חיפוש
סגור את תיבת החיפוש
Forbes Israel Logo

חשמל או דלק? הרכבים החשמליים עוד לא אמרו את המילה האחרונה

דרך בטוחה להרוס את המוצר של המתחרה, טוב ככל שיהיה, היא להוריד משמעותית את מחיר המוצר שלנו. לעיתים, לא צריך אפילו לטרוח – רק קצת מזל.

עד לאמצע שנת 2014 נמכרה חבית נפט בבורסות העולם ב-100 דולר ויותר. עם העלות הכבדה הזו, ולמרות כישלונה של בטר פלייס, העולם היה נרגש מהאפשרות של פיתוח הנעה באמצעות אנרגיה חלופית, ומכונית חשמלית בכלל. אבל מאז קיץ 2014 החלו מחירי הנפט לצנוח, עד שמראשית השנה מחירה של חבית נסחר איפשהו בין 30 ל-40 דולר.

ללא ספק, עם נפט זול כל כך ועם השיפור הטכנולוגי הניכר ביעילות מנועי הבנזין והדיזל, קשה הרבה יותר למצוא הצדקה כלכלית לפיתוח של מכונית חשמלית. אז האם זהו סופה של שיטת ההנעה החשמלית?

כדי לגלות את סופה, שווה לקפוץ אחורה לתחילתה. ישנה לא מעט פוליטיקה אינטרסנטית כשבאים לדבר על ההיסטוריה של המכונית. בדרך כלל, כשמדברים על "ההיסטוריה של המכונית" מתכוונים ל"היסטוריה של המכונית בעלת מנוע הבעירה הפנימית". הכוונה היא לפריצת הדרך הטכנולוגית של שנות ה-80 במאה ה-19, כלומר לפני כ-130 שנה, שבהן הושקו האופנועים והמכוניות הראשונים, שאותם הניע מנוע בעירה פנימית. הממציאים המפורסמים הם גוטליב דיימלר, וילהלם מייבאך וקארל בנץ ונראה שגם אנריקו ברנרדי האיטלקי בממציאים, הגם שהוא פחות מוכר.


מיצובישי אאוטלנדר PHEV – היברידית נטענת. נמכרת גם בישראל

מה ש"שוכחים" לעתים לספר הוא שלפני מכוניות הבעירה הפנימית הללו כבר היו כמה וכמה המצאות, ואפילו כלי רכב שנמכרו בעולם והונעו באמצעים אחרים. המצאות קודמות כללו כלי רכב באנרגיית רוח וקפיץ, אנרגיית מימן והאנרגיה המוטורית החשובה ביותר טרום מנועי הבעירה הפנימית – הנעת הקיטור, שהיתה בת יותר ממאה שנה כשהומצאה מכונית הבעירה הפנימית, ותפסה היטב בעולם בעיקר בהנעת רכבות ואוניות.

עשרות השנים שקדמו להמצאת מכונית הבנזין כבר כללו אנרגיית הנעה אחרת, חשובה ביותר – החשמל. זו היתה תלויה בהתפתחות הסוללות, אבל בסוף המאה ה-19 כבר החלו בעולם לנסוע במכוניות חשמליות. בימים ההם התנעת מכונית בעירה פנימית דרשה את הפעלת המנואלה, פעולה מלכלכת ולעתים מסוכנת, והמכונית החשמלית, שסבלה מטווח נסיעה מוגבל, היתה חלופה מצוינת למי שרצה את איכות החיים נטולת המנואלה.

מי הרג את המכונית החשמלית?

המצאת המתנע החשמלי בארה"ב, וההתקנה שלו בדגמי ה-30 של קדילאק, הפכו את יתרונה הגדול של המכונית החשמלית ללא רלוונטי, והאנרגיה החשמלית נשכחה.

עשרות רבות של שנים חלפו, וניסיונות מועטים ולא ממש רלוונטיים להחיות את המכונית החשמלית לא צלחו את מבחן הזמן. ובכל זאת, שלושה דברים משמעותיים קרו בתקופה הזו: הראשון – מחירי הנפט עלו וירדו והקשו על החיים הכלכליים בצד מכונית מנוע הבעירה הפנימית. השני הוא התגברות המודעות לפגיעה הסביבתית שגורם עשן מנועי המכוניות. העניין המשמעותי השלישי שהתפתח במהלך השנים הוא השימוש הגובר בחשמל במכשירים שמתניידים ממקומם. כך התפתחה באופן משמעותי ביותר טכנולוגיית אחסון החשמל בסוללות.

