הדבר הגדול הבא: חברת הרכב הסינית שסוללת את דרכה בעולם

מתי יצרניות הרכב הסיניות ילכו בעקבות היפניות והקוריאניות, וישתלטו על שוק הרכב העולמי? אם זה יקרה, מי זו תהיה? בעודי יושב על שולחן ומסתכל על קו הרקיע הנוצץ של שנגחאי, שעשוי לבייש את אלו של מנהטן או טוקיו, אני חוזה כי חברת Geely תהיה חיל החלוץ של היצרניות הסיניות. אני כותב זאת לאחר שראיתי את מרכז המחקר והפיתוח של Geely בהנגז'ו, לאחר ששוחחתי עם מהנדסי הייצור שלה בעירה של החברה, כמה שעות דרומה משנגחאי, ולאחר שזכיתי בהצצה נדירה מאחורי הדלתות הסגורות של סטודיו העיצוב של החברה בשנגחאי. אני לעיתים רחוקות מתרשם, אבל הפעם זה קרה.

"תעשיית הרכב הסינית מוכנה להיכנס לשלב חדש, ולשבור את השוק הביתי שלה", אמר לי בשנגחאי מנהל השיווק של Geely, אלאיין וויזר. "אני בטוח שאנחנו נהיה הראשונים, אבל אהיה מופתע מאוד אם נהיה היחידים".

וויזר היה מנהל השיווק של פורד וג'נרל מוטורס באירופה, לפני שהוא חתם בוולווו. Geely רכשה את וולוו מפורד ב-2010 תמורת 1.5 מיליארד דולר לפי ההערכות, כאשר יצרנית הרכב מדטרויט נאבקה למען הישרדותה. היה זה אחד מאותם הסכמים נדירים שעבדו היטב בשביל כל השחקנים המעורבים. פורד יצאה ממנו בחיים, גם אם לא לגמרי ללא פגע (היא מכרה את יגואר לנד רובר ל-Tata ההודית, את אסטון מרטין למשקיעים פרטיים ואת מניות השליטה במזדה לבנקים יפניים). וולוו לא פורקה ונשלחה לסין, כפי שרבים חזו. המהנדסים שלה קיבלו יד חופשית לפיתוח טכנולוגיה, והם הפכו למנהיגים הראשונים בטכנולוגיה האוטונומית. Geely סייעה לתחרות בתחום. בסופו של דבר, היא גייסה את וויזר כסמנכ"ל השיווק של כל הקבוצה.

הדיל הזה היה טוב במיוחד עבור Geely. לפני השתלטותה על וולוו, היא ייצרה 330 אלף מכוניות בשנה, בערך אותו מספר כמו וולוו, שהייתה אז על סף סגירתה. ב-2016, קבוצת Geely מכרה כ-1.3 מיליון יחידות בכל העולם, אמר לי הדובר בהגנגז'ו, שם נמצא מטה החברה. 766 אלף מהמכוניות נמכרו על ידי Geely, רובן בסין, כאשר מעטות נמכרו לדרום אמריקה, אפריקה ומדינות אחרות. וולוו מכרה כ-534 אלף יחידות בכל העולם ב-2016.

הכמות הזו נוצרה עם "20 דגמים שונים", לדברי דובר Geely, סומי יאנג, לאחר שביצע תרגיל חישובי מהיר, ולאחר שהסביר כי "המספרים משתנים מהר". השנה, Geely רוצה למכור בין 1 ל-1.2 מיליון יחידות, והיא רוצה להגיע ל-2 מיליון עד 2020. וולוו רוצה למכור עוד 800 אלף יחידות עד 2020 – כך אמר לאקונומיסט מנכ"ל וולוו, האקאן סמואלסון. מטרה זו של 2.8 מיליון מכוניות לא נראית רחוקה להשגה כלל. כקבוצה, Geely כבר מפעילה 12 מפעלים, תשעה מהם בסין והשאר בשבדיה, בלגיה ואנגליה. טסלה רוצה לייצר מיליון מכוניות עד 2020 במפעל אחד בפרימונט, קליפורניה. אם משווים זאת ל-Geely, מתחילים להטיל בטסלה ספק.

בנוגע לשנה הזו, Geely מתכננת את השקתם של תשעה דגמים חדשים. הציגו לי את כולם במודלים מחימר, כולל כמה של השנה הבאה, לאחר שחתמתי על הסכם לשמירה על סודיות כדי להיכנס לסטודיו העיצוב של Geely, אשר נמצא במבנה של World Expo בפודונג, שנגחאי.

