|
ביום ראשון, 30 במרץ, בשעה 6:20 בבוקר, תחנוך אל על את הטיסה המוזלת הראשונה שלה במסגרת המותג "אפ", לברלין. בני המזל והחסכנים מבין הנוסעים הצליחו להשיג כרטיסים במחיר חלומי של 69 דולר לכיוון. תהיה זו יריית פתיחה מעניינת לעונה שבה אמורים מחירי כרטיסי הטיסה לרדת לשפל חסר תקדים.
נוסעים שנענו למסע השיווק היקר של החברה וניסו לתפוס טיסה מוזלת לאחד מחמשת היעדים המוצעים – ברלין, פראג, לרנקה, קייב ובודפשט – דיווחו על לחץ גדול וקשיים להשיג כרטיסים. סמנכ"לית השיווק, עינת ינאי, מסרבת להסגיר נתונים, אך מחייכת כמו חתול בדרך לשמנת. המכירות יפות, היא אומרת, המטוסים מתמלאים ולוח הזמנים להרחבת השירות החדש עשוי להתקצר לפחות משנה.
מה שידרבן כנראה את אל על להרחיב את מערך הטיסות המוזלות הוא הגידול המואץ במספר החברות הנוחתות בנתב"ג, שצפוי להגיע הקיץ לכ-120. ינאי מסרבת לנקוב בשמות היעדים שייפתחו בשלב הבא, אולם נראה שלונדון, יעד הטיסות הפופולרי ביותר לישראלים, תככב ברשימה.
השבוע, בקומה הרביעית של בניין הנהלת אל על בשדה התעופה בן־גוריון, ערך אליעזר שקדי את מסיבת העיתונאים האחרונה שלו כמנכ"ל החברה. אתמול בחצות הוא סיים רשמית את כהונתו ופינה את כיסאו למנכ"ל החדש, דוד מימון. עוד כשהודיע שקדי על פרישתו, בשלהי השנה שעברה, הוא ידע שתהיה זו שנת שיא. הכנסות החברה מעולם לא היו גדולות יותר, והרווח השנתי הסתכם ב-25 מיליון דולר, לעומת הפסד של 18 מיליון דולר ב-2012.
שקדי סקר בסיפוק את ארבע שנות כהונתו וסיפר על ההתייעלות, חידוש צי המטוסים והטמעת מערכות מחשוב מתקדמות. את התפקיד הוא עוזב בנסיבות אישיות-משפחתיות, ומודה שהפרידה מהאנשים שעמם עבד קשה עליו.
שקדי לא השלים את הליך ההתייעלות שתכנן. האתגר הגדול שלו ושל קודמיו בתפקיד היה לשנות את הסכמי העבודה בחברה, כדי לאפשר גמישות ניהולית, ובעיקר הפחתת שכר של קבוצות עובדים המקבלות שכר הגבוה מהמקובל בענף. שבירת הוועדים החזקים של החברה נחשבת למכשול האחרון בדרך להחלפת הבעלות. שקדי אמר השבוע ששלושה גורמים מתעניינים ברכישת השליטה, אבל גם שהמגעים עמם לא התקדמו לרמה המחייבת דיווח.
מפנה את הדרך לאחר שנה מוצלחת, אליזר שקדי | צילום: סיוון פרג'
אולם עם כל הכבוד להתייעלות, רווחיותה של אל על מושפעת בעיקר מגורמים שבהם אין הנהלתה שולטת: מחירי הדלק והביקוש לטיסות. בעבר הושפע הביקוש בעיקר מהמצב הכלכלי, אבל כיום טיסות לחו"ל הן עבור הנוסע הישראלי מה שהיה בעבר הקולנוע לצופה האמריקאי: מפלט ומקלט דווקא כאשר הלחץ הכלכלי גדול יותר.
לכן אין פלא שכאשר סמנכ"לית השיווק ינאי מסתכלת על צבר ההזמנות היא צופה עונת חופשות מצוינת, ולא רק במותג "אפ", המהווה חלק קטן מפעילותה של החברה. ארבעת המטוסים שהסבה החברה למותג המוזל מכילים רק 720 מקומות מתוך 8,600 המושבים בכלל מטוסי החברה.
