"הצלחה זה לא מוטיבטור טוב כי זה דבר שבאיזשהו שלב מסתיים", אומר פרופ' אמנון שעשוע, אדם שמכיר מקרוב את המושג הצלחה. "מה שדוחף קדימה זה הרצון לעשות משהו בעל משמעות, ליצור אימפקט", הוא מבהיר. והוא בהחלט עושה את זה כבר 20 שנה, כאחד מחלוצי מהפכת הרכב האוטונומי.
דרך ארוכה עבר פרופ' שעשוע מאז שהקים את מובילאיי יחד עם שותפו זיו אבירם ב-1999. החברה, שהחלה את דרכה כמשווקת של מצלמות בטיחות לרכבים, הפכה עם השנים למשהו גדול בהרבה – ולשם נרדף להבטחה הגדולה: רכבים ללא נהג.
הכתבה מופיעה בגיליון אוקטובר 2019 של פורבס ישראל – לרכישת הגיליון
ב-2014, כאשר ההייפ סביבה בשיאו, יצאה מובילאיי להנפקה בניו יורק במהלכה גייסה 890 מיליון דולר. שוויה עמד אז על 5.3 מיליארד דולר – שווי שהפך את שעשוע ואבירם למיליארדרים והכניס אותם לראשונה אל רשימת עשירי ישראל.
אבל זו היתה רק ההתחלה. שלוש שנים מאוחר יותר הדהימה מובילאיי את העולם העסקי עם אקזיט ענק, במהלכו נרכשה על ידי אינטל תמורת 15.3 מיליארד דולר – סכום שלא היה קרוב לסדרי הגודל המוכרים עד אז בתעשייה הישראלית ושיקף פרמיה של 35%.
מבחינת שעשוע, שמונה לסגן נשיא בכיר באינטל ולמנכ"ל ומנהל הטכנולוגיה הראשי של מובילאיי, לא היה מדובר בסוף דרכה של החברה. להיפך – הרכישה חיזקה אותה והבטיחה מבחינתה את המשך מימוש החזון של הרכב האוטונומי. "מובילאיי ממשיכה לעבוד כחברה עצמאית", אומר שעשוע בשיחה עם רנדל ליין, עורך פורבס האמריקאי בכנס חגיגי של פורבס ישראל בניו יורק. "פשוט החלפנו כמה עשרות אלפי מחזיקי מניות במחזיק מניות אחד".
לדבריו, הגב של אינטל מהווה יתרון עצום. "אינטל היא חברה של 110 אלף עובדים עם משאבים אדירים – לא רק כלכליים, אלא גם הנדסיים. בסגירת העסקה מובילאיי היתה חברה של 780 איש – היום אנחנו קרובים ל-1,800, כך שיותר מהכפלנו את כוח האדם. בנוסף גם השווקים שאנחנו פונים אליהם גדלו פי עשרה, אז הכל חיובי".
קודם כל מדע
שעשוע (59) הוא פרופ' למדעי המחשב, מומחה ללמידה חישובית וראייה ממוחשבת, שקיבל את תואר הדוקטורט שלו מ-MIT. את הטכנולוגיה עליה מבוססת מובילאיי פיתח במהלך עבודתו באוניברסיטה העברית, שם שימש כחוקר, מרצה ואיש סגל בכיר. "המקור של מובילאיי הוא מדע", הוא מבהיר. "התחלנו ב-1999 לעשות משהו שהתעשייה לא האמינה שהוא אפשרי. התחלנו לפתח מערך שלם של הבנה ויזואלית למרחב התנועה ברכב – מצלמת מונוקולר שתהיה מסוגלת להבין את הסביבה שלה ברמה של בן אנוש.
"באותה התקופה אנשים התבוננו על הבעיה מנקודת מבט הנדסית, גאומטרית. כלומר, אם אנחנו רוצים לאתר אובייקט בתלת ממד, אנחנו צריכים למדוד עומק, וכדי לעשות את זה צריך מערכת מרחבית (סטריאו)", נזכר שעשוע.