מטה Geely ליד שנגחאי | צילום: MNXANL

500 המעצבים של Geely, שמפוזר במשרדים בפסדינה, ברצלונה, גוטנברג ושנגחאי, לא צפויים לסיים את עבודתו בזמן הקרוב. "השוק הסיני מתפתח כל כך מהר, כך שאנחנו משיקים מתיחת פנים חדשה בכל שנה, ומכונית חדשה לגמרי כל שלוש שנים", תיאר בפניי מנהל הסטודיו בשנגחאי של Geely, גאי ברגוין, אוסטרלי מזוקן שעיצב את מכוניות Holden לפני שהחל לעבוד ב-Geely ב-2013. בסטודיו הזה מתבשלים כ-40 פרויקטים, בשלבים שונים של התקדמות.

תפעול העיצוב הנרחב של Geely מנוהל על ידי פיטר הורברי, בריטי מוחצן וראוותני שהתחבב על המדיה הבריטית עם יכולת הציטוט שלו. לאחר כמה כוסיות בסטודיו בשנגחאי, הוא הדהים אותנו עם סיפורי מלחמה, כמו הפעם שהוא הצהיר בהגעתו לוולוו ב-1991 כי "מעצבים לא נמצאים כדי להפוך את עבודתם של מהנדסים לכזו שנראית יפה יותר. מהנדסים נמצאים שם כדי להפוך את העיצובים שלנו לכאלו שעובדים". השורה המועדפת עליו היא שכלים יקרים להחריד שצריך כדי לייצר כלי רכב, "עולים אותו הדבר, בין אם המוצר נראה מכוער או יפה".

ב-Geely, המידע התלת ממדי במחשבי CAD הופך לחלקים אמיתיים באמצעות מכונות CNC שנוגסות בבלוקים של פלסטיק במהירות מפחידה. החלקים נאספים לתוך מודלים של אימות, ונתונים לעיניו הביקורתיות של המעצב. אם פרט עדין לא עובר את הביקורת, מדבקה שולחת את החלק בחזרה למחשב ה-CAD של המעצב. רק כאשר הרכב הוא חסר מדבקה, העיצוב מוערך כמתאים לעבור לקו הייצור, ולבסוף, למכירה.

"מכוניות סיניות קיבלו ביקורת לגיטימית בעבר בשל חוסר ההתאמה שלהם", מסביר הורברי, והוא מוודא שזה כבר לא מתאר את Geely. החברה היא בדרך הנכונה להיות מותג עולה שמספק את מה שהמשווקים קוראים לו "לאומיות שהתגלתה לאחרונה בקרב רוכשי כלי רכב סיניים", אשר רוצים משהו אחר מאשר הפולקסווגן של אביהם, או הביואיק.

Geely עברה דרך ארוכה מאוד בזמן קצר, מאז שהיא הציפה את השוק היפני לפני כ-15 שנה עם רכבי תובלה מיושנים שהתבססו על טכנולוגיה מימי דייהטסו שרייד. למכוניות של Geely יש כעת שפה עיצובית משותפת, משביעת רצון למדי. הטכנולוגיה הבסיסית רחוקה מאוד מהפלטפורמות הישנות שהועברו לסין על ידי יצרניות ציוד מקוריות, בזמן שהכלים היו כבר חסרי ערך.

לפי מודל ההשקעה הסיני של עסקה משותפת, יצרנית רכב זרה לא יכולה להחזיק ביותר מ-50% מהמניות של תפעול סיני. יצרנית רכב סינית חייבת להיות הבעלים של המחצית השנייה בעסקה המשותפת. זה בדרך כלל נחשב כרישיון לגניבה מטכנולוגיה זרה. במהלך השנים, בדיוק ההפך קרה. יצרניות רכב גדולות לא רואות שום צורך להשקיע באופן מסיבי במחקר ופיתוח, שמגיעים במעטפת פדקס או דרך קו דאטה מהיר מדטרויט, וולפסבורג או טוקיו. מודל העסקה המשותפת הסיני הפך לשמן ועצלן. חדשנות נלמדת רק על ידי חדשנות פעילה, ובלקיחת חלק בתהליך החדשנות. כבעלים של יצרנית רכב ברמה עולמית, המהנדסים של Geely יכולים להקדים את הקולגות שלהם ב-5 שנים בעיקר דרך עסקאות משותפות בבעלות המדינה.