"למרות העניין הרב בטיסות המוזלות, יחסית לחו"ל הביקוש נמוך", אומרת ינאי. "שיעור הטיסות המוזלות אצלנו מסתכם ב-8%-9%, לעומת כ-20% באירופה וכ-30% בארה"ב". ינאי אינה חושדת כי הנוסע הישראלי מוותר על הזדמנויות לחסוך כמה דולרים. "מרבית הטיסות המוזלות באירופה ובארה"ב הן ליעדים קרובים יחסית, שבהם קל לנוסע לוותר על מעט נוחות וארוחה כדי לחתוך במחיר הכרטיס. הישראלים נוטים בדרך כלל ליעדים רחוקים, כמו פריז, לונדון או ניו יורק, ובטיסות ארוכות קשה יותר להציע מחירים מוזלים תמורת ירידה ברמת השירות", היא מסבירה.
גורמים המעורים בענף התעופה אומרים כי עד לאחרונה אל על לא סבלה במיוחד מתחרות מצד חברות הטיסות המוזלות שהחלו לנחות בישראל, מפני שמרביתן פועלות בקווים שבהם אל על אינה טסה. עם זאת, נראה שאל על איחרה במעט בתגובתה לכניסת חברות הלואו קוסט. השנה, בגלל פתיחת השמיים לתחרות והגאות הכללית בענף, תהיה התחרות קשה יותר.
אחת התוצאות של האיחור בכניסה למגזר הטיסות המוזלות היא העובדה שנוסעי "אפ" יוטסו מטרמינל 3 בנתב"ג ולא מטרמינל 1. עם תחילת עידן הטיסות המוזלות הכשירה רשות שדות התעופה את הטרמינל הישן וייעדה אותו לטיסות מוזלות בלבד. הטרמינל פחות מפואר ונוח, אולם המס הנגבה מהנוסעים (ומשולם על ידי חברת התעופה וכלול במחיר הטיסה) נמוך ב-15 דולר לנוסע.
עד שהחליטה אל על להשיק את המותג המוזל שלה, מילאו החברות המתחרות את הטרמינל. אל על יכולה להשתמש בו, אבל לא בשעות הבוקר המבוקשות יותר. מטעמים לוגיסטיים הוחלט באל על לא לפצל בין הטיסות הממריאות בבוקר מהטרמינל החדש לטיסות הממריאות מהטרמינל הישן, וכל הטיסות המוזלות הופנו לטרמינל החדש.
בענף התעופה מעריכים שגם אם הייתה אל על משתמשת בטרמינל הישן, היא לא הייתה מעבירה לנוסעים את החיסכון שהייתה משיגה בדמי הנמל, אבל היא הייתה יכולה להגדיל את רווחיות השירות החדש בעשרות אחוזים. אין פלא אם כן שהחברה ממשיכה להפעיל על רשות התעופה לחצים כדי למצוא דרך לפעול מהטרמינל הישן, אבל נראה שבמקרה הזה המוביל הלאומי איחר את הטיסה.
פיקציה ושמה דואר ישראל
לא רבים מאיתנו חשים בעיצומים המתמשכים של עובדי דואר ישראל, ולרבים לא ממש אכפת. כבר שנים שתיבת הדואר שלנו מתמלאת מדי יום בדואר מיותר, או במכתבים שהיינו מעדיפים לא לקבל. את הדואר הדחוף והחשוב באמת נקבל לרוב באי־מייל, או בסתם שיחת טלפון, במסרון או דרך וואטסאפ.
אבל הדואר הישן עדיין לא התייתר, והוא משמש תשתית לתקשורת הרשמית והמחייבת, בעיקר בין אזרחים לרשויות. בניגוד לדואר האלקטרוני, הדואר המסורתי אינו שירות חינמי, אם כי אינו יקר במיוחד. העובדה שמדובר בשירות שאפשר לגבות עבורו תשלום פיתתה את פקידי המדינה, בישראל ובכמה מדינות אחרות, לחשוב שניתן להפוך את שירות הדואר לחברה עסקית לכל דבר, להפריט אותו ובכך להוריד מהחשבונות הלאומיים עוד שירות ממשלתי.
