נגד כיוון התנועה: מאזדה מתעלמת בהפגנתיות מהטרנדים החמים בעולם

מרצדס, קאדילק, וולבו וכמובן, גוגל, טסלה ולפי השמועה, גם אפל מתחרות כולן על הכבוד למנוע מהנהגים את ההנאה הזו. בתוך חמש שנים, רוב יצרני המכוניות ללא נהג יציעו ללקוחותיהם כלי רכב אוטונומיים, שיידעו לציית לרמזורים ולנסוע במהירויות גבוהות בכביש הפתוח, ללא התערבות נהג. בעוד 10 שנים, כך נראה, נהגים כבר יוכלו לעבוד או לנמנם בזמן הנסיעה ברכבם הפרטי.

וולבו חשפה רק לאחרונה את "מכונת זמן", קונספט עתידני, שבו מסך שטוח בגודל 63.5 ס"מ מחליף את ההגה בלוח השעונים, ומאפשר לנהג להישען אחורה בהנאה ולא לעשות כלום. הגרסה של גוגל למכונית אוטונומית אפילו לא כוללת הגה או דוושת גז. אלה פני העתיד, טוען אילון מוסק, מנכ"ל טסלה. "לכל מכונית עתידית שלא תיהנה מאוטונומיות מלאה, יהיה ערך שלילי", הוא חזה בשיחת ועידה שניהל בנובמבר האחרון עם אנליסטים מוול סטריט. "זה יהיה כמו להחזיק סוס, כלומר למטרות סנטימנטליות בלבד".

תמצית חוויית הנהיגה

מתברר שלא כולם חושבים כך. "זה לא רק העניין של להגיע מנקודה לנקודה", אומר מסאמיצ'י קוגאיי, נשיא ומנכ"ל מאזדה, ככל הנראה, יצרנית המכוניות הגדולה היחידה שאין לה תוכניות לפתח מכונית אוטומטית. "המשימה שלנו היא לספק את תמצית חוויית הנהיגה. מכונית עבורי, היא כמו בית", הוא אומר, "ברגע שאני נכנס לאוטו, שום דבר בחוץ לא יכול להפריע לי. אני יכול לנסוע לאגם או להרים, ואיני יודע לאן אני נוסע – עד שאני מגיע לשם".

"ברגע שאני נכנס לאוטו, שום דבר בחוץ לא יכול להפריע לי" | צילום: mazda

אך נראה שכאשר מדובר בחזון עבור מאזדה, לקוגאיי יש מפת דרכים ברורה מאוד בראשו. החברה שניסתה לעמוד בקצב של חברות הרכב היפניות הגדולות, כמו טויוטה וניסאן, כמעט סיימה בפשיטת רגל, לאחר שהפסידה מיליארדים בשנות ה-90. פורד, שהחזיקה בנתח קטן ממניותיה של מאזדה מאז שנת 1979, הפכה במהרה לבעלת המניות העיקרית ולמעשה, שלטה בחברה עם החזקה של 33%. אך ב-2008, עם פרוץ המשבר הכלכלי הגדול, צמצמה פורד את החזקותיה במאזדה ל-14% בלבד וחיסלה אותן לחלוטין בתחילת 2010. מאזדה נכנסה לסחרור שבעקבותיו איבדה קרוב לשלושה מיליארד דולר בין 2009 ל-2012.

החברה נאלצה לחשוב מחדש על כל אספקט בעסק שלה – מהאופן שבו המכוניות מתוכננות ומעוצבות ועד האופן שבו הן מורכבות בפס הייצור. קוגאיי היה בלב ההתרחשות הזו, ראשית כמנהל הייצור, ומשנת 2013 כמנכ"ל החברה, אז ביצע כמה שינויים דרסטיים, כמו העתקת מפעל הייצור ממישיגן למקסיקו הזולה בהרבה וקידום מיזמי ייצור משותפים ברוסיה ובווייטנאם.

למרבה הצער, הוזלת עלויות הייצור בלבד לא הספיקה כדי לחלץ את מאזדה מהבוץ, ועל קוגאיי היה לחשוב כיצד להפוך את התנהלות החברה למהירה וגמישה כמו מכוניותיה.

במקום להוציא דגם חדש אחת לכמה זמן, מאזדה קיבצה יחדיו את כל העוסקים במלאכה – מהמעצבים, דרך המהנדסים, הספקים ועד מומחי המכירות – במטרה להתמקד בתכנון ליין שלם של דגמים, שיהיה אפשר "לשחרר" לשוק בטווח של עשור. האתגר הגדול ביותר שניצב בפני החברה, היה לנסות ולהבין כיצד מייצרים מכוניות מבוססות דלק שכיף לנהוג בהן, כאשר אין בנמצא תקציב לצוות מחקר ופיתוח של מכוניות היברידיות או חשמליות.