הניצנים הברורים הראשונים למכונית החשמלית המודרנית נראו כשהוטמע המנוע החשמלי במכוניות בעירה פנימית. הכוונה היא למכוניות ההיברידיות, אלו ששילבו בין ההנעות בהצלחה. הדוגמה הבולטת ביותר היא טויוטה פריוס, ואף שהיא לא היתה המכונית ההיברידית הראשונה בעולם, היא היתה הראשונה שבאמת הצליחה לפנות לקהל הרחב.

המפתח להצלחת הפריוס היה מורכב ומרשים: המכונית לא היתה יקרה מאוד, בעיקר לא עם הטבות המס שהצליחה להשיג בשווקים שונים. מעבר לזה היא היתה מכונית מצוינת – שימושית, נוחה, אחת הבטיחותיות בתקופתה. אבל חוץ מאלה, היא הצליחה לעשות שני דברים חשובים: להיות אמינה ביותר (למרות מורכבות וחלוציות המערכת ההיברידית) וחשוב לא פחות – לענות על הציפיות. כלומר להיות באמת חסכונית באופן משמעותי.


תומס אדיסון והמכונית החשמלית | צילום: National Museum of American History

במהלך השנים שלאחר היכרות העולם עם הפריוס נולדו לא מעט דגמי מכוניות היברידיות, כמה מהן מוצלחות ומצליחות. כמה מהן, כמו הונדה אינסייט, הן מכוניות שנולדו מראש כהיברידיות ואחרות, כמו מאליבו של שברולט, זכו לגרסה היברידית, על אף שהדגם לא נולד כהיברידי במקור. בישראל נמכרו ונמכרות לא מעט מכוניות היברידיות מעבר לפריוס ולאינסייט, מטעמן של טויוטה (יאריס, אוריס, קאמרי ולאחרונה גם ראב4), לקסוס (מרבית הדגמים), הונדה (סיוויק, CRZ, ג'אז, אקורד), מרצדס (S קלאס), ב.מ.וו (סדרה 3), אינפיניטי (Q50) ויונדאי (סונטה).

השלבים הבאים של שילוב החשמל ההיברידי בהנעת הבנזין הגיעו בדגמי מכוניות נטענות, PHEV (ראשי תיבות של Plug-in Hybrid Electric Vehicle, או בעברית – רכב חשמלי היברידי נטען). ההבדל המהותי בין אלה לבין ההיברידיות ה"רגילות" הוא בכך שה-PHEV זוכות למערך סוללות גדול יותר ולאפשרות לטעון אותו באחד משני אופנים: באמצעות מנוע הבנזין, שמשמש כגנרטור, או באמצעות שקע טעינה (ביתי או במעמדת טעינה מוסדרת לרכב).

לישראל הגיע מספר מצומצם של דגמי PHEV נטענים. הראשון היה הגרסה הנטענת של טויוטה פריוס, אם כי הוא לא זכה לתפוצה ולהיכרות נרחבת. הקרוסאובר הנטען, אאוטלנדר PHEV של מיצובישי, זכה לעניין רב הרבה יותר, בין היתר, בשל העובדה שמדובר בכלי רכב גדול, אופנתי ועתיר באביזרים מתקדמים – גם בתחום הבטיחות והנוחות, ובתג מחיר שאינו חריג לסביבת הקרוסאוברים. האאוטלנדר PHEV מאפשר נסיעה של 40-50 קילומטר באמצעות טעינת החשמל לבדה וכך, מי שאינו גר רחוק מדי ממקום העבודה, יכול להסתדר ביומיום כמעט בלי ביקורים בתחנת הדלק. בעולם ישנם כמה דגמים היברידיים נטענים נוספים, וחלקם (כמו וולבו XC90) צפוי להגיע גם אלינו.

יחי ההבדל

כדי לצלול באמת אל עולם המכוניות החשמליות, חייבים לעבור דרך סיפורן של שתי חברות שהובילו את הבשורה החשמלית בעשור האחרון: בטר פלייס וטסלה – שקמו כדי לייצר ולמכור אך ורק מכוניות חשמליות. קווי דמיון רבים קיימים בין השתיים. שתיהן נוסדו יש מאין, לא על בסיס יצרן רכב מהתעשייה הישנה, אך נהנו בתחילת הדרך מפלטפורמות קיימות של התעשייה ההיא (בטר פלייס עם רנו, טסלה עם לוטוס).

היזמים מאחורי שתי החברות התפרסמו כגאוני טכנולוגיה – שי אגסי הישראלי (בטר פלייס) ייסד חברות הייטק, היה מראשי SAP ונהנה מאקזיטים מפורסמים; אלון מאסק הדרום-אפריקאי-קנדי-אמריקאי (טסלה) ייסד חברות הייטק, היה ממייסדי PayPal, והאקזיטים שלו הזרימו לכיסו מאות מיליוני דולרים. הן בטר פלייס והן טסלה רצו לשנות את עולם התחבורה.


