מהלך נכון או הימור מיותר? על תוכנית הרכבת לאילת וכניסת סלקום לשוק הטלוויזיה

סלקום כבשה השבוע את האתרים הכלכליים בדיווח על החלטת מועצת המנהלים שלה להתחיל לספק שירותי טלוויזיה רב־ערוצית. לאנשי הענף לא היה בכך חדשות גדולות: סלקום ופרטנר בוחנות זה יותר מארבע שנים את האפשרות לספק שירותי טלוויזיה על גבי האינטרנט, ולמעשה היו יכולות להתחיל בכך, לו רצו, כבר מזמן.

אף שדירקטוריון סלקום אישר רק השבוע את המיזם, סלקום הייתה כבר בעבר בשלבים מתקדמים של כניסה לתחום. במסגרת ההכנות היא רכשה זכויות לתוכני טלוויזיה מספקים רבים, ובין היתר נרכשו זכויות השידור לאחת הסדרות הפופולריות בעולם, "בית הקלפים" של נטפליקס. אבל משהו קרה בדרך, סלקום החליטה לעכב את תחילת השידורים, והזכויות עברו לחברת הוט.

סלקום. ההשקעה במערך שידורים ובשיווק נאמדת במאות מיליוני שקלים | צילום: רויטרס

אין פלא שגם הפעם לא צורף לוח זמנים למימוש ההחלטה. אנשי סלקום העריכו באוזני עיתונאים שהשידורים יושקו עד סוף השנה, ולאנשי משרד התקשורת מסרו הערכה ריאלית יותר שעל פיה יתחילו השידורים ב־2015. אך מדובר בהימור עסקי מסוכן ביותר: התחרות העזה שפרצה לפני שנתיים בענף הסלולר לא שככה עדיין. הכנסות חברות הסלולר ורווחיותן ממשיכה להישחק, ומרווח הטעויות שלהן קטן יותר מבעבר. ההשקעה במערך שידורים ובשיווק השירותים החדשים נאמדת במאות מיליוני שקלים. אין פלא שהמתחרה העיקרית, פרטנר, ממשיכה לבחון את דרכה ואינה ממהרת להכריז על כניסה לתחרות.

הטלוויזיה היא תחום חדש שבו אין לחברות הסלולר ניסיון ומוניטין. הוא נשלט על ידי שתי חברות ותיקות, בזק והוט, שישקיעו כל סכום הנדרש על מנת להגן על מעמדן. המפתח להצלחה במאבק הוא שליטה בתכנים איכותיים ותמחור נכון של השירותים. באף אחד מהמרכיבים אין לחברות הסלולר יתרון מיוחד.

הצרכנים צריכים להחזיק אצבעות להצלחתה של סלקום, שעשויה להביא להרחבת התחרות והפחתה מסוימת במחירי הטלוויזיה הרב־ערוצית. התחרות תעמיד למבחן את הטענות של יס והוט, שעל פיהן לא ניתן להפחית מחירים באמצעות צמצום מספר הערוצים בחבילה המוצעת לצרכן. כזכור, גם חברות הסלולר טענו בעבר שהמחירים הגבוהים מחויבים מעלויות השירות, ורק לאחר שפרצה התחרות התברר שהן יכולות להוזיל את מחיר התקשורת בעשרות אחוזים ועדיין להרוויח יפה.

אם יצליחו חברות הסלולר לנגוס בנתח משמעותי מהשוק ולהביא להורדת מחירים, צפויה מהפכה של ממש: יס והוט יצטרכו להתייעל מאוד. יס תיפרד מהטכנולוגיה המיושנת של שידורים באמצעות לוויין (ממילא חלק ניכר משירותיה מסופקים כבר עכשיו מעל גבי האינטרנט), ותעבור גם היא לאינטרנט.

משרד התקשורת מצדו יצטרך לפרק את "המועצה לשידורי כבלים ולוויין" – גוף מיותר ואנכרוניסטי ששימש בעיקר לחלוקת מינויים פוליטיים. אין זה סביר ששתי חברות טלוויזיה, יס והוט, יהיו כפופות לפיקוח המועצה, בעוד חברות אחרות, העוסקות בדיוק באותו תחום על תשתית האינטרנט, יפעלו ללא פיקוח וללא מחויבויות כלפי הרשויות.