"אנחנו בחרנו בגישה שונה לחלוטין, עם חשיבה מחוץ לקופסה. כשהתקדמנו עשינו דברים שהונעו מכוח התעשייה, אבל המקור היה מדע. וכך גם היום, כל מה שאנחנו עושים מתחיל במדע ואז הצעד הבא הוא חשיבה לא קונבנציונאלית".
הצעד האחרון הוא החשבון ובמקרה של מובילאיי מדובר בהכנסות של 696 מיליון דולר ב-2018. ברבעון הראשון של 2019 כבר נרשמו הכנסות שיא של 209 מיליון דולר – עליה של 38% לעומת הרבעון המקביל בשנה שעברה.
הכנסות נאות, אבל יש לזכור שהן מהוות כרגע רק שבריר מהכנסותיה של אינטל (כ-16 מיליארד דולר ברבעון הראשון של 2019) ומתבססות בעיקר על מכירת עזרי נהיגה ליצרניות רכב. הכסף הגדול אמור להגיע כשיפציע העידן האוטונומי.
לפני חמש שנים, כשמובילאיי הונפקה, היה נדמה כי היום קרוב ובתוך שנים ספורות נוכל לראות מכוניות אוטונומיות פרטיות ללא נהג נוסעות בכבישים. היום לוח הזמנים הזה מתחיל להתברר כלא באמת ריאלי, ולאו דווקא מסיבות טכנולוגיות.
לדברי שעשוע המהפכה תגיע בשני גלים. "הגל הראשון יהיה של מוניות אוטונומיות – כמו אובר או ליפט, רק ללא נהג. הסיבות לכך שזה יהיה הגל הראשון קשורות לעלות, לקנה המידה של האופרציה ולרגולציה. הרבה יותר קל לתפעל צי של כלי רכב שמחזיק מפעיל, מאשר מכונית של לקוח פרטי. אז כדי לתרגל את עניין הרגולציה, זה יתחיל בצורה כזו".
שעשוע מאמין שהמחיר של מערכת נהיגה אוטונומית בעתיד הקרוב (שנתיים-שלוש מהיום) יעמוד עדיין על עשרות אלפי דולרים. זה יקר מדי עבור רכב פרטי, אבל זה משתלם בתור שירות מוניות. "אם מסתכלים על שירות הסעה כיום, עלות הנהג היא בערך 80% מכלל העלויות", הוא אומר, "עוד 18% זה לוגיסטיקה ונשאר לך 2% רווח, וכשקיימת תחרות על המחיר כולם מפסידים. לכן, כשמוציאים את הנהג מהמשוואה, זה הופך את הרעיון של הסעה כשירות לעניין מאוד כלכלי – זה מאפשר להוזיל את מחיר הנסיעה ב-50%".
הפיילוט עומד להתרחש ממש כאן אצלנו, בתל אביב, בתחילת 2022. "זו עומדת להיות נקודת הפתיחה", אומר שעשוע, "מיזם משותף עם פולקסווגן וצ'מפיון מוטורס, שיכלול כ-250 רכבים".
הגל השני יתרחש בערך ב-2025. שעשוע אומר כי להערכתו מחיר המערכת האוטונומית ירד עד אז לכמה אלפי דולרים בלבד. גם מיפוי באיכות גבוהה ובקנה מידה רחב של חלקים נרחבים בארה"ב ובאירופה יהיה נגיש. זה יאפשר למכוניות אוטונומיות לנוע בכל מקום ולא רק בתוך תחום מוגבל. לבסוף, מבחינה רגולטורית יהיו כבר שנתיים-שלוש של ניסיון עם שירותי ההסעות. כל אלה אמורים לתמוך בתחילת כניסתם של רכבים אוטנומיים פרטיים אל המרחב.
לדברי שעשוע, טכנולוגיה חדשה תמיד מתחילה במכוניות פרימיום, וכך יהיה גם במקרה האוטונומי. "עבור רכבי פרימיום – למשל S-Class, אאודי Q7 או BMW סדרה 7 – אתה משלם 100 אלף דולר. בוא נניח שיש לך את האופציה לשלם עוד 15 אלף דולר, אבל אז אתה יכול לשבת במושב האחורי מתי שבא לך. כך שב-2025 נוכל להתחיל לראות מכוניות פרימיום עם היכולת לנוע לכל מקום באופן אוטונומי, ומשם זה יתחיל להתפתח, בדיוק כמו כל טכנולוגיה חדשה. אנחנו מצפים שעד 2030 כ-10% מהמכוניות החדשות שייוצרו יוכלו להיות אוטונומיות".
