Sans-serif

Aa

Serif

Aa

Font size

+ -

Line height

+ -
Light
Dark
Sepia

חושבים ירוק: טויוטה משיקה היברידית מפוארת בסטנדרט אמריקאי

הקאמרי היא אחת המכוניות הנמכרות ביותר של טויוטה, אחרי קורולה כמובן, והיא מיוצרת בתשע מדינות סביב העולם. בחלק מן השווקים, למשל הודו, סין או תאילנד, זאת נחשבת למכונית יוקרתית ...
גיל מלמד, סופהשבוע
הקאמרי היא אחת המכוניות הנמכרות ביותר של טויוטה, אחרי קורולה כמובן, והיא מיוצרת בתשע מדינות סביב העולם. בחלק מן השווקים, למשל הודו, סין או תאילנד, זאת נחשבת למכונית יוקרתית יחסית. לעומת זאת, בשוק הגדול והחשוב ביותר שלה, ארה”ב, זאת פשוט מכונית הנוסעים (העממית) הנמכרת ביותר בשני העשורים האחרונים (לסירוגין עם הונדה אקורד).

מערב אירופה לא ממש מתעניינת בקאמרי, לכן לא משנה אם היא מיוצרת ביפן, תאילנד או ארה”ב – יבוא הדורות הקודמים שלה לישראל התאפשר רק מדי פעם, כאשר טויוטה הואילה לבזבז כסף כדי להכין במיוחד עבורנו מכוניות עם תקינה אירופית.

גם כך, היות שמדובר במכונית “בגודל אמריקני”, עם מנועים גדולי נפח ומאפייני התנהגות אמריקנים, לא מפתיע שקאמרי נמכרה אצלנו רק במספרים זניחים. למרבה האבסורד, נראה שיותר קאמרי הגיעו לישראל ביבוא אישי, עם תקינה אמריקנית, מאשר כאלה שנמכרו כאן על-ידי היבואן הרשמי.

לקראת השקת הדור השביעי של המכונית, בתחילת 2012, נדמה היה שהפעם יכולים חובבי האמריקניות שלנו לחגוג. משרד התחבורה הישראלי הקל, לפחות לכאורה, את דרישות התקינה תוך כדי תיקון עיוות היסטורי: לראשונה מאז אמצע שנות התשעים יכולות גם חברות יפניות שמייצרות מכוניות בארה”ב (ולא רק אמריקניות) לייצא אלינו מכוניות בתקינת-רכב אמריקנית.

כעת היא כאן: טויוטה קאמרי הכמעט חדשה (הוצגה לראשונה בשלהי 2011), ולא רק בגרסה הקונבנציונאלית שלה, עם מנוע ארבעה צילינדרי בנפח 2.5 ליטר שמספק 178 כ”ס ומחובר לתיבה אוטומטית בעלת 6 יחסי העברה, אלא גם בגרסת הנעה היברידית.

למרות הדמיון החיצוני – שתי הגרסאות נבדלות זו מזו כמעט אך ורק ברקע הכחול שמאחורי הסמלים בהיברידית – מתחת לברזלים ישנם כמה הבדלים, ואפילו בתוככי המרכב עצמו.

מנוע הבנזין אמנם כמעט זהה, אבל זה של ההיברידית, עם “מחזור אטקינסון” שלו (Atkinson, הומצא כבר בשנת 1882) מייצר רק 157 כ”ס ורק 21.6 קג”מ של מומנט (לעומת 23.5 במנוע הרגיל). בתמורה הוא חוסך לא מעט דלק.

אל המנוע הזה משודכת מערכת ההנעה החשמלית המוכרת של טויוטה – המורכבת והיעילה ביותר מסוגה לפי שעה, וזו כוללת מנוע חשמלי חזק וסוללה מכובדת אשר מקפיצים את ההספק המשולב של המכונית עד 200 כ”ס.

צילום: רויטרס

על הנייר מספק המנוע החשמלי 27.5 קג”מ של מומנט, אבל צריך לזכור שאלה לא מתחברים לינארית לקג”מים הקונבנציונאליים. מצד שני, המנוע החשמלי מסייע בדיוק ברגעים החשובים בחיים, כאשר נדרשת תאוצה, והתוצאה – כפי שנספר בהמשך – טובה מאד.

ככל שהדברים נוגעים לתצרוכת הדלק הנתונים התיאורטיים מרשימים: טויוטה מצהירה שההיברידית מספקת 40% יותר קילומטראז’ לכל טיפת דלק יחסית לגרסה הרגילה.

בלי דרמות

“טויוטה החדשה”, זו שנוצרת לנגד עינינו כתוצאה מן המשבר הארגוני שחוותה החברה הזאת לפני ארבע שנים, מתאפיינת בקו מוצרים בעל מראה מודרני מבעבר. קאמרי, אחד המוצרים הראשונים בעידן הנוכחי, עדיין לא נהנית מן המהפיכה במלואה – היא הרי תוכננה בשיא המשבר – אבל כבר מציגה את תחילת קו העיצוב שמאפיין את דגמי טויוטה החדשים.

יחסית לדור הקודם שלה היא נראית קומפקטית ומרוכזת יותר, פחות זקנה, אבל עדיין מאד שמרנית, כך שלא תאבד את הגרעין הקשה והנאמן של מאות אלפי לקוחות אמריקנים סולידיים. עיצוב הפנים מפתיע לטובה, בעיקר בהתחשב בכך שמכוניות יפנו-אמריקניות סבלו בעבר מן הרע שבשני העולמות: גם מן הספרטניות היפנית וגם מן המוזרות האמריקנית. אחד השרידים האחרונים שנותרו לזה וגם לזה הוא דוושת בלם החניה, אבל לוח המכשירים וכל סביבת הנהג נראים כמו גרסה בוגרת ונעימה למדי של קורולה החדשה.