שי אגסי, התפרסם כגאון טכנולוגיה | צילום: סיון פארג'

וכאן נגמר הדמיון. בטר פלייס רצתה מהפכה מהר, כאן ועכשיו. תחילה דובר בייצור מכוניות חשמליות, אחר כך התפיסה עברה למכירה של מכוניות מבית רנו, והמוקד עבר ליצירת תשתית טעינה מבוקרת. טסלה העדיפה ללכת לאט יותר. תחילה מכונית ספורט קטנה, יקרה וחריגה, לאחר כמה שנים של הרצה – מכונית יוקרה חשמלית ורק לאחר שפשוף נוסף – קרוסאובר חשמלי ומכונית חשמלית עממית וזולה מעט יותר.

בטר פלייס ניסתה ליצור מהפכה גדולה בסביבה שאינה רגילה למהפכות ובכך יצרה לא מעט עוינות, בין היתר, מצד ספקי התעשייה הישנה, שמהם נזקקה לרכיבים מוטוריים רבים למכוניותיה. הספקים הללו אינם מעוניינים להפנות עורף לתעשיית הטריליונים שאיתה הם עובדים. מעבר לזה, הציבור היה צריך להתרגל לחיות עם מכונית שטווח הנסיעה שלה הוא שליש או רבע מטווח הנסיעה שהתרגלו אליו ולפריסת תחנות טעינה מצומצמת מאוד ביחס למספר תחנות הדלק שמזרימות בנזין לכל דורש.

טסלה בחרה במסלול המוכר להטמעת טכנולוגיה חדשה: מוצרים יקרים לחלוצים עשירים. האסטרטגיה דומה לעידן הטלפונים הניידים הראשונים, שהיו מסורבלים ויקרים, והתאימו בעיקר לחלוצי הטכנולוגיה בעלי הממון, שיכלו לשלם והיו סבלניים כלפי מחלות הילדות. דגמי טסלה הראשונים היו יכולים להוות את סביבת הניסוי הזהירה, לכסות, לפחות חלקית, את עלויות הפיתוח הכבדות, ליצור אוהדים שרופים ולגרום לקנאה ולביקוש ברור בקרב אלו שחיכו למכוניות חשמליות נגישות יותר. מעבר לזה, במקום להפנות גב לתעשייה, טסלה יצרה שיתופי פעולה עם יצרנים מוכרים, כמו טויוטה ומרצדס, והכניסה האיטית של הטכנולוגיה אפשרה לספקים הגדולים להתארגן.

בטר פלייס קרסה. ההתחייבות הבלתי אפשרית למכור עשרות אלפי מכוניות ויותר בזמן קצר, הביקוש הנמוך, החששות בציבור, הלחץ והמתח במערכי הניהול וגם הסקילה התקשורתית, כל אלו הפילו את העסק של אגסי ושל משפחת עופר.

אצל טסלה הסיפור מעט מורכב. מצד אחד היא פורחת ועולה. שמו והחלטותיו של מאסק מוזכרים לצד אלו של גדולי הטכנולוגיה בכל הזמנים. המכונית המרכזית שלו, טסלה מודל S, נחשבת ליצירת מופת טכנולוגית עם ביצועים של מכונית-על, פינוק ונוחות של מכונית פאר, מרכב שימושי במיוחד וכל זאת עם צריכת אנרגיה של מכונית קטנה וטווח נסיעה של מכונית מן המניין – לא עניין מובן מאליו כלל וכלל בסביבה החשמלית.

מצד שני, ישנן לא מעט חריקות. משך פיתוח הדגמים השונים התארך שוב ושוב במהלך השנים. גם המחירים בפועל של כמה מדגמי המכוניות מתבררים כגבוהים מהצפי, דבר שמשפיע מאוד על ביצועי החברה. מאסק ואנשיו מתקשים לעמוד בהתחייבויות מול המשקיעים, וגרף המניה של החברה נראה כמו רכבת הרים שנעה בין הערכות שווי של חברות ענק לבין עמקים של סף פשיטת רגל.

אלון מאסק כבר הוכיח שיעשה הכל כדי שהחברות שלו תהיינה בנות קיימא. אחרי המשבר הגדול של 2008, למשל, השקיע חלק גדול מהונו האישי בהעמדת החברות שלו על הרגליים, דבר שהוכיח את עצמו היטב (כיום הוא שווה למעלה מ-10 מיליארד דולר). נראה שלמרות הקשיים, מאסק ימשיך בדרכו להטמיע את המכונית החשמלית, ולא רק באמצעות מכוניות יוקרה, אלא, בסופו של דבר, לשוק העממי, שבטר פלייס רצו להגיע אליו מהר. מהר מדי.

