עוד כששיחק הוקי בליגות הצעירות, בתחילת שנות ה-2000, קייל קלארק אמר שכשחבריו לקבוצה היו מעבירים את הנסיעות הארוכות באוטובוס בדיבור על בילויי ליל אמש, הוא היה קובר את אפו בספרי הלימוד, ולמד כיצד לבנות מטוסים.
הוא מעולם לא הגיע ל-NHL, אבל 20 שנה מאוחר יותר, הסטארט-אפ שלו Beta Technologies מוערך בשווי של מיליארד דולר והוא בהחלט משחק בליגות הגבוהות עם Alia, מטוס חשמלי פורץ דרך.
Alia, המטוס בעל מוטת כנפיים של 50 רגל, נוצר בהשראת שחפית הקוטב, עוף ימי המצוי באסיה, אירופה וצפון אמריקה. המטוס הוא אחד משלל מטוסים חשמליים חדשים הממריאים ונוחתים בצורה אנכית כמו מסוק. כמעט כל המתחרים של בטא, כולל קיטי הוק של המיליארדר לארי פייג', שואפים להסיע אנשים, ולאפשר לעירוניים לקפוץ מעל רחובות ערים עמוסי תנועה. אבל קלארק עיצב את Alia בעיקר כמטוס משא, ומהמר שיתפתח שוק גדול להאצת מסחר אלקטרוני אל וממחסנים פרבריים הרבה לפני שמוניות אוויריות ייחשבו בטוחות לאפשר מעבר בין רחובות העיר.
"למעשה אנחנו הולכים לנצח במשחק הנוסעים כי עד שאחרים יבצעו משימות נוסעים יהיו לנו אלפי מטוסים, מיליוני שעות טיסה ועיצוב בטוח, אמין ובדוק", אומר קלארק בן ה-41, שמטה החברה שלו נמצא בעיר הולדתו ברלינגטון, ורמונט.
קלארק גם מפרט מה לדעתו יהיה עסק משתלם נוסף: תחנות טעינה למטוסים חשמליים מכל הסוגים שהוא מתכנן לפרוס כדי ליצור את המקבילה התעופתית של רשת תחנות הטעינה של טסלה. רובם יכילו סוללות משומשות ממטוסי Alia, שהוסרו כשהקיבולת שלהם ירדה בכ-8%, מה שיעניק להם חיים שניים רווחיים. הצטיידות של עמדות הטעינה באחסון סוללות תמנע את הצורך בשדרוגים יקרים לרשת החשמל המקומית: התוכנית של קלארק היא שהן יתמלאו לאט בזמני שיא, בעוד שכוח מיותר יכול להימכר בחזרה.
"המטוס הוא החלק הסקסי אבל אנחנו הולכים להרוויח כסף רב מהסוללות", אומר קלארק.
חברות השילוח מתעניינות
המשקיעים בבטא, Fidelity Management ואמזון, מקווים שהחברה תחזור על הצלחתו של סטארט-אפ נוסף של כלי רכב חשמליים שהם רכשו, ששווי השוק שלו הגיע לאחרונה ל-100 מיליארד דולר. "הם רואים הרבה הקבלות בין בטא ל-Rivian", אומר אדוארד אפלר, בנקאי השקעות לשעבר בגולדמן זאקס שהצטרף לבטא כסמנכ"ל כספים לאחר שעבד על גיוס סבב ה-A שלה, שהושלם בחודש מאי עם גיוס של 368 מיליון דולר לפי שווי של 1.4 מיליארד דולר. פורבס מעריך את ההכנסות של בטא ב-12 החודשים האחרונים ב-15 מיליון דולר, בעיקר מחוזי מחקר של חיל האוויר האמריקני.
הזרמת המזומנים הגיעה חודש לאחר שבטא זכתה בתמיכה גדולה מחברת השילוח UPS, שהודיעה שבכוונתה לרכוש עד 150 מטוסי Alia, שמחירם צפוי להיות בין 4 ל-5 מיליון דולר כל אחד. בכירי בטא מקווים שגם מאמזון תגיע הזמנה, כששתי הענקיות יחפשו דרכים לממש את ההבטחות לצמצם את פליטת הפחמן מפעולות משלוח החבילות שלהן.
בטא שואפת להתחיל לספק את 10 המטוסים הראשונים של UPS בשנת 2024 – בהנחה שהיא תזכה באישור בטיחות עבור Alia עד אז ממינהל התעופה הפדרלי. אם לא, חיל האוויר האמריקני עשוי להיות הראשון שיבחן את Alia: בטא זכתה בחוזים בשווי 43.6 מיליון דולר לבדיקת Alia לשימוש צבאי. במאי הפך Alia למטוס החשמלי הראשון שזכה באישור כושר אווירי מחיל האוויר עבור טיסה מאוישת.
רחוק יותר
בבטא אומרים שתא הנוסעים של Alia יוכל לשאת כ-270 ק"ג של מטען, כולל הטייס, ויגיע לטווח מקסימום 463 ק"מ – לפחות 185 ק"מ רחוק יותר מכל המתחרים שיש להם אב טיפוס באוויר – או עד 567 ק"ג עבור 370 ק"מ עם אחת מתוך חמש ערכות הסוללות שהוסרו.