לא בטוח שאיגוד הדואר כחברה עסקית היה המהלך הנכון | צילום: רויטרס
האמת שהתבררה, אצלנו ובכל מקום אחר בעולם, שונה: שירות הדואר הוא מנגנון לוגיסטי גדול ויקר, שאילו היה פועל על בסיס כלכלי, היה נאלץ לגבות מחירים מופרכים עבור שירותיו. יש אומנם לדואר שירותים רווחיים, אבל אלה עומדים בתחרות אכזרית מול יזמים פרטיים, שאינם מחויבים לספק את השירותים הבלתי רווחיים, כמו שירותים ליישובי ספר נידחים ומרוחקים.
אף על פי שמדובר באבסורד, התעקשה המדינה לאגד את שירותי הדואר במסגרת חברה עסקית, ביחד עם בנק הדואר. גם בנק הדואר, למרות שמו המטעה, אינו עסק של ממש, אלא שירות ממשלתי להעברת כספים בין האזרח לרשות. כיוון שמדובר בשירותים ולא בעסקים, אין לחברת הדואר ולבנק הדואר כל סיכוי להפוך לחברות עסקיות, וזו בעצם הסיבה לכך שבשנים האחרונות החברה אינה מסוגלת אפילו להציג דוחות כספיים. למעשה, חברת דואר ישראל היא פיקציה שהזו פקידי משרד האוצר.
אם לא די בתנאי הפתיחה הגרועים, הסביבה העסקית הולכת ומכרסמת ב"חברה": הדואר האלקטרוני הפך לאמצעי התקשורת העיקרי בכתב, וחברות פרטיות השתלטו על המשלוחים המיוחדים, החבילות והדואר הכמותי (דברי דואר הנשלחים בהפצה המונית מרוכזת). החברות המסורתיות ניסו להשיב מלחמה באמצעות פיתוח שירותים חדשים כמו העברות כספים פרטיות, חלפנות או טעינת טלפונים סלולריים, אבל באף אחד מהתחומים אין לדואר יתרון על יזמים פרטיים, ועצם הניסיון של חברה ממשלתית להתחרות ביזמות פרטית הוא מופרך.
במקום להודות בכישלון ההפרטה, המדינה שולחת את עובדי הדואר להיאבק על פרנסתם והפנסיה שלהם, ואת הנהלת הדואר לערוך פיטורי "התייעלות" של 2,000 עובדים ותספורת לבעלי איגרות החוב, שהתפתו לחשוב שמדינת ישראל לא תנהג כאחרון פושטי הרגל.
ייתכן שיש מקום לייעול חברת הדואר, ואולי אפשר להסתדר עם פחות מ-7,000 עובדים. אבל שורת הקיצוצים בשכר ובמשרות לא תוביל אלא להתכווצות נוספת של שירותי הדואר ולפיטורים נוספים. "תוכנית החירום" שמציגה הנהלת החברה אינה באמת תוכנית אלא עוד פגיעה באלפי אנשים, שגם כך אינם נמנים עם בעלי המשכורות הטובות במשק. במקביל תצטרך המדינה להמשיך לכסות מקופתה את "הגירעונות" של השירות המתחזה בעל כורחו לחברה עסקית.
אפשר פשוט להפסיק לרמות את עצמנו ולהכיר בכך שהדואר ובנק הדואר הם שירותים ולא עסקים. ולמי שמתעקש על הפרטה, יש דרך להפריט גם שירותים. לשם כך צריך להוציא אותם למכרז, ולאפשר לחברה הממשלתית להתמודד עם חברות אחרות על מתן השירותים. הממשלה תצטרך להמשיך לממן את השירות היקר, עד שהטכנולוגיה תמצא תחליף מושלם, ואולי טוב יותר, לתקשורת הנייר.
|
