|
קו 51 של דן יוצא מהתחנה המרכזית פתח תקווה ומגיע עד לתחנה המרכזית החדשה בתל אביב. בדרכו הוא עובר בשוק העירוני של פתח תקווה, נוסע לאורך רחוב ז'בוטינסקי, בואכה בני ברק ורמת גן, ודרך תחנות הקריה והמסגר עד לדרום תל אביב. תמורת 6.90 שקלים מקבלים הנוסעים חוויה צפופה ואיטית – ובחודשי הקיץ היא כוללת גם אגלי זיעה של הנוסע הצמוד. לא בכדי מכנים את עצמם הנוסעים בקו זה סרדינים. לאורך השנים נעשו ניסיונות רבים לשנות את המצב ולהקל על העומס בקו זה: תוגברו הנסיעות, הושקו קווים מקבילים, הותרה כניסה מהדלת האחורית ועוד. בשורה התחתונה, מדובר עדיין באחד הקווים העמוסים בגוש דן ואולי במדינה כולה.
– לרכישת מנוי למגזין פורבס ישראל
אבל המצב הזה צפוי להשתנות. זה יקרה לאט, בשלבים, ואולי מאוחר מדי עבור מאות אלפי נוסעי הקו הקבועים כיום – אבל בהחלט ניתן להניח כי בעוד עשור תדירות ומהירות הנסיעה יעזרו לנוסעים להגיע ליעד לפחות עם חצי חיוך.
השלב הראשון בשינוי, עוד לפני שתגיע הרכבת הקלה, הושק כבר בתחילת אוגוסט השנה. על יסודות קו 51 החל לפעול גם קו 1: מעין מטרונית (אוטובוס גדול ממדים, עם ארבעה מפרקים וארבע דלתות כניסה) שתיסע לאורך הקו האדום העתידי של הרכבת הקלה. הקו החדש ימשיך ויגיע עד אצטדיון בת ים.
התקציב הוכפל
סיפורו של קו 51 הוא הסיפור של התחבורה בישראל. המהלכים שנעשים לשינוי המצב מבשרים את המהפכה שבדרך. בשנים האחרונות כבר נגזרו הסרטים במספר רב של כבישים וקווי רכבות אשר שינו את חייהם של אזרחים רבים; הרכבת מגיעה כבר עד שדרות, הרכבת הקלה הושקה בירושלים, המטרונית – רשת האוטובוסים המהירה של חיפה – יצאה לדרך, וגם המכוניות יכולות לנסוע דרך מנהרות הכרמל וכביש עוקף קריות.
גם הנסיעה בכבישי הצפון המעוקלים והמסוכנים שופרה, כמו גם בחלק נכבד מהכבישים דרומית לבאר שבע. "מדובר במהפכה", מסביר ד"ר משה בקר, מומחה לתחבורה ולבטיחות בדרכים. לדבריו, זו לא רק תחושה, אלא שינוי אמיתי – המדינה פועלת לסגור פערים של שנים בפיתוח התשתיות. "במהפכה הזו סוללים כבישים חדשים וקווי רכבות ליעדים נוספים, אך גם ממשיכים לטפל בכבישים האדומים – שהוגדרו כמסוכנים".
הדמייה של הרכב הקלה בגוש דן | צילום: יח"צ
לאחרונה, אולי לראשונה מאז מהפכת התשתיות של יצחק רבין בתחילת שנות ה־90, הממשלה והעומדים בראשה השכילו להבין את חשיבותה של התחבורה. "התחבורה היא רק האמצעי, לא המטרה – אבל שינוי והשקעה בה משפיעים על פרמטרים רבים בחברה", מסביר ד"ר בקר. מאז שלהי כהונתו של שאול מופז כשר התחבורה ואל תוך כהונתו של ישראל כץ, הוכפל בחמש השנים האחרונות תקציב הפיתוח של הכבישים והתחבורה הציבורית; התקציב עומד על 10 מיליארד שקל, לעומת 5 מיליארד שקל בתחילת ובאמצע העשור הקודם. בשנת 2000, לדוגמה, עמד תקציב התחבורה היבשתית על 5.9 מיליארד שקל וב־2011 הוא קפץ ל־9.88 מיליארד שקל – גידול של 67%, שבולט עוד יותר על רקע העובדה כי תקציבים של משרדים רבים (מלבד הביטחון והחינוך) קוצצו לאורך השנים הללו ללא הכר.
צלילה עמוקה יותר לתוך התקציב מגלה עדיין העדפה של כלי הרכב הפרטי על פני התחבורה הציבורית: כ־60% מהתקציב מוקצה להמשך סלילת הכבישים וכ־40% לפיתוח התחבורה הציבורית. מומחים רבים מבקרים את סדר העדיפויות וחוששים כי השינוי עלול להיות חלקי בלבד. "קידום הרחבת כבישים מגדיל את הביקוש אצל הציבור לנסיעה בכלי רכב פרטיים, ופוגע בבחירה של אנשים להשתמש ברכבת", אומרת תמר קינן, מנכ"לית עמותת תחבורה היום ומחר.
"רק לאחרונה אישרה הממשלה עוד 4 מיליארד שקל לסלילת כבישים במסגרת המאמצים להוזלת הדיור", מוסיפה קינן, "לעתים נדמה כי המדינה צועדת צעד אחד קדימה ושניים לאחור – יש פרויקטים, רואים את השינוי, אך לא תמיד סדר העדיפויות נכון". לצד הביקורת, לקינן אין ספק כי לשר התחבורה כץ תפקיד מרכזי בשינוי. "שר התחבורה מקדם פרויקטים, הוא פרויקטור", היא פוסקת.
כך או כך, אין ספק כי אכן מדובר במהפכה שאת תוצאותיה נראה בעשור הקרוב. חלק קטן מהשינויים כבר מורגש, וחלק ניכר נמצא עדיין על שולחן התכנון או בשלבי ביצוע שונים. הפירות הללו והפירות העתידיים הם למעשה תוצאה של תכניות תחבורה רבות היקף וארוכות שנים שאותן החליטה הממשלה לקדם. תכנית עבודה ראשונה התקבלה בשנת 2006 ותכנית עבודה שנייה אושרה בשנת 2011. התקציב שאושר במצטבר עמד על כמעט 50 מיליארד שקל (עיקרי הפרויקטים – במסגרת).
מגמה ירוקה
"ישראל היא דמוקרטיה נפלאה – אין צורך לאסור על הנהגים להשתמש במכוניות פרטיות, אלא לייצר עבורם אלטרנטיבות מעולות", מאמין טוני בורצ'ל, מהנדס אזרחי שמונה לפני כשנה לתפקיד מנהל הקו האדום של הרכבת הקלה בגוש דן. בשיחה עם פורבס אומר בורצ'ל, בריטי מנומס ועמוס ניסיון בתכנון והקמת קווי רכבות עירוניות, כי הקו האדום של הרכבת יביא שינוי אמיתי לגוש דן. "אנחנו מייצרים גישה טובה וישירה למרכזי העסקים והפיתוח העירוני סביב הקו, מה שיביא לבשורה נהדרת לתושבים הגרים בסמיכות לו".
לדבריו, הגעה מהירה מבת ים או יפו לאזור עזריאלי או למתחם הבורסה ברמת גן היא משמעותית מאוד עבור רבים. "תל אביב חייבת רכבת תחתית והקו האדום הוא רק ההתחלה לצד קווים נוספים, שייצרו כאן מערכת טובה כמו בערים גדולות אחרות בעולם". בורצ'ל מקווה כי עוד לפני סוף העשור הנוכחי חלקו הדרומי של הקו יחל לפעול במסגרת נסיעות ניסיון, כך שעד 2021 יושק הקו כשהוא מבצעי ב־100%.
הכתבה המלאה מופיעה בגיליון ספטמבר של פורבס ישראל
לרכישת המגזין חייגו 077-5273355
– לרכישת מנוי למגזין פורבס ישראל
|