"העולם הולך להיות מקום טוב יותר בזכות מה שאנחנו מביאים, וזה כרוך בסיכונים"
קייל קלארק
אבל בהתחשב במחיר הגבוה של Alia – בטא ו-UPS יודעות שלמטוס יהיה הגיון כלכלי רק אם הוא יטוס הרבה. זה ידרוש תכנון מחדש של תורת השילוח הישנה, לפיה מטוסי מטען עושים בדרך כלל נסיעה הלוך ושוב אחת ביום, ומעבירים חבילות משדה תעופה מקומי למרכז מיון. במקום זאת, הם מדמיינים את Alia טס ישירות ממחסן UPS אחד למשנהו – ללא שימוש במשאיות או מטוסים נוספים – ובסופו של דבר ישר ללקוחות גדולים. טיסה תכופה תאפשר חיסכון ועלויות תפעול נמוכות יותר. בטא מבטיחה חיסכון של 90% בדלק ותחזוקה זולה יותר בגלל פחות חלקים של מערכות הנעה חשמליות – בתוספת הפחתה של 35% אם המטוס יטוס בסופו של דבר ללא טייס.
ספורט ושיעורי טיסה
קלארק, בחור מקועקע שקם בארבע לפנות בוקר ואומר שהוא תמיד יכול למצוא שעה מאוחרת לעבוד על אופנועים או מטוסים משלו, גדל מחוץ לברלינגטון והוא אובססיבי לספורט וטיסה. הוא היה ספורטאי מצטיין בתיכון, קפטן קבוצות הכדורגל וההוקי. אשתו, קייטי, שאותה הכיר בכיתה ז', אומרת שכאשר קלארק הוזמן למסיבות, הוא בדרך כלל התחנן ללכת הביתה ולבנות דגמי מטוסים. קלארק חידד את כישוריו בסיוע למכונאים בשדה תעופה מקומי בתמורה לטיסות במטוס. כשיצא לבנות מטוס אולטרה-לייט מתוך ערכה, אמו, שחששה שיהרוג את עצמו בטיסת המבחן, בנתה מדורה בחצר האחורית ושרפה את החלקים.
קלארק לבסוף הגיע למושב הטייס כאשר קבוצת ההוקי וושינגטון קפיטלס החתימו אותו במהלך שנתו הראשונה בהרווארד: הוא השתמש בבונוס החוזה כדי לקחת שיעורי טיסה.
בשובו להרווארד לאחר שנתיים, עבור פרויקט הסיום שלו, קלארק עיצב מערכת בקרת טיסה למטוס יחיד המבוססת על מושב של אופנוע וכידון. משלא הצליח למצוא משקיעים לפתח את המטוס, קלארק הקים עסק ב-2005 של בניית ציוד אספקת חשמל במוסך של חמותו. בשנת 2010, הוא מכר את החברה הזו ליצרנית ציוד חשמל בוורמונט, הפך למנהל ההנדסה שלה, וסייע בפיתוח מערכות האנרגיה המסחריות של טסלה – Powerpack.
לאחר החברה עברה לבעלות קרן פרייבט אקוויטי, קלארק מצא את עצמו חמוש במעט מזומנים. הוא רכב על אופנוע במעלה החוף המזרחי וניסה שוב למכור למשקיעים את עיצוב המטוס שלו. לאחר שלא מצא שותפים, הוא הקים רשת חברתית ב-2014 שחיברה בין סטארט-אפים לכישרון והון, בתקווה להשתמש בה כקרש קפיצה לתוכניות שלו.
פגישה גורלית
אבל בטא לא חייבת לאינטרנט את קיומה; אלא ליזמת הביוטק מרטין רוטבלט. לאחר שהתעשרה מהקמת Sirius Satellite Radio, רוטבלט הקימה את חברת הביוטכנולוגיה United Therapeutics ב-1996 כדי לפתח טיפול להצלת בתה ממחלת ריאות. התרופה עבדה, אבל בשלב מסוים בתה עדיין הזדקקה להשתלת ריאה. זה הניע את רוטבלט לעשות מאמץ נועז לפתור את המחסור הכרוני באיברים להשתלה: והיא מפתחת איברים מלאכותיים. מטוסי המראה ונחיתה אנכיים חשמליים (eVTOL) הם הפתרון המושלם להעביר במהירות – ובצורה ידידותית לסביבה – את האיברים למנחתים של בתי חולים. היא התקשרה עם חברת המסוקים Piasecki כדי לפתח אחד לפי המפרט שלה, אבל בפגישה ב-2017 עם קבלני משנה, היא אומרת שהיא התרשמה עמוקות מקלארק, ש- Piasecki שכרה על מנת שיבנה לה את מערכות החשמל.
"הייתי באינספור מצגות טכניות", אומרת רוטבלט. "מיד ראיתי שהבחור הזה היה כמו מומחה באחוזון 99".