"אחד מהדברים הנדירים ב-Geely הוא שזו חברה עצמאית", ציין בפניי דיוויד אנקונה, אשר מנהל את הסטודיו הקטן של החברה בברצלונה. "כל שאר החברות הסיניות נמצאות במיטה ביחד עם השותפות הזרות שלהן, או תחת השפעה רבה מצד הממשלה. הן משתמשות בפלטפורמות יד שניה וברכיבים יד שניה. יש להן אולי את החלקים, אבל הן לא הבעלים של הטכנולוגיה או מבינות אותה".

קו הייצור של Geely בסין | צילום: Siyuwj

Geely, לעומת זאת, השקיעה יותר מ-10 מיליון דולר בוולוו, ומפתחת טכנולוגיה מודולרית חדשנית שהיא קוראת לה ארכיטקטורה מודולרית קומפקטית (CMA). "עם CMA, יש לנו בסיס פנטסטי", אומר אנקונה. "בדרכים רבות, Geely נמצאת ברמה של יצרנית אירופאית מרכזית".

הבוס של מרכז המחקר והפיתוח של החברה מסכים. "ארכיטקטורת ה-CMA דומה מאוד ל-MQB", מוסיף ז'נגנאן הו, בהתייחס לארכיטקטורת טכנולוגיית הרכב של פולקווסגן. בהיבט אחד, CMA מקדימה את MQB. MQB דורשת השקעות בקווי ייצור חדשים לגמרי, אך מכוניות CMA יכולות להיות מיוצרות בקווים קיימים של וולוו ו-Geely.

שמעתי זאת תוך כדי סיור במרכז המחקר והפיתוח החדש של החברה בהנגז'ו, שנפתח לפני כחמישה חודשים בלבד בהשקעה של מיליארד דולר. 7,000 מהנדסים כבר עובדים בו, בזמן שמהנדסי בניין שוקדים על בניית חלל לאלף נוספים. המרכז מכיל שורות על גבי שורות של תחנות בדיקת מנועים, שמסופקות על ידי החברה האוסטרית AVL. במבנה נפרד ישנו פיילוט של קו ייצור, שלא מייצר מכוניות. כאן קווי הייצור נבדקים והעובדים והרובוטים מקבלים הכשרה, לפני שייצור המכוניות יתחיל.

לאלו שעוקבים אחר טסלה, כדאי לשים לב שכך מתבצעת עבודה אצל יצרנית רכב מרכזית מקצועית, ו-Geely היא בוודאי כזו. בעוד שטסלה צריכה (אך אין לה עדיין) קו ייצור נפרד לדגם 3 הממשמש ובא שלה, היא מייצרת כעת את הדגמים האלו באותו הקו. בקרוב, 12 דגמים חדשים ייצאו מקו חדש שנבנה ב-Geely, לדברי מנהל הייצור הניסויי, גאו וון, שהוביל אותי מסביב לרובוטים שמרתכים ומתיזים ניצוצות (מהסוג היקר, של ABB).

עיצוב ופיתוח משחקים תפקיד מוביל ביתרון המהותי של Geely: היציאה המהירה של המוצרים שלה לשוק. פיתוח רכב חדש לוקח בדרך כלל כחמש שנים. אך אצל Geely, זה יכול להיעשות בשלוש שנים או פחות, ללא עיגול פינות בפרטים, האיכות או הבדיקה.

מהנדסים במרכז המחקר והפיתוח עובדים בשתי משמרות בכל יום. כל מכונית חדשה נבחנת למשך 100 אלף מיילים לפני שהיא עוברת לייצור סופי, לדברי הו. הסיבה האמיתית לכך שטויוטה ודימלר השקיעו בטסלה, היתה לגלות כיצד אילון מאסק יכול לפתח כלי רכב מהר יותר מכל אחד אחר. כאשר הם גילו שתשלום ללקוחות שהיו נסייני בטא, הם מהר מאוד השליכו את המנייה ברווח גדול.

בחוכמה, ותוך הקשבה לעדרי מומחי הרכב המערביים שהיא גייסה, Geely לא מתכוונת להציף את העולם עם מכוניות זולות. היא תישאר מותג בעיקר עבור השוק הסיני, לדברי בכירים בחברה. עם וולוו, Geely מחזיקה במותג גלובלי מבוסס עם אילן יוחסים מכובד. מעל הכל, Geely משיקה את מותג Lynk&Co, קו רכבים עבור העולם, שמפותח באירופה ומיוצר בסין. בשבוע שעבר בשנגחאי, המותג הושק בשוק הסיני, עם שתי הצעות מפתות: אחריות לכל החיים ורוחב פס אינטרנטי במובייל בחינם. החברה מצהירה בכך שהיא נמצאת בחזית שוק הרכב הסיני, ואולי גם מתקדמת בהרבה מיצרניות רכב רבות ברחבי העולם.