לוחש באוזן
ניכר שלמרות שנים של עשייה יזמית שעשוע רואה עצמו קודם כל כמדען, אחד שמתמקד בתיאוריה (הוא מעריץ את המתמטיקאי הגרמני הנודע קרל פרידריך גאוס ומצהיר כי "טכנולוגיה היא הכישרון שלי"). ובכל זאת, כאשר הוא נדחק אל הפינה ונשאל על דמות מעוררת השראה שהובילה אותו אל העולם העסקי הוא מציין את המנחה שלו לתזה במדעי המחשב, חתן פרס ישראל פרופ' שמעון אולמן. "הוא אמנם פרופ' במכון ויצמן, אבל גם יזם. הוא ייסד יחד עם הקולגות שלו את אורבוטק, והוא היה מודל החיקוי שלי בכל הנוגע לאיך לשלב אקדמיה עם יזמות. שני הדברים האלה לא הולכים ביחד", הוא אומר בחיוך.
שעשוע כנראה למד היטב, אם לוקחים בחשבון שחוץ מבמובילאיי הוא מעורב בעוד שלושה מיזמים טכנולוגיים. בחודש שעבר קיבל מיזם הבנק הדיגיטלי שהוא עומד מאחוריו יחד עם מריוס נכט, ממייסדי צ'ק-פויט, אישור עקרוני של בנק ישראל. מדובר בפעם הראשונה מזה 40 שנה שבנק חדש יוקם בארץ. "יש לנו עוד הרבה עבודה לפנינו, הבנק יפתח רק בעוד שנה וחצי", אומר שעשוע שאינו יכול להרחיב הרבה מעבר לכך בשלב הזה. "מדובר פה על מהלך חדשני, מגובה על ידי המדינה, שיועיל לכלל ציבור הצרכנים. הכנסת ההייטק ברמה הכי גבוהה לעולם הבנקאות תועיל לכולם: זה יועיל לתחרות וזה יועל להגברת השירות".
חברה נוספת שבה מעורב שעשוע נחשפה לציבור רק לאחרונה. החברה, AI21 Labs, שבה משמש שעשוע כיו"ר ומייסד משותף, עוסקת ביכולת ליצור טקסטים כתובים באמצעות בינה מלאכותית. שעשוע משווה את זה למה שעשה המחשבון לחיינו. "אני לא יודע כמה אנשים יודעים לחשב בראש שורש, כמה מדענים היום יודעים לעשות אינטגרל או לפתור משוואה דיפרנציאלית", הוא אומר בחיוך. "היצירתיות שלנו מופנית לשאלה איזו משוואה לפתור ולא איך לפתור אותה, כי מחשב יודע לעשות את זה. אותו הדבר יקרה גם בכתיבה – במקום לשבת ולכתוב אנחנו נתמקד רק ברעיון".
החברה השלישית שבה מעורב שעשוע היא אורקם (OrCam), חברת הטכנולוגיה הלבישה שאותה הקים יחד עם זיו אבירם ב-2010. אורקם מבוססת גם היא, בדומה למובילאיי, על יכולות של ראייה ממוחשבת ובינה מלאכותית ועוסקת בפיתוח מוצרים המסייעים לעיוורים, לקויי ראייה ולקויי שמיעה באמצעות מצלמה זעירה.
"זה כאילו שיש לך בן אדם לידך – הוא רואה את מה שאתה לא רואה, הוא מבין מה שאתה רוצה לחלץ מהסיטואציה והוא לוחש לך באוזן", מסביר שעשוע.
"יש בחוץ כבר 30 אלף יחידות אצל עיוורים וכבדי ראייה ועכשיו עומד לצאת דור ב', שמשלב אינטליגנציה מאוד גבוהה שמאפשרת דיבור אל המכשיר. למשל, אם אני מחזיק חשבון טלפון ורוצה לדעת למי זה ממוען, אז במקום שהמכשיר יקריא לי את כל מה שהוא רואה, אני יכול לשאול אותו – האם אתה רואה שמות בטקסט? שיפור נוסף הוא כל מה שקשור לזיהוי אובייקטים. המכשיר יכול להזות למשל כוס ולכוון את היד שלי אליה. כלומר, בינה מלאכותית שמחליפה בן אדם שעומד לידך, וזו רק ההתחלה".