כשגילתה שקלארק גר ליד בית הנופש שלה בוורמונט, היא הזמינה אותו. מה שהייתה אמורה להיות פגישה על קפה של 30 דקות הפכה לבילוי של יום שלם, כאשר קלארק מסיע אותה למונטריאול לפגישות שנקבעו קודם לכן. היא החליטה שהוא האדם הנכון לבנות את כל המטוס. היא נתנה לו 52 מיליון דולר כדי להקים את בטא, והזמינה 60 מטוסים ושמונה עמדות טעינה.
"מבחינתי קייל היה המנהל הטוב ביותר שאי פעם עבדתי איתו בחיי, עוד לפני שהוא עשה משהו בשבילי"
מרטין רוטבלט
"בבילוי ארוך עם מישהו פנים אל פנים אפשר לדעת מי ירסק קיר כדי להשיג הצלחה ומי רק יתן לך תירוצים", אומרת רוטבלט. "מבחינתי קייל היה המנהל הטוב ביותר שאי פעם עבדתי איתו בחיי, עוד לפני שהוא עשה משהו בשבילי".
תוך שמונה חודשים בלבד, הצוות הקטן של קלארק בנה והטיס את Ava – אב טיפוס עבור ניסוי. זה היה המטוס החשמלי הכבד ביותר עד אז עם יכולות המראה ונחיתה אנכית. אבל יחד עם ההצלחות שלו, זה הוביל את קלארק למסקנה שרוטורים מתכווננים – שרבים מהמתחרים שלו משתמשים בהם – היו טעות, ואלה הוסיפו משקל ומורכבות שמאיימים להקשות על אישור הבטיחות.
ל-Alia, שעליו החל לעבוד בקיץ 2018, יש מערכות נפרדות להמראה ולשיוט: מדחף דוחף מאחור עבור טיסה קדימה, וכדי להמריא ולנחות אנכית, ארבעה מדחפים מותקנים על גבי שני מוטות החוצים את כנפיו. הכנפיים הארוכות והגבוהות הללו מייעלות אותו לטיסה למרחקים ארוכים. לדבריו, מדובר ברחפן כל כך יעיל שאם יאבד מנוע בגובה 8,000 רגל הוא ימשיך בדהייה בצורה חלקה – ובטוחה – למשך כ-10 דקות. המיקום של 1,360 ק"ג של סוללות בתחתית המטוס, מאזן את הכנפיים, והופך את Alia ליציב מטבעו. העיצוב הפשוט יותר אומר שתוכנית הליבה של בקרת הטיסה של Alia מכילה רק 1,200 שורות קוד, אומר קלארק.
עם זאת יש עדיין חששות מתחום הבטיחות, אחד מהם הוא הצבת הסוללות בבטן שעלולה להוות סכנת שריפה לנוסעים שמעל. קלארק אומר שלרצפת תא הנוסעים יהיה מיגון טיטניום.
אבל יש עוד דרך ארוכה בתחום הרגולציה. אחרי הכל, רשות התעופה הפדרלית בארה"ב עדיין לא הסמיכה אפילו מטוס רגיל עם מערכת הנעה חשמלית, שלא לדבר על כזה שכולל המראה ונחיתה אנכית. האמונה של קלארק ורוטבלט היא ששמירה על המטוס פשוט ככל האפשר היא המפתח, אבל זה ניחוש של כל אחד כמה זמן ייקח לרשות להעריך את הטכנולוגיה החדשנית של Alia – או אם הם ידרשו שינויים שיפגעו בביצועים שלו.
שיעורי טיסה לכל עובד
קלארק עוקב אחר שתי אסטרטגיות יוצאות דופן בהפעלת בטא: הוא מכוון לחברה ללא היררכיה שבה מהנדסים צעירים מרגישים חופשיים לאתגר את המבוגרים יותר – והוא רוצה שכולם ילמדו לטוס.
הוא מעניק ל-350 עובדיו שיעורים חינם בצי של בטא, המונה 20 מטוסים ומסוקים, כולל מטוסי ססנה 172 מפותחים, מטוס אווירובטי נוסף, דו-כנפי בואינג-סטירמן ממלחמת העולם השנייה ופייפר קאב משנת 1940.
לעובדים רבים אין ניסיון קודם בעולמות התעופה. היכרות עם מטוסים באמצעות טיסה עוזרת להם לעצב את מערכות מטוסים טוב יותר, כמו גם מטפחת אהבה לטיסה שלדברי קלארק היא יותר מוטיבציה מאשר בונוסים. המשקיעים הטילו ספק בהוצאה, אבל קלארק עומד איתן, וסבור שזה יעזור להם להבין עבור מה הם עובדים כל כך קשה.
"האם אנחנו הולכים להרוס מטוס או מסוק? כמובן שזה יקרה", אומר קלארק. "זו המציאות של הבאת טכנולוגיה חדשה לשוק. העולם הולך להיות מקום טוב יותר בזכות מה שאנחנו מביאים, וזה כרוך בסיכונים".