המכונית מוצעת ברמת גימור גבוהה יחסית, שמתבטאת, למשל, בעשר כריות אוויר בטיחותיות, פנסי קסנון, התנעה ללא מפתח, מערכת מולטימדיה בהתקנה מקומית שכוללת מערכת ניווט, תפעול מושבים חשמלי ועוד. המרחב הפנימי, כצפוי ממכונית באורך 4.8 מטר, מרווח למדי, ובזכות מושב ורצפה שטוחים מאחור יכולים גם שלושה מבוגרים לשבת שם בנוחות סבירה מאד.

המושבים הקדמיים מרווחים אף הם, לפני הכל הם מיועדים לאמריקנים בגודל מלא, מושב הנהג קשה מספיק כדי לתמוך היטב בגוף, ולכף רגל שמאל יש די מקום. התנעת המכונית, באמצעות כפתור חשמלי, היא עניין קצת מבלבל בכל המכוניות ההיברידיות והחשמליות וחייבים להתרגל אליו: היות שלא מסובבים מפתח, וה”התנעה” לא מניעה מנוע, לא תמיד ברור האם המכונית “פועלת” או “כבויה”.

מוט ההילוכים פחות מתוחכם ויותר פשוט לתפעול מזה של פריוס: מצב ה”B”, שמגביר את בלימת המערכת ההיברידית ומעצים את איסוף החשמל לסוללה (למשל בעת ירידה תלולה או התקרבות לרמזור אדום), ממוקם בתחתית מסילת ההילוכים ולא מצידה השמאלי, וזהו מיקום הגיוני ונוח יותר. אגב,המערכת ההיברידית, בעיקר הסוללה, גוזלת חלק מנפח תא המטען וממדיו צומקו לרמה של מכונית קומפקטית מובילה.

על הכביש

שעתה היפה של קאמרי ההיברידית היא כל מה שכרוך בנסיעה במהירויות שבין 0 ל-80 קמ”ש, בנהיגה עירונית או פרברית. במצבים אלה מגיעה המערכת ההיברידית לשיאה ומציעה את מירב החסכון בדלק לעומת מנועי דיזל, למשל, ובנוסף לכך אפשר גם ליהנות מן המומנט השופע, תחושת התאוצה הנעימה ובעיקר מן השקט. המתלים, שבראיה אמריקנית נחשבים “ספורטיביים”, מספקים רמת קשיחות גבוהה יחסית שמתורגמת לנסיעה מדוייקת ואיכותית בלי לפגוע ברמת הנוחות הכללית.

מסירת הכח נעימה מאד, למעט מספר מצבים בודדים שבהם נשמעו רעשים מוזרים מכיוון מערכת ההנעה ותחושת שילוב מבולבל ולא אופייני לטויוטה. גם הבלמים, שמתוכננים לספוג חלק מן האנרגיה ולהמירה לחשמל, משדרים תחושה מוזרה ולא עקבית: לפעמים הם נושכים חזק מידי ולעיתים צריך להדק את הלחיצה לנוכח תחושת נרפות מסויימת.

צילום: רויטרס

גם בנהיגה בינעירונית רגועה, או במהירויות גבוהות על כביש 6, קאמרי מספקת לנהג הרגוע ולנוסעיו חוויית נהיגה נעימה שמנתקת אותם מפגעי מע”צ. שיכוך הרעשים והמהמורות טוב מאד, והמערכת ההיברידית מספקת שפע של מומנט תוך שהיא ממרקת את המצפון הסביבתי.

לרגועים בלבד

מה שקאמרי ההיברידית לא אוהבת לעשות הוא לתקל בנחישות כבישים מפותלים. גלגול הגוף שלה אמנם מרוסן טוב אבל קצב הגלגול מהיר מידי וההיגוי לא מתקשר טוב מספיק. גם חלוקת המשקל כנראה פוגמת בביצועים, ובשורה התחתונה זאת לא מכונית שמבקשת לעצמה הרפתקאות.

היא אמנם לא גורמת לדפיקות לב במובן זה שההתנהגות שלה מאד צפויה, אבל הרבה לפני שממש מתחלילים ליהנות היא מזכירה לנהג שהוא כבר לא ילד (אחרת לא היה בוחר בה מלכתחילה) ושכדאי לו להרגיע.

בשורה תחתונה, ובאופן ממש לא מפתיע, קאמרי היא טויוטה בכל רמ”ח אבריה: מכונית שימושית מעל לכל, לא מסעירה, לא מלהיבה, אבל מעבירה לנוהגים ולנוסעים בה מסר מאד תכליתי: אותי בוחרים מהראש, ולא מהבטן.

בסיכום המבחן צרכה קאמרי ההיברידית ליטר דלק לכל 14.54 ק”מ, וזה לא רע יחסית לגודל שלה. היברידית או לא, קאמרי לא זוכה להטבת המס של מכוניות היברידיות, ומחירה בארץ הוא 240,000 ש”ח. בסכום זה אפשר לקנות את IS300h ההיברידית החדשה של לקסוס, ולמרות שהיא מכונית קטנה יותר היא עושה שימוש במערכת היברידית דומה (אך חזקה יותר) ומציעה תחושת איכות גבוהה בהרבה.

נכון, זאת השוואה לא הוגנת ביותר ממובן אחד, אבל היא נועדה להמחיש את העובדה ש-240,000 ש”ח עדיין יכולים לקנות לנו לא מעט אפשרויות נוספות. קאמרי, מצידה, עושה את מה שאמריקנים אוהבים, ומציעה יחס טוב יותר של שקל למטר-אוטו.

לכתבה באתר דה פוסט