|
עולם ה"תעופה הכללית" שונה מאד מזה של המכוניות. ראשית נפחי היצור בו מוגבלים למדי, הוא סובל מתנודתיות רבה ומושפע מאד מעליות ומורדות בכלכלה העולמית. המוצרים שבו – כלי הטיס – מיוצרים על ידי קומץ מותגים ואלו לרוב שולטים – כל אחד בסגמנט מסויים ואפילו פלח ממנו.
כך למשל ססנה – המזוהה אולי יותר מכל כיצרנית של מטוסי מדחף חד-מנועיים – היא השולטת בסגמנט מטוסי המנהלים. אחרים כמו "צירוס" תפסו את ההובלה בשוק החד-מנועי, וביצ'קראפט מייצרת את הטורבו-פרופ הנמכרים ביותר בעולם התעופה. אפילו יצרנים וותיקים כמו פייפר, וותיקים פחות כמו דיאמונד – שלהם כלי טיס ראויים בהחלט – מתקשים להשאר פעילים וממש לאחרונה גילינו שדיאמונד נמכרה לקבוצת השקעות מדובאי. ואי אפשר בלי פינה ישראלית. שני דגמים מקו מטוסי המנהלים של גולפסטרים האמריקאית (לה הבכורה בפלח מטוסי המנהלים הגדולים יותר), מפותחים ומיוצרים כאן אצלנו בתעשיה האווירית.
כך נוצר מצב שסף הכניסה לעולם הזה הוא מאד גבוה (מעל 300,000 דולרים לססנה 172 חדשה) ומצד שני, הביצועים של המטוסים הסדרתיים – לא מאד מלהיבים טייסים מנוסים. כאן נכנסים לעולם המופלא של ה-EAA או Experimental Aircraft Association (ויש לו סניף ישראלי). מדובר בארגון של טייסים אשר רוצים לטוס בכלי-טיס שהם בונים בעצמם. הוא הוקם ב-1953 וכיום הוא מונה מעל 160 אלף חברים במדינות רבות ברחבי העולם.
הארגון מאגד תחת כנפיו את כל מה שמגניב בתעופה האזרחית: מטוסים קלאסיים, מטוסים מבניה עצמית, מטוסים אמפיביים, אולטרלייטים, מטוסים אירובאטיים, מטוסי קרב קלאסיים, מסוקים ועוד. ה-EAA עובד בצמוד לגופים רגולטוריים כדי לתקף את הכלים היחודיים שתחת אחריותו ויותר מזה הוא מעודד את היצירתיות וכשר ההמצאה של יחידים כדי לשמור על הגחלת של "חלוצי התעופה" אשר נדמה כי אבדה בעולם הנשלט בידי תאגידי ענק.
מטוס מסוג Lancair 360 להרכבה עצמית | צילום: מתוך ויקיפדיה
Lancair 360 הוא מטוס שמגיע כקיט מחברה הנושאת את אותו השם ונחשבת לאחת מיצרניות הקיטים הטובה ביותר. מעל 2,000 ערכות סופקו על ידה לחובבי טיסה במדינות רבות בעולם ושני קיטים כאלו הגיעו גם לישראל. באחד מהם הייתה לנו ההזדמנות הנדירה להצטרף לטיסה אינטנסיבית מאד.
ומה התועלת של פרוייקט כזה? מחיר זול ביותר ממחצית מזה של מטוס "מן המדף", ביצועים יוצאי דופן, וסיפוק שאין שני לו יחד עם גאוות בעלות. לא מדובר במיזם של שבוע, או חודש, אלא בפרויקט רק שנים שמושקעת בו עבודה רבה. אז נכון שעם עבודה אינטנסיבית יותר (ואם אתם בארה"ב יש אפשרות לבנות את המטוס במפעל עצמו עם סיוע מהצוות שבמקום) אפשר לסיים פרוייקט כזה בכמה חודשים. ובכל זאת, מדובר במשימה בקנה מידה גרנדיאוזי – בוודאי לאדם יחיד.
התוצאה של כל-כך הרבה עבודה היא מטוס קטן וחכם המיועד לטייס ונוסע, אשר מפיק ביצועים מדהימים ממנוע קטן יחסית של 200 כ"ס. מהירות שיוט של 200 קשרים (360 קמ"ש), שיעור טיפוס של 2,500 רגל/דקה וטווח של מעל אלף מילין. כל הנתונים האלו כפולים בערכם מכל נתון ביצועים של מטוס סדרתי בעל מנוע בהספק זהה אשר עולה יותר מכפול! וזו לבדה סיבה מספיק טובה להתחיל לבנות מטוס.
מרסל דאסוד (האיש שבנה את המיראז'ים של פעם) אמר שכדי שמטוס יטוס טוב הוא חייב להיות יפה. והלאנסאייר מהמם. מעין גרסה מכונפת של לוטוס אליז. קטן, קמור, דק כנפיים ואם יש לכם מספיק מזל לשבת ולהחגר בתוכו, מהר מאד מתקבלת התחושה שאתם "לובשים" את המטוס כמו שכבת עור שניה. הלאנסאיר נכנס לקטגוריה של "מטוס מורכב" וזה אומר גלגלים מתקפלים, מדחף עם פסיעת להבים משתנה וסטיק קטן בין הרגליים.
כדאי מאד להיות מוכנים למהירות שבה הכל קורה. המהירות שבה המטוס מאיץ, צובר גובה, מטפס, צולל ופונה, עולה בהרבה על המטוסים ש"ישרה ואופקית" היא דרך התנהלותם הרגילה והאופי הוא יותר אירובאטי ונמרץ. מכונית ספורט תלת-ממדית שבה שינויי הכיוון יכולים להיעשות על ציר X, Y או Z. המהירות כה גדולה עד כי מד שינוי הגובה (שתמיד מפגר גם כך), נראה כמעט כלא רלוונטי ויותר מתמיד חשוב להטיס את הכלי לפי כללי הראיה הקאלסיים: אופק, חרטום ומבט מחוץ למטוס כל הזמן.
בניה עצמית של מטוס אינה דבר שכל אחד יכול לקחת על עצמו. לפי הסטטיסקה של ה-EAA יותר ממחצית הפרוייקטים נזנחים בשלב כזה או אחר. ובכל זאת, מספר המטוסים מבניה עצמית עולה על אלו הסדרתיים ביחס של אחד ל-3. זה לבדו נתון שלא יאמן. תחשבו שמתוך 230,000 המכוניות שנמכרו בישראל בשנה שעברה 173 אלף מהן היו מבניה עצמית…
לכתבה באתר שטח
|