מחכים לסוללה

אז לאן הולכת הטכנולוגיה של המכונית החשמלית? המכה התדמיתית של קריסת בטר פלייס לא פגעה משמעותית בדרישת הקהל לחשמל, וטסלה, לשמחת חובבי החשמל, מתכוונת להישאר עמנו עוד שנים רבות. לצד החברות החשמליות-טהורות הללו, כמה וכמה יצרנים פיתחו דגמים חשמליים משל עצמם, בעיקר במטרה להיות מוכנים ליום פקודה, שבו הממשלות והקהל הרחב יעוטו על המכונית החשמלית. ניסאן, שותפתה של רנו, היא הבולטת בתחום, בעיקר עם ניסאן ליף, שנמכרה באופן לא משמעותי בישראל, אך היא ממש לא היחידה.

המכשול העיקרי הוא עדיין מחיר הסוללה, אך המזל הוא שבעידן הסמארטפונים, הטאבלטים והמחשבים הניידים, ישנו פיתוח מואץ של טכנולוגיית הסוללות בכל רחבי העולם. מכונית, כמו הניידים הדיגיטליים הללו, משתמשת כיום בסוללת ליתיום יון, והבשורה היא שמחיריה מאבדים גובה במהירות. מדי שנה צונח מחירה של הסוללה בעשרות אחוזים, ומדי פעם מופיעה פריצת דרך גם בניצולת.


אלון מאסק. העדיף ללכת לאט ובטוח

אפשר להבין את המרוץ של יצרני הרכב להיעזר בחשמל כדי לפתח מערכות הנעה חדשות במכוניות שיגיעו בשנים הקרובות. קונצרן יונדאי-קיה, למשל, השיק ממש לאחרונה שני דגמי רכב מעניינים ביותר. האחד הוא קיה נירו, שלדברי היצרן, הוא הקרוסאובר הראשון בעולם שנולד מיסודו להיות היברידי. השני הוא יונדאי איוניק (iOniq) – לדברי היצרן, המכונית הראשונה בעולם שמציעה ללקוח איזו הנעה שירצה מתוך שלוש אפשרויות: איוניק חשמלית לחלוטין, איוניק היברידית או איוניק היברידית-נטענת.

שלושת קונצרני הרכב הגרמניים הגדולים, פולקסווגן-אאודי (e-tron), ב.מ.וו (i) ומרצדס, מפתחים כולם מכוניות היברידיות-נטענות וחשמליות, ובכולן מדובר במכוניות שמיועדות להימכר במספרים גדולים, בעיקר כשמחיר הסוללה יירד. אצל ג'נרל מוטורס האמריקאי (ובנו האירופי אופל) מפתחים מכוניות מתקדמות ביותר בתחום הזה. הראשונה היתה המשפחתית ההיברידית הנטענת, שברולט וולט / אופל אמפרה. כעת פותח רכב פנאי קטן וחשמלי לגמרי, עם טווח נסיעה מכובד של כ-320 ק"מ מוצהרים, ושמו – שברולט בולט או באירופית אופל אמפרה-e. עם מחיר יעד לאמריקאים של כ-30,000 דולר ליחידה, מדובר במכונית מעניינת ביותר.

אנשי בלומברג ערכו מחקר על עתידה של המכונית החשמלית והגיעו למסקנה כי בתוך שש שנים לערך יירד מחירה לזה של מכונית בעירה פנימית מקבילה. בנקודת המפנה הזאת צפוי הביקוש למכוניות חשמליות לנסוק, ממש כפי שקרה עם כניסת טכנולוגיות חלופיות בתחומים אחרים, כמו המצלמה הדיגיטלית. על פי ההערכה שלהם, בשנת 2040 כ-35% מהמכוניות החדשות שיימכרו יהיו חשמליות.

זה נכון, הטכנולוגיה החשמלית אינה חדשה, אבל טכנולוגיית מנועי הבעירה הפנימית, הבנזין והדיזל, הצליחו להסתיר אותה היטב. למרות הטלטלות והקשיים, ובצל חוסר היציבות במחירי הנפט והמחיר הסביבתי הכבד של השימוש בנוזל השחור, מסתמן שעתידה של המכונית החשמלית יציב וברור הרבה יותר מכפי שעשירי הנפט היו רוצים לחשוב.

הרשמה לניוזלטר

באותו נושא

הרשמה לניוזלטר

מעוניינים להישאר מעודכנים? הרשמו לרשימת הדיוור שלנו.

דילוג לתוכן