דרך לשום מקום? מה ההיגיון הכלכלי של הגשר היבשתי בין סין לאירופה

אם יש דבר אחד שסין עושה היטב, זה תשתיות. ואחד מפרויקטי התשתית הגדולים ביותר של סין הוא הגשר היבשתי החדש באירו-אסיה (NELB) שיחבר את היצואנים הסיניים לשווקים האירופיים. פרויקט ה-NELB מורכב מסדרה של מסילות ברזל שיוצרות מסדרונות שרצים לאורך כ-7,500 מייל (12,000 קילומטר), מהעיר יי-וו במזרח סין ועד ליעדים מערביים אירופאיים כמו דיסבורג בגרמניה, מדריד ואפילו לונדון. הנסיעה לוקחת כשבועיים.

סין מתכננת לשלוח 4,000 רכבות מערבה לאירופה ב-2018, שזו עלייה מ-3,271 רכבות ב-11 החודשים הראשונים של 2017. באופן יחסי מדובר בשיערו גידול שנתי של כ-10%. כמו כל תנועת המכולות מחוץ לסין בדרך כלל, גם למעלה ממחצית מהרכבות הללו חוזרות לסין ריקות.

חוזרות ריקות. המכולות על המסילה הארוכה בהיסטוריה | צילום: Shutterstock

הגשר היבשתי החדש באירו-אסיה הוא חלק מתכנית "החגורה האחת והדרך האחת" של סין (1B1R, או OBOR), יוזמה לשיפור הקשרים התחבורתיים של סין לשאר היבשת. זהו ענף של דרך המשי החדשה – חגורה כלכלית חדשה לאורך אירו-אסיה. דרך המשי הימית של המאה ה-21, המשלימה את מקבילתה היבשתית, מורכבת מנתיבי שיט לאפריקה ולים התיכון.

דיווחי חדשות אודות נתיבי הרכבות של ה-NELB מספרים בקוצר נשימה על רכבות קטנות שגוררות כ-40-50 מכולות באורך 12 מטר כל אחת. בזמנים של פעילות מלאה הרכבות עשויות להיות גדולות יותר (חלקן נושאות יותר מ-200 קונטיינרים). בהנחה שרכבת ה-NELB הממוצעת תישא בממוצע 100 מכולות בשנה הבאה, סך כל התעבורה בנתיב עשוי להסתכם בכ-400,000 מכולות.

בהינתן העובדה שספינה בינונית נושאת בסביבות 4,000 מכולות בגודל כזה, התכולה המקסימלית של מטען שתעבור מדי שנה על הגשר האירו-אסיאתי היבשתי החדש תשתווה ככל הנראה לכ-100 ספינות.

סין לא מדווחת על אף נתון מוצק שקשור לתנועת המכולות לאורך ה-NELB. נתונים סטטיסטיים גרמניים ורוסיים מציעים כי ה-NELB מסייע בשינוע של פחות מ-100,000 מכולות בשנה. כדי להכניס את המספר הזה לפרספקטיבה: נמל שנחאי מטפל בכמות כזו של מכולות מדי יום.

כך שהקיבולת המקסימלית של הפרויקט בשנה מייצגת במקרה הטוב ביותר כמות מטען שמקבילה לארבעה ימי עבודה בנמל שנחאי, ובמקרה הגרוע – פחות מהכמות היומית בנמל. ושנחאי בונה לעצמה קיבולת ימית נוספת מדי שנה שהיא גדולה יותר מכל הקיבולת של NELB. פשוט אי אפשר לנצח את נפח התעבורה הימית.

אך גם המחיר מדבר. התעבורה על מסילות הברזל של NELB עולה פי חמישה מעלותה של תעבורה ימית מסין לאירופה, והיא גם חסרה את מתקני בקרת האקלים שניתן למצוא בספינות. התרברבות חוזרת ונשנית היא שעלות ההובלה ברכבת על המסילות של NELB עולה כחמצית מעלותו של שילוח מטען אווירי, אבל משך שינוע של שבועיים, באמצעות רכבת גסה, זה לא משך זמן שניתן להשוות בכלל ליומיים במטוס. ובהינתן העובדה שהסובסידיות הסיניות שמוזרמות לפרויקט נאמדות בכ-50% מעלותו, לפי חלק מהשמועות, העלות הכלכלית האמתית של שינוע סחורות יבשתי באמצעות רכבות שחוצות את אירו-אסיה עשויה להשתוות למשלוח של אותן הסחורות בדרכי האוויר.

נתיבי דרך המשי החדשה | צילום: Shutterstock

אם הגשר היבשתי החדש הזה לא עושה היגיון כלכלי, אז מדוע סין עובדת קשה כל כך כדי לבנות ולקדם אותו? המציאות היא שסין היא עדיין כלכלה שמאופיינת מאוד בתכנון ריכוזי, ואדריכלי המפלגה הקומוניסטית גורמים לכלכלה לשרת את השאיפות והצרכים הפוליטיים שלהם.

נשיא סין שי ג'ינפינג הפך את ה-1B1R לתכנית מדיניות החוץ המזוהה איתו ביותר, ולכן היא חייבת להצליח. ואם הצלחה נמדדת באמצעות הודעות לעיתונות ודוחות של צוותי מחקר, אזי הגשר היבשתי החדש באירו-אסיה הצליח כבר כעת לתפקד טוב מהמצופה. אבל אם באמת יש לכם מכולה שאתם רוצים לשלוח מסין לאירופה, יתכן שכדאי לכם לשריין שינוע ימי; אלא אם גם לכם יש מדיניות חוץ שאתם רוצים לקדם על הדרך.