באמצע שנה הבאה צפויה לצאת טכנולוגיה חדשה של אורקם עבור כבדי שמיעה. היא תדע להתמקד באמצעות מצלמה באדם אחד איתו מנהלים שיחה ולהגביר רק את הדיבור שלו (ולא את רעשי הסביבה).
שעשוע מאמין שהחברה תונפק בעתיד הקרוב, אך לדבריו זה לא עומד לקרות מיד. "עכשיו יש אי בהירות מאוד גדולה בשווקים – ממלחמות הסחר וציפייה למיתון ועד כישלון ואכזבה מחברות ענק כמו אובר. אנחנו גם רואים עכשיו מה קורה עם WeWork. ככה שזה ממש לא זמן טוב לצאת להנפקה, אבל אני מאמין שלא רחוק היום".
לא לשרוד, לשגשג
כל היבול הטכנולוגי הזה לא צריך להפתיע אם מתייחסים לדבריו של שעשוע בנוגע לפיתוח היכולות של מובילאיי. בראייתו, היכולות הטכנולוגיות שנדרשות בתחום הרכבים האוטונומיים הן ברמת המורכבות הגבוהה ביותר, כך שכאשר מחזיקים בהן, היישום בתחומים נוספים הופך פשוט יותר.
"כשאנחנו מדברים על טכנולוגיה, אנחנו מדברים על בינה מלאכותית. כי רכבים אוטונומיים צריכים להבין את הסביבה שלהם זו משימה עדינה ומאוד מאוד קשה – אנשים מאוד טובים בה, אבל מחשבים כיום פחות טובים בה מבני אדם ושינוי של המצב הזה היא משימת בינה מלאכותית מאוד קשה.
"אבל זה לא נגמר בזה. החלק השני הוא לקבל החלטות. אז גם היכולת הזו היא חלק משמעותי של הבינה המלאכותית. כך שבאופן בסיסי, בנייה של רכב אוטונומי מערב את כל הענפים של בינה מלאכותית שאני מכיר. למשל, ההישג האדיר של גוגל עם התוכנה שלהם אלפא-גו, ששיחקה במשחק האסטרטגיה המורכב 'גו' וניצחה את המומחים האנושיים הגדולים ביותר. מה היא בעצם? זו תוכנה של קבלת החלטות, זה אותו סוג תוכנה שאתה זקוק לו כדי ליצור מכונית אוטונומית. אז כשאתה מדבר על רכב אוטונומי, אתה מדבר על כל מה שאנחנו יודעים על בינה מלאכותית".
והרבה ממה שאנחנו יודעים על בינה מלאכותית מקורו כאן בישראל, כולל כאמור, הפעילות ארוכת השנים של מוביאלאיי שממשיכה לפעול מאזור התעשייה הר חוצבים בירושלים, גם לאחר הרכישה של אינטל.
למה דווקא ישראל? מה יש כאן שמעודד כל כך יזמות טכנולוגית?
"רק תסתכלו על מפה של המזרח התיכון. מיד אפשר לראות שלישראל אין עומק אסטרטגי – אין מדבריות נרחבים או הרים, או עמקים, שיוכלו להאט מישהו שרוצה לתקוף. מדובר על אוכלוסייה של 10 מיליון נפשות שמוקפת באוכלוסייה של 350 מיליון איש, שבאופן גלוי רוצים להשמיד אותה. אז עם נתוני הפתיחה האלה, או שאתה אורז את הדברים שלך ועוזב או שאתה מנסה לראות כיצד אתה ממקסם את החוזקות שלך, כדי לפצות על נתוני הפתיחה – וזה מה שישראל עשתה. החברה מובלת על ידי תחושת חירום, תחושה של 'להצליח כנגד כל הסיכויים' ועל ידי תשוקה לשגשג, לא רק לשרוד. אני חושב שאלה העובדות הבסיסיות שכל שאר התובנות נובעות מהן. "אני מתייחס לספר מעורר ההשראה של דן סינור ושאול זינגר 'אומת הסטארט-אפ'. הם מתייחסים לתפקיד של צה"ל, לעובדה שאנשים לא בורחים מכישלון, העדר של כבוד כלפי סמכות – כל אלה הם נגזרות של שלושת העקרונות שהזכרתי".
אומנות האיזון
למרות הרושם שאולי אפשר לקבל מהמורכבות הטכנולוגית שמתאר שעשוע, המסלול הטכנולוגי מתקדם בקצב מספק. המכשולים שעדיין קיימים כיום שייכים בעיקרם ליכולת שלנו לקלוט את הטכנולוגיות החדשות. "במילה אחת – רגולציה", הוא מבהיר.
"בואו ניקח למשל מקרה שאני רוצה לעבור נתיב בכביש עם תנועה ערה. היום, הטכנולוגיה של נהיגה אוטונומית לא יוצרת מרווח אליו אפשר לעבור, אלא מחכה שיווצר כזה, ולכן כשקוראים דוחות של במחני רכב בתנועה עמוסה, אז הרכבים האלה הם מאוד איטיים, מאוד קונסרבטיביים, הם תוקעים את התנועה – וזה לא בגלל שהמהנדסים הם לא טובים, זה בגלל שיש לנו בעיה של רגולציה", אומר שעשוע.
"אם אתה יוצר מרווח, אתה לוקח סיכון. זה אומר שמישהו אחר צריך להאט, אם הוא לא מאט ופוגע בך, אז מי אשם? צריך לקחת בחשבון שאנחנו מדברים על מכוניות ואנשים לא פתוחים לאפשרות שמכוניות לא מאוישות יהיו מעורבות בתאונות, או חס וחלילה, יהרגו אנשים".
מה עושים? לדברי שעשוע ראשית יש להכיר בעובדה שנדרש איזון בין יעילות ובטיחות. "אנחנו מנסים לקודד את צורת החשיבה של בני אדם", הוא מסביר, "ההיגיון הבריא שעומד מאחורי הנהיגה האנושית. פיתחנו תיאוריה, פרסמנו אותה ובמהלך השנתיים האחרונות אנחנו עובדים עם גופים רגולטוריים על מנת להפוך אותה לסטנדרט.
"אני חושב שאם הגופים הרגולטוריים יאמצו את הרעיון שצריך לחשוב בצורה חדשנית, זה יפרוץ את הסכר ונראה מכוניות אוטונומיות די מהר. כל עוד הגופים הרגולטוריים ייקחו צעד אחורה ופשוט יחכו שהטכנולוגיה תשים את המכוניות על הכביש, זה יאט מאוד את הדברים".
רישיון לרובוט
אחד האתגרים המשמעותיים שעומדים לפתחם של שעשוע ומובילאיי כעת הוא הגדרת המסוכנות – מה נחשב למסוכן, או מה עשוי להיחשב ככזה בעיני גופי הרגולציה – ולהיפך, מה נחשב זהיר? לדברי שעשוע זה מדע בפני עצמו.
"כשאתה בוחן חוקי תנועה, יש דברים רבים שמוגדרים, עד לנקודה שבה אומרים לך לגלות זהירות. מה זה אומר לגלות זהירות? בני אדם יכולים לקבל חוסר ודאות, מצבים לא קבועים, אבל מכונה חייבת הגדרות, בצורה רשמית, מתמטית. אז מה זה אומר להיות זהיר?
"אנחנו מוכנים לקחת סיכונים. אנחנו מוכנים לתת רישיון לילד בן 16, בידיעה שהוא לא זהיר ומתוך הנחה שעם הזמן האדם הזה ישתפר. האם אנחנו מוכנים לעשות את אותו הדבר עם מכונות? לא נראה לי. אנחנו לא צריכים לתת רישיון למכונות, אנחנו צריכים לתת רישיון לאנשים. אז הרף גבוה מאוד – לא נסבול מכונית שנוהגת כמו ילד בן 16 ועלולה לטעות בשיקול הדעת שלה ולעשות תאונה. אז מתן רישיון נהיגה לרובוט, למכונה, זה משהו שאין רגולוטור שהתמודד איתו. זה מכשול מאוד רציני".
ובני אדם, עד מתי המושג רישיון יהיה רלוונטי עבורם?
"סביב 2030, כשהטכנולוגיה הזו תתחיל להיות בכל מקום, נהיגה תהפוך להיות ספורט. אם אתה רוצה להגיע מנקודה א' לנקודה ב' לא נצטרך לנהוג ואף אחד יצטרך להסיע אותנו – אז בין 2030 ל-2040 יגיע הסוף של הנהיגה".
ומה הצעד הבא, אחרי העידן האוטונומי?
"סוג המהפכה שהטכנולוגיה הזאת עשויה להביא נוגעת בסוגיות חברתיות רבות. הראשונה היא הצלה של חיים. ככל שתהליך הנהיגה אוטומטי יותר, כך מתקיימות פחות תאונות, וכך יהיו פחות נפגעים. יהיו גם פחות מכוניות על הכבישים, כי לכל מכוניות יהיו יותר שימושים והיא תנוצל טוב יותר. כך ייצרו פחות מכוניות, וזה יועיל לסביבה ולתכנון העירוני.
"אנחנו מדברים על מהפכה עם השלכות חברתיות אדירות. כמו בכל מקרה של אוטומטיזציה, גם כאן יהיו אנשים שיאבדו את מקום עבודתם. אבל ההיסטוריה מגלה שהעבודות האלו יוחלפו בעבודות שפחות חוזרות על עצמן, מתגמלות יותר. בסופו של דבר, הכלכלה צומחת ולא קורסת. אלו שפסימיים לגבי אינטליגנציה מלאכותית, פשוט לא מבינים את הטכנולוגיה".
ומה
מעבר לתחום התחבורה?
"אני
רואה עתיד שבוא המחשב הוא יותר חבר מאשר כלי. אוטומציה נגסה בפעילות הפיזית שלנו
במאה השנים האחרונות, אבל עכשיו האוטומציה מתחילה לנגוס בפעילות המנטלית
והקוגניטיבית שלנו. זו מציאות שצריך להתכונן אליה, מבחינת חינוך, מבחינת השכלה,
מיומנויות. מחשבים ימשיכו להצטיין במשימות צרות, דברים שאפשר להגדיר היטב. מה
שמחשבים לא יוכלו לעשות בעתיד הנראה לעין זה לקשר בין דיסציפלינות, מה שנקרא
אינטליגנציה רחבה. זה דורש גם מאיתנו שההשכלה תהיה כמה שיותר רחבה – לא ללמוד רק
דיסציפלינה אחת, אלא הרבה. זה יעזור לנו להתמודד עם עולם האוטומציה שעומד ליפול
עלינו בימי חיינו".
לא מחפש הצלחה
אפשר היה לצפות מאיש שהספיק כל כך הרבה לשבת רגע וליהנות מפירות ההצלחה. הוא מתכונן לחתן שניים משלושת ילדיו בשנה הקרובה ומעיד על עצמו כי לא נשאר לו הרבה זמן פנוי לתחביביו הישנים. "בסופו של דבר, נשאר לי רק תחביב אחד שאיתו אני ממש מתמיד באדיקות וזה רכיבת אופני שטח", הוא מגלה. "בכל יום שישי אני נפגש גם קבוצת רכיבה. אנחנו יחד כבר 15 שנה ורוכבים, בהתאם לעונה, בכל מקום בארץ".
אבל מבחינת שעשוע ההצלחה שכבר רשם אינה סיבה טובה לפרוש לאי טרופי. ההצלחה כשלעצמה אינה מעניינת אותו. "אני רוצה להיות בצמתים מהפכניים, על בסיס טכנולוגיה ולטובת הציבור. אם זה מה שמניע אותך, זה אף פעם לא נגמר. כל עוד המוח יעבוד – אני אהיה שם ואעבוד. אני לא מכיר את המושג הזה לנוח".
הכתבה מופיעה בגיליון אוקטובר 2019 של פורבס ישראל – לרכישת הגיליון
צילום תמונה ראשית: ניר סלקמן