מהפך מא' ועד ת'

את נקודת החולשה הזו הפכה מאזדה ליתרון. היא פיתחה מנוע דלק חדש ומהפכני, שהקפיץ את אפקטיביות הבעירה לרמה שאף יצרנית רכב לא העזה להגיע אליה בשל "רעש המנוע" המופק כאשר "סוחטים" את דוושת הגז.

אך מכיוון שהחלו את תכנון המכוניות מאפס, היו יכולים במאזדה לעצב את האגזוז, השלדה וגוף הרכב, כך שיקזזו מעט את האפקט השלילי של רעש המנוע, ויתקבלו הביצועים הרצויים. הגישה הזו של תכנון "מא' ועד ת'" הביאה לשיפור של 15% ביעילות צריכת הדלק לעומת המנועים הקיימים, והיא שולבה במהירות בדגמים, כמו קרוסאובר Mazda CX-5 וב-Mazda 3 ו-Mazda 6.

המנוע הרוטורי. הפך לאובססיה הנדסית | צילום: mazda

את המהלך מימנה מאזדה באמצעות הנפקת מניות ואגרות חוב בשווי 2.7 מיליארד דולר במהלך 2012. זה היה הימור עצום עבור חברה קטנה שניסתה להישאר תחרותית מול שחקנים גלובליים גדולים יותר.

אבל זה עבד. לאחר המשבר הקטסטרופלי בעקבות הגירושים מפורד, מאזדה הפכה לרווחית בשלוש השנים האחרונות. בסיום השנה הפיסקלית, ב-31 במרץ 2015, הציגה החברה רווח של 1.3 מיליארד דולר והכנסות של 25 מיליארד דולר. מאז 2012, המכירות הגלובליות רשמו עלייה של 12% ומדד שולי ה-EBITDA, הבוחן את היעילות התפעולית, עלה לכמעט 9% – טוב יותר מ-7.9% של פורד, אך עדיין נמוך מהממוצע בתעשיית הרכב (11%).

טיפת מזל

את יכולת ההתאוששות המופלאה תולים במאזדה בהיסטוריה שלה, הקשורה באופן בלתי נמנע ל"בסיס האם" שלה – הירושימה. כאשר הטילה ארצות הברית את פצצת האטום הראשונה על העיר באוגוסט 1945, מאזדה, שאז נקראה טוקיו קוגיו בע"מ, ייצרה משאיות בעלות שלושה גלגלים וציוד מתכתי ששימש ללחימה. בעוד שמרבית העיר נחרבה, החברה הקטנה ניצלה מגורל דומה הודות לטופוגרפיה שבסביבתה – גבעה קטנה, שהמפעל השתרע למרגלותיה, חסמה את גלי ההרס והסיטה אותם מעל לשטחו. וכך, בתוך ארבעה חודשים בלבד החברה כבר שבה לפעול כרגיל.

קוגאיי: "זה לא רק העניין של להגיע מנקודה לנקודה" | צילום: mazda

בשנות ה-60 המוקדמות מאזדה כבר החלה לייצר מכוניות, אך כך עשו גם חברות יפניות רבות אחרות. כאשר הממשלה היפנית החלה לאותת, כי היא מעוניינת לייצב את תעשיית הרכב באמצעות מודל של מספר חברות גדולות שישלטו בענף, נשיאה של מאזדה דאז טסונז'י מאצודה השכיל לקרוא את הכתובת שהיתה על הקיר, וכדי לשמר את עצמאותה רכש ב-1961 זיכיון שימוש בטכנולוגיה מבטיחה לייצור מנוע רוטורי, שאותה הגה המדען הגרמני פליקס ואנקל. המנוע האלגנטי והפשוט, אך המורכב לבנייה, הפך לאובססיה ההנדסית של מאזדה במהלך חצי המאה הבאה.

ב-1967 הציגה החברה את מכונית הספורט הראשונה עם המנוע הרוטורי, שנקראה קוסמו. אחריה הגיעו דגמי ה-RX-7 בשנות ה-70 המאוחרות, שנות ה-80 וה-90, ואחריהם ה-RX-8 בשנות ה-2000.

כאשר הפסיקה מאזדה את ייצור מכוניות ה-RX-8 בשנת 2011, קם קול זעקה. אך כעת נותן קוגאיי לקהל הלקוחות הנאמן סוג של תקווה. בנובמבר האחרון חשף המנכ"ל בתערוכת הרכב בטוקיו את RX-Vision, גרסת קונספט לרכב ספורט, שגרמה לחובבי הז'אנר לרייר. קוגאיי לא ממש נתן תשובה ברורה לשאלה האם מאזדה אכן תבנה את המכונית, אך דבר אחד היה מוכן לומר: "המנוע היחיד שאנחנו יכולים לחשוב עליו ברכב הזה, הוא מנוע רוטורי". אם אכן תיוצר יום אחד, אין ספק שנהגים רבים יעמדו בתור כדי לנהוג בה.