברת תקשורת להציע ללקוח חיבור לאינטרנט, תשתית+ספק. את התשתית תחכור החברה מבזק או מהוט.
רפורמת התקשורת הנייחת תקועה מפני שמשרד התקשורת טרם החליט מה המחיר שיקבלו בזק והוט תמורת החכרת התשתית שלהן, והסיכוי שהמחיר ייקבע במו"מ חופשי בין בזק והוט לבין חברות המתכוונות להתחרות בהן אינו גבוה.
את מחירי הטלוויזיה הרב־ערוצית מנסה הממשלה להפחית באמצעות פיתוח תשתית השידורים באוויר של "עידן +". המערכת מאפשרת לקלוט שידורים באיכות דיגיטלית מהאוויר. היא משדרת כיום את הערוצים הציבוריים 2, 10, 11, 33, הטלוויזיה החינוכית וערוץ הכנסת.
ההיצע הזה משמש פתרון למי שמסתפק בערוצים אלה בלבד, אבל רחוק מאוד מלספק תחרות שתשפיע על מחירי הטלוויזיה הרב־ערוצית. משרד התקשורת מבקש לאפשר ליזמים פרטיים לשדר על גבי המערכת, על מנת להעשיר את מגוון הערוצים.
|