אוטובוס במקום רכבת

במשרד התחבורה מעריכים שבניית מסילת הרכבת לאילת תעלה רק 25 מיליארד שקל. כסף קטן לעומת הערכת העלויות של משרד האוצר, 50 מיליארד שקל. אפשר להבין את תאוותם של ראש הממשלה בנימין נתניהו ושר התחבורה ישראל כץ לפרויקטים מגלומנים שהתועלת הציבורית בהם אינה ברורה. שליטים הנטועים זמן רב בכיסאותיהם נוטים לפתח הרגלים פרעוניים. אבל סכומים קטנים בהרבה שיושקעו בתבונה יכולים היו לחולל מהפכה חשובה הרבה יותר בתחבורה ולשנות את חייהם של מאות אלפי אנשים, שספק אם יפיקו תועלת משמעותית ממסילת המיליארדים לאילת.

במחצית מהסכום שמנסים שני הפוליטיקאים לקבור בחולות הנגב, אפשר היה לשקם את רשת התחבורה הציבורית שנהרסה במהלך שנים של הזנחה. עשרות אלפי משפחות בישראל נאלצות להחזיק במכונית יקרה, מזהמת ובזבזנית, ולעתים קרובות שתיים כאלה, רק כדי להגיע לעבודה בבוקר. מערכת אוטובוסים ורכבות כמו שיש גם במדינות מתקדמות פחות מישראל, הייתה יכולה להוריד מחירי דיור באזור המרכז, להגדיל הכנסה פנויה, להפחית בשיעור ניכר את זיהום האוויר ולחסוך מיליארדים בשעות עבודה וכסף המתבזבזים על נסיעות מיותרות לעבודה.

כץ. 25 מיליארד שקל או 50 מיליארד? | צילום: יח"צ

מערכת התחבורה הציבורית שלנו, ובעיקר קווי האוטובוסים שלה, היא מעשה חלם מביש: יקרה, בזבזנית ובלתי יעילה. לפני שלוש שנים ניסה משרד התחבורה לשפר את מערך התחבורה הציבורית בגוש דן, אבל מהנדסי המשרד כשלו בתכנון, והמזכרת היחידה שנותרה לציבור הנוסעים מהניסוי האווילי היא העלאת מחירי התחבורה הציבורית מחמישה שקלים לנסיעה לשישה שקלים, שהפכו מאז ל־6.60 שקלים, השווים בערך למחירו של ליטר דלק במכונית פרטית.

במקום להעביר נוסעים לתחבורה הציבורית, היא הוכיחה לציבור שמשרד התחבורה אינו רוצה או אינו מסוגל למלא את תפקידו הבסיסי: לספק שירותי תחבורה סבירים ובמחיר שווה לכל נפש. סיפורי המסלולים האבסורדיים והמחירים הגבוהים שנאלצים המשתמשים בתחבורה הציבורית לחוות רבים מספור. אם אינכם משתמשים באוטובוסים עירוניים ובין־עירוניים, היכנסו לרשת או שאלו נוסעים מתמידים: למשל, נסיעה של כמה קילומטרים בין רחובות לתחנה המרכזית בראשל"צ, דרך צירים מרכזיים בהחלט, דורשת מהנוסע האומלל שני אוטובוסים בעלות כוללת של 13.40 שקל. עד לפני חצי שנה חיבר בין שתי הערים קו של חברת מטרופולין בעלות של 4.50 שקלים בלבד, אבל מישהו החליט שמדובר בפינוק מוגזם וביטל אותו.

הכבישים הנוחים שסללה המדינה לדרום הארץ, במטרה לקרב את הפריפריה למרכז, הופכים חסרי משמעות לנוסעי התחבורה הציבורית, כאשר כל אוטובוס בין באר שבע למרכז הופך גם לקו פנימי בין שכונות קריית גת, ונסיעה שיכולה לארוך שעה הופכת למסע אינסופי.
במעט מהכסף שיתבזבז על הרכבת הנוצצת לאילת, יכול היה שר התחבורה לשים קץ לסבלם של המשתמשים בתחבורה הציבורית והנאלצים להשתמש ברכבם הפרטי, ואולי לפתוח באותה הזדמנות חלק מפקקי הבוקר והערב. ייתכן שעדיין לא איחרנו את הרכבת.