מוקדם יותר החודש, שדות התעופה ברחבי העולם רשמו יותר מ־25 אלף עיכובים בטיסות ו־3,100 ביטולים, כך על פי נתונים של FlightAware. בארצות הברית ספגו 19 שדות תעופה עיכובים של לפחות 20% מהטיסות שלהם. המוביל ברשימה המפוקפקת הוא נמל התעופה הבינלאומי ג'ון פ. קנדי בניו יורק, אשר רשם איחורים במחצית מהטיסות שיצאו ממנו.
גם בישראל לוח הטיסות כולל ביטולים, עיכובים ועומסים בלתי רגילים רבים. בעיקר באל על, שלפי לפי הערכות, יותר מ־20 אלף נוסעים נפגעו מהשיבושים בחודש האחרון. לפי הודעה לעיתונות שפרסמה שרת התחבורה, מרב מיכאלי, היא הנחתה את רשות שדות התעופה למצוא "פתרונות יצירתיים", יחד עם שורה של צעדים מינוריים, כמו אפשרות לצ׳ק אין מוקדם באינטרנט, מענקים לגיוס ושימור של עובדים.
"למרבה הצער, ציבור הנוסעים יאלץ להתרגל לתסכולים, לאתגרים ולמחירים גבוהים בזמן הקרוב", אמר מארק באייר, מנכ"ל AviationManuals, ספקית מובילה של מדריכים לפיתוח תעופה ותוכנות למערכות ניהול בטיחות.
רוב שיבושי הטיסות של הקיץ הזה יכולים להגיע עד כדי "סערה מושלמת", אומר באייר. "אנחנו בעצם רואים עומס על מערכת שמנסה לסלול את דרכה חזרה ובמהירות לשגרה שלפני הקורונה. חברות תעופה רבות ביטלו או הוציאו משימוש חלק מהציוד שלהן, אז אנחנו רואים כרגע מחסור בציוד הכרחי".
בייבי בום
ללא ספק, הבעיה הגדולה ביותר כיום היא המחסור בטייסים. "יש לנו דור 'בייבי בום' (מי שנולד בין 1946 ו־1964) שעומד לקראת גיל פרישה, וזה דור די גדול. אז התעשייה מאבדת הרבה טייסים שקיבלו, למען האמת, הצעות להתפטר מוקדם יותר כאשר החלה הקורונה". אומר באייר.
"זו בעיה שחברות התעופה היו צריכות לצפות מראש", הוא הוסיף. "עוד לפני המגפה, האסון היה על הסף, המגפה פשוט זירזה אותו. היה מספר עצום של טייסים שהתקרבו לגיל פרישה, ואי אפשר להטיס טיסה מסחרית לאחר גיל מסוים".
"קל לתהות על ההיסטוריה בדיעבד ולחשוב אם היינו צריכים לפעול כך או כך", אמר אד בסטיאן, מנכ"ל Delta Air Lines, באירוע הצגת דוחות החברה לרבעון השני של 2022. "אבל בקיץ 2020, סך ההכנסות היה כנראה פחות מ־20% מהרווחים ב־2019. לא היה ידע לגבי יעילות החיסון כאשר הוא יימצא, וכיצד העולם יחזור לשגרה. אז אני לא מסתכל אחורה עם שום חרטה על ההחלטות שביצענו".
סיפור יקר
במקביל לטייסים המבוגרים שיוצאים לגמלאות, הענף מתמודד גם עם מחסור חמור בטייסים נכנסים. "חברות התעופה הסתמכו לעתים קרובות על טייסים שיוצאים מהצבא, אבל הצבא קטן יותר כיום", אומר באייר.
"אנחנו גם מתמודדים עם תופעה נוספת שלא ידענו על קיומה מחוץ לתעופה המסחרית, בכך שטיסה כתחביב הייתה בעבר הרבה יותר משתלמת מכפי שהיא היום. זה הפך להיות סיפור הרבה יותר יקר". התוצאה: פחות טייסים מוצאים את דרכם באופן טבעי לעולם התעופה המסחרי.
בארה"ב, טייסים נאלצים לשלם עד 150 אלף דולר עבור ההכשרה שלהם, להתחיל בעבודה בשכר נמוך בחברת תעופה אזורית ואז להתקדם מעלה. התהליך הזה לוקח שנים. "אתה צריך באמת לרצות להיות טייס", אומר באייר. "כעת, חלק מחברות התעופה מקימות בתי ספר מקצועיים לטייסים".
מסלול מזורז
עדיף מאוחר מאשר לעולם לא. בשנה שעברה, יונייטד איירליינס פתחה את סבב הלימודים הראשון שלה באקדמיית United Aviate, בית הספר החדש לטייסים באריזונה. השנה – הודיעה חברת התעופה שתשקיע 100 מיליון דולר בהקמה של בית ספר נוסף בדנוור.
תכנית הקריירה ”Propel Pilot Career Path" של דלתא, משתפת פעולה עם מכללות שונות במתן מסלול מזורז לסטודנטים בכדי לרכוש את אישורי הטיסה והניסיון הדרושים כדי להפוך לטייס דלתא תוך 42 חודשים או פחות.
לפני שבועות ספורים הודיעה אמריקן איירליינס על הקמת קרן מלגות טיס בסך מיליון דולר שתסייע לשני סטודנטים בשנה לממן את הכשרתם באקדמיה של החברה. ולמרות זאת, "אין שרביט קסמים", אומר באייר. "לוקח זמן להכשיר טייסים. ייקח לפחות שנה עד שנתחיל לראות את ההשפעה של דור טייסים חדש".
ובכל זאת, יש אור בקצה המנהרה. "אני ממש שמח לראות חברות תעופה שונות מקימות אקדמיות לטיסה משלהן", אומר באייר. "זוהי פלטפורמה הרבה יותר טובה, ועתיד נכון יותר שאנו מתקדמים לקראתו